Einfacher erfliegen lässt sich der Wind allerdings wenn man frühzeitig in den Seitengleitflug übergeht.

Das ist ein Punkt, der m.E. in der bisherigen Diskussion viel zu kurz gekommen ist. Um Schülern diese Methode zu vermitteln, lasse ich sie anfangs durchaus 1/2 NM Endanflug im Seitengleitflug fliegen, so dass sie relativ viel Zeit haben, einen Eindruck davon zu bekommen, wieviel Seiten- und Querruder erforderlich sind, um den Flieger "geradeaus", d.h. Längsachse parallel zur Piste und mit hängender Fläche über die Bahn zu bringen. Sie merken dann auch, dass in geringerer Höhe über der Piste (durch den hier etwas schwächeren Wind) auch die erforderlichen Steuerausschläge geringer werden. Ziel ist für mich, wie Guido es absolut treffend beschrieben hat, dass der Schüler das Gefühl dafür entwickelt, ohne großes Nachdenken, "mit den Füßen" die Längsachse parallel zur Centerline auszurichten und mit "Gegenquerruder" den Flieger genau auf der Centerline zu halten.

Und das Aufsetzen dabei, zunächst "nur" auf dem luvseitigen Hauptfahrwerk, kostet Schüler nach meiner Erfahrung bei den ersten Versuchen noch zusätzlich starke Überwindung.

Je größer die Erfahrung des Piloten (Schülers) wird, um so länger kann er mit Vorhaltewinkel anfliegen und erst später, ggf. erst beim Ausschweben, den Flieger "gerade treten" und die "Fläche in den Wind hängen". Ich selbst fliege bei starkem und ggf. böigem Seitenwind meist die letzten 200-300m mit "gekreuzten" Rudern, um ein präzises Gefühl für die aktuellen Bedingungen zu bekommen. Dabei spielt natürlich auch eine Rolle, ob ich eine 60m breite und 4000m lange Piste anfliege, oder eine schmale 500m Bahn.

...das ist jetzt eigentlich die Stelle, an der jemand 'aber Ruder kreuzen in Bodennähe bei geringer Fährt ist doch gefährlich' schreiben muss (...).

Ziel ist für mich, wie Guido es absolut treffend beschrieben hat, dass der Schüler das Gefühl dafür entwickelt, ohne großes Nachdenken, "mit den Füßen" die Längsachse parallel zur Centerline auszurichten und mit "Gegenquerruder" den Flieger genau auf der Centerline zu halten.

Genau. Und genau um dahin zu gelangen spreche ich mit dem Schüler vorher die Grundlagen durch, zeige ihm wie sich das Flugzeug anfühlt wenn man mit gekreuzten Rudern fliegt, zeige ihm wie sich der Flieger im Seitengleitflug verhält und wie sich die Fahrtanzeige verändert und lasse ihn das alles erstmal etwas weiter oben Üben. Die vorbereiteten Übungen sehen dann zum Beispiel so aus, wie in dem Video, das in einem der Punkte misverstanden wurde.

Welche Flugübungen nutzt Ihr noch zur Vorbereitung?

Wenn ich diese ganzen Kommentare so lese, müssen es wohl die "Profis" in diesem Video es komplett verkehrt machen:

https://www.youtube.com/watch?v=mMvLuUJFHYk

Diese vollziehen eine Drehung um alle 3 Achsen in Bodennähe, fliegen also mit Vorhaltewinkel an und treten die Mase beim Aufsetzen grade.

Laut Aussage soll genau das ja gefährlich sein - Hmmm???

Gut, das sind nun mal Airliner bei denen aber gleiche aerodynamische Regeln gelten.

Im Anhang mal ein Auszug aus dem Handbuch. Interessant ist insbesondere die Passage wo von "Ground-Clearance" gesprochen wird.

Übrigens ein noch eine kleine Hintergrund Info zu Linienmaschinen:

Wie genau eine Linienmaschine automatisch landet, hängt von der Anzahl der steuerbaren Achsen ab. Ein 2-Achser setzt mit Vorhaltewinkel auf, ein 3-Achser nimmt etwas bank dazu (solche Infos stehen nicht im Brockhaus).

Die Fahrwerke von solchen Maschinen sind aber extra darauf ausgelegt, deshalb wird hier auch das maximale Seitenwindlimit eingeschränkt.

In den Trainingshandbüchern von Airlinern gibt es 2 Landetechniken 1. Crab 2. Sideslip. Beides ist etabliert, wobei erste wie in dem Video angewendet wird. Bei der ersten Landung vom Video sieht man besonders schön, wie die Maschine gleichzeitig mit beiden Hauptfahrwerken aufsetzt. Es wird also im Gradetreten nicht eine Fläche nach unten genommen, sondern nur grade gehalten.

Eine Dimona lande ich übrigens ähnlich. Das Seitenwind(limit) ist bei dieser Maschine schnell erreicht.

Ich hatte zum Glück dort und auch in der Vergangenheit immer Fluglehrer die beide Techniken geschult (und auch drauf) hatten und nicht grundsätzlich davon abgeraten haben.

Und was ist jetzt genau Dein Punkt?

Ich reklamiere überhaupt nicht, vom "Fach" zu sein (Airliner).

Allerdings vermute ich zwei wesentliche Unterschiede zwischen Alpha- und Echo-Klasse:

• Wird das Flugzeug auf die Bahn ausgerichtet, ohne dass der Luv-Flügel ausreichend hängt, setzt eine Querbeschleunigung im Bezug auf die Bahn ein, die in dem Maße erfolgt, wie sich die seitliche Anströmwiderstand zur zu beschleunigenden Masse verhält. Dieses Verhältnis ist sicherlich beim Airliner deutlich niedriger als bei der E-Klasse oder gar UL. Der Airliner wird nicht ganz so schnell von der Centerline weggeblasen.
• Ich unterstelle dem Fahrwerk eines Airliners den längeren Federweg. Das bedeutet einerseits: Er kann mit höherer Vertikalgeschwindigkeit aufsetzen (= die Kiste auf die Bahn werfen). Andererseits ist aber auch die Federschwingung niederfrequenter. Neben einer guten Öldämpfung, denen bei unseren Kisten eher fast nackte Federn gegenüberstehen, greifen auch noch automatisch, sobald die Räder beschleunigt sind, die Autobrake-Systeme ein, von denen wir in Reaktionszeit und Mittelvielfalt (Speedbrakes, ABS, Gegenschub) nur träumen können. Dadurch bleibt dem Airliner mehr Sicherheitsmarge im Speed, wenn die Nase aus dem Wind auf die Bahn gedreht wird: Die Vorgänge unmittelbar nach dem Aufsetzen stellen sicher, dass der Airliner nicht wie ein Flummi oder eben ein zu schnell anfliegender Echo-Pilot über die Bahn hüpft.

Vorhaltewinkel bis ins Flare, so klappt das auch in Manston. Im Flare dann beherzt gerade richten, das hat auch in Manston mit 27kt Seitenwind geklappt.

Einen Handbuchauszug lesen und umsetzen zu können, sollte man von jedem Piloten erwarten können!

Aha. Und diese nicht gerade neue Erkenntnis hat jetzt was genau mit dem Thema und Maltes Video zu tun?

Edit: Welches Muster ist denn mit 2-Achs AP für Autoland zugelassen?

Sorry für OT aber:

Etikette und Umgangsform sicherlich auch!

Georg, Du meinst die Ground Spoiler, die das Springen vermeiden, nicht das Autobrake System.

Aber mit der besseren Dämpfung hast Du natürlich Recht. Ich glaube mal gehört zu haben, das eine "Hard Landing" (ab 2,5 g) erst mit >1500ft/min erreicht wird beim Aufsetzen.

Das kommt aus eigener Erfahrung so circa hin..

"Mehr Führung und weniger Seitenkraft" ist gefühlsmäßig ein Widerspruch da weniger Reibung auch weniger Seitenkraft erzeugen kann. Oder differenzierst Du zwischen Haft- und Gleitreibung?

Wenn ich diese ganzen Kommentare so lese, müssen es wohl die "Profis" in diesem Video es komplett verkehrt machen:

https://www.youtube.com/watch?v=mMvLuUJFHYk

Diese vollziehen eine Drehung um alle 3 Achsen in Bodennähe, fliegen also mit Vorhaltewinkel an und treten die Mase beim Aufsetzen grade.

Schönes Video, lass uns das mal gemeinsam analysieren.

1. 0:20. Landekurs nach Luv, deutliches Schieben nach Decrab nach Luv mit luvseitig eingedrücktem Fahrwerk.
2. 0:52 Deutliches Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk und hoher Sinkgeschwindigkeit, vermutlich durch Rückfedern Rollen nach Lee aber trotz Landekurs mit Komponente nach Luv Landen des Bugfahrwerks bei Bewegungsrichtung in Pistenrichtung auf der Centerline.
3. 2:31 Aufsetzen mit sehr flacher Nicklage, wohl eher durch eine Böe mit luvseitigem Fahrwerk zuerst, danach fast Bugrad und dann leeseitiges Hauptfahrwerk wobei das luvseitige Fahrwerk wieder abgehoben ist. Kein Decrab vor dem Aufsetzen, dafür notwendige Korrektur nach dem Aufsetzen weil endgültige Landung mit leeseitigem Hauptfahrwerk zuerst durchgeführt wurde.
4. 3:05 deutliches Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk zuerst, kurz danach leeseitiges Fahrwerk und danach Landen des Bugrades ohne Seitenlast.
5. 3:39 Luvseitiges Fahrwerk landet knapp vor Leeseitigem, Anflug auch hier von Lee nach Luv.
6. 3:58 Deutliches Aufsetzen mit Schiebewinkel, nach Aufsetzen geradeziehen und landen des Bugrades.
7. 4:20 Anflug wieder von Lee kommend, Aufsetzen mit leeseitigem Fahrwerk zuerst, deutliches Schieben nach Lee vor dem landen des luvseitigen Fahrwerkes, anschließend mehrere Oszillationen um die Hochachse.
8. 4:53 Auch hier Anflug von Lee, Aufsetzen deutlich mit luvseitigem Fahrwerk zuerst aber noch in Flugrichtung nach Luv. Danach korrigieren der Bewegungsrichtung und landen des Bugrades.
9. 5:16 Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk zuerst.

Leider hat Dir keiner dieser Profis den Gefallen getan, gegen die grundlegende Flugmechanik zu verstoßen. Daß man mit Vorhaltewinkel anfliegen kann, dies insbesondere beim Flug mit Gästen auch vorziehen sollte, hat ja niemand bezweifelt. Nur die Landung muß entweder schiebend, oder mit dem luvseitigen Rad zuerst erfolgen. Das wiederum ergibt sich aus dem Momenten- und Krafthaushalt des Flugzeugs.

Laut Aussage soll genau das ja gefährlich sein - Hmmm???

Davon, daß das Geradetreten pauschal gefährlich sei habe ich nie gesprochen. Es ist nur eher ein Zufallsprodukt, wenn Abfangen und dynamischer Übergang in den Seitengleitflug gleichzeitig bei sich änderndem Wind stattfinden. Wenigstens zwei der Rudereingaben sind relativ groß und nur geraten (nämlich die der Seitenbewegung) und induzieren vergleichsweise große Sekundärmomente. Das macht den kontrollierten Übergang in den Seitengleitflug vor dem Abfangbogen zum wesentlich einfacheren und eleganteren Verfahren, bei dem der Pilot mehr agieren bzw. voraussehen kann und weniger reagieren muß.

Gut, das sind nun mal Airliner bei denen aber gleiche aerodynamische Regeln gelten.

Die Regeln sind identisch, das stimmt, dennoch gibt es einen bedeutenden Unterschied in Ansprechzeit, Steuerbarkeit und Stabilität wenn man gepfeilte Flügel mit geraden und verschiedene Massen mit verschiedene Trägheiten vergleicht. Das differente Handling der verschiedenen Massenträgheiten ist ja unter anderem ein Grund dafür, daß Tomas Jacobs und Chris Böhm extra Schulungen anbieten für Piloten, die aus der Fliegerei mit schwereren Flugzeugen kommen und in ULs sicher fliegen wollen.

Im Anhang mal ein Auszug aus dem Handbuch.

Das ist wirklich interessant, danke. Von welchem Flieger stammt das denn?

Wie genau eine Linienmaschine automatisch landet, hängt von der Anzahl der steuerbaren Achsen ab. Ein 2-Achser setzt mit Vorhaltewinkel auf, ein 3-Achser nimmt etwas bank dazu (solche Infos stehen nicht im Brockhaus).

Das ist auch interessant. Im Brockhaus steht in der Tat nichts über eine Autoland-Regelung mit einem Zweiachssystem. Und da steht sonst wirklich eine Menge über Flugregel- und Flugführungssysteme drin. Das System würde mich wirklich interessieren, wo ist ein solches denn verbaut und mit welchem Hintergrund? Wie hält ein Zweiachs-Autoland-System die Richtung nach dem Aufsetzen? Querruder und Höhenruder sind dazu ja nicht wirklich in der Lage.

Die Fahrwerke von solchen Maschinen sind aber extra darauf ausgelegt, deshalb wird hier auch das maximale Seitenwindlimit eingeschränkt.

Zu den Lasten von Fahrwerken habe ich schon etwas geschrieben, die in den Handbüchern genannten maximalen Seitenwindkomponenten müssen diese bei normal zugelassenen Flugzeugen ebenfalls aushalten, das ist keine Eigenheit der CS-25.

Ich hatte zum Glück dort und auch in der Vergangenheit immer Fluglehrer die beide Techniken geschult (und auch drauf) hatten und nicht grundsätzlich davon abgeraten haben.

Welche "beide Techniken" meinst Du jetzt? Seitengleitflug und schiebend Aufsetzen oder kontrollierte und zufällige Landung?

Einen Handbuchauszug lesen und umsetzen zu können, sollte man von jedem Piloten erwarten können!

Richtig.

Zum Beispiel das der Husky:

Cross Wind Landing

[...]

4. Ailerons--Rudder: ..... On Short Final Use Ailerons to Keep Upwind Wing Low. Rudder to Hold Runway Alignment

5. Touchdown:..... Tail Wheel First ... (Do not Touch Down In A Slip)

(vgl: Roland Schuch am 16.07. um 8:43: Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.)

Das hat jetzt mit Seitenwind nur indirekt zu tun, aber ich weiß nicht ob es irgendwo schon einmal angesprochen wurde:

Flugzeuge mit T-Leitwerk können bei zu beherztem Einsatz des Seitenruders in Bodennähe sehr gefährlich werden, und zwar dann, wenn man zum Beispiel den "de-crab" zu stark ausführt und gleich in das entgegengesetzte Ruderpedal tritt. Der mögliche Strömungsabriss am Höhenruder führt zu einem sehr abrupten Abkippen nach vorn mit negativer g-Belastung und natürlich Höhenverlust.

Mir hat das ein Fluglehrer mit einer Katana in ausreichender Höhe eindrucksvoll demonstriert, denke dass es mehrere Muster gibt die dieses Verhalten zeigen (müssten).

Es ist ja ein interessantes Statement, dass Du genau in der Theorie darüber bescheid weisst, wie sich der Seitenwind und die Landetechnik beim Airliner auswirkt, aber wirklich noch nie in die Flughandbücher von Boeing oder Airbus geschaut hast und rein garnichts von der Funktion der Autopiloten von so einer Maschine weisst.

Ich würde Dir mal vorschlagen ein paar Flugstunden in einem Full-Flight-Simulator in Bremen oder Frankfurt zu buchen, dort lernt man in der Theorie-Einweisung einiges was Landetechnik angeht.

So habe ich es mir auch mal gebucht und war überrascht, wie toll sich so eine Maschine fliegen lässt.

Wenn Du so toll die ganzen Landungen aus dem Video analysiert hast, dann wirst Du bestimmt auch der Gemeinschaft erklären können, was bei dieser Landung hier in Hamburg so schief gelaufen ist:

https://www.youtube.com/watch?v=nNR0a4TMxeA

Ich bin mal gespannt, was Du hier so diagnostizierst, sollte man schon etwas über die Steuerung des A320 wissen.

Zur Husky Landetechnik: stimmt, es steht da, na und?

Ich sagte auch nur, das ich auch mit der Landetechnik des Gradetretens klar komme. Wie auch in anderen Handbüchern steht dort die Wing low Landetechnik als ein Verfahren drin, nicht aber, dass die Crab-Methode nicht angewendet werden darf. Grundsätzlich stehen Ausschlüsse wie IFR oder Kunstflug drin.

Es gibt aber auch Handbücher, da steht nichts zur Seitenwind-Landetechnik drin - was macht man denn da?

Bei Seitenwind nicht fliegen gehen?

Wieviele Landetechninken es gibt, steht in dem Auszug des Flughandbuch des Airliners, wobei eigentlich nur 2 von Kleinfliegern Anwendung finden.

1. Sideslip
2. Crab mit Gradetreten

Was dort auch drin steht, dass man wegen der Bodenfreiheit beim Gradetreten die Flächen grade halten sollte. Das ist ja auch nur eine Beschreibung des Ideals; wenn es in dem Düsseldorf Video anders ist, liegts wohl eher daran, dass man lieber zur Luvseite übersteuert als zu erlauben, dass die Fläche hoch kommt und der Wind drunter greifen kann.

Aber diesen Beitrag hatte ich weniger dazu erstellt, um analytisch alles zu zerpflücken, sondern um einen Überblick darüber zu bekommen wie wer welches Flugzeug landet.

War das eine ernsthafte Frage, welche Muster nur einen 2-Achs-AP haben und für Autoland zugelassen sind?

Es sind mehr als Du denkst, aber das ist ja hier eigentlich nicht das Thema.

Daher, google doch mal am besten danach: https://en.wikipedia.org/wiki/Autoland

Vielleichts steht ja hier was drin

Wie wäre es, einfach mal konkret auf eine Frage zu antworten? Eine kleine Auflistung hätte gereicht.

Wir warten auch immer noch auf die Antwort auf die mit einem einfachen "ja" oder "nein" zu beantwortende Frage an TeeJay, ob er nun Umkehrkurven mit Mindestfahrt schult, wie in seinem Blog beschrieben.

Das wäre Diskussionskultur.

Und was ist jetzt genau Dein Punkt?

Gute Frage. Er stellt "Mal eine ganz einfache Frage an die Gemeinschaft" um dann die Antworten zu zerpflücken und uns jetzt zu erklären, dass er es ja eigentlich besser weiß.

Interessanter Ansatz! Sehr schade, dass er uns schon wieder verlassen will:

Ja, ich bin erst kurz hier. Was ich aber erkannt habe, dass es nicht lange dauern wird meinen Account hier zu löschen.

P.S.: U.a. der Beitrag von heute, 10:30 Uhr, ist m.E. schlicht ungezogen.

Egal wie viel Mühe man sich gibt, mit Vollidioten zu diskutieren, irgendwann ziehen sie einen auf ihr Niveau herab. Stelle ich jetzt mal so allgemein in den Raum, soll sich ja (fast) niemand angesprochen fühlen.

Ich kann Dir da einen Tipp geben: Im euroGA-Forum löscht der Admin jeden fünften Post von mir, aus reiner Gehässigkeit, einfach um mich zu provozieren. Seit ich das, und ihn, seit vier Monaten völlig ignoriere, ... TOBT er wenn er meinen Namen hört und schickt mir böse eMails (" ich werde deinen account löschen....")

Aber jetzt zum eigentlichen Tipp: Ignoriere Leute, die Dir auf den Senkel gehen

ist das dieser "Peter"? Der schreibt doch eh gefühlte 70% der Beiträge in dem Forum selbst LOL

Die Frage war durchaus ernst gemeint und ist durch Deinen Wiki Link auch nicht beantwortet. Wie kommst Du aus diesem Text darauf dass es autolandfähige 2-Achs AP gibt? Weil von "at least two, often three independent systems" die Rede ist? Damit sind mindestens 2 (Airbus) bzw 3 (Boeing) voneinander unabhängige Autopiloten gemeint, jeder für sich ist aber ein 3-Achser. Genaugenommen kontrolliert der Computer bei Autoland sogar vier Systeme, der Thrust wird auch automatisch geregelt.

Im Gegensatz zu Deiner "ich hab mir mal ne Session im Sim gegönnt" Erfahrung bin ich aber nur CAT III qualified auf Airbus, wahrscheinlich kennst Du Dich also besser aus und kannst mir deshalb noch beantworten welche Flugzeuge mit 2-Achser Autoland fähig sind und wie das funktionieren soll. Danke.

Dass Du hier zunächst die große Airlinererfahrung suggerierst und dann doch nur mal ne Spaßsession im SIM hattest lässt übrigens auch tief blicken.....

Naja, dass Roland Schuch hier in erster Linie Malte als Person diskreditieren möchte weil seine UL-Gang mit fundierter Kritik nicht klar kommt anstatt über fachliche Dinge zu diskutieren liegt seit seinen ersten Beiträgen auf der Hand.

... hätte mich echt gewundert, wie ein zweiachsiger A/P Autoland können soll. Meiner (DFC90) fliegt zwar auch jenseits des Minumums und mit Full Flaps sicher, aber normalerweise schalte ich ihn immer an der DA ab.

Von Hand kenne ich es nur so: Crab Angle bis ins Short Final, dann Low Wing bis zum Aufsetzen. Es macht, für mich, wenig Sinn mit gekreuzten Rudern das ganze Final abzufliegen ...

Keine Ahnung, wieso sich gestandene Leute hier mit zig tausenden Flugstunden und Erfahrungen auf Airlinern und anderen mit diesen offensichtlichen Trollen beschäftigen.

Dieser "Tee Jay" alias Tomas Jakobs ist unfähig, simpelste Fragenzu beantworten, weil er entweder zu borniert oder zu selbstgefällig ist, zuzugeben, daß er völligen Schmarrn geschrieben hat. Auf die Frage zu seiner "Mindestfahrt" kommt joar nüscht, aber den, der ihn fachlich in seine Einzelteile ziseliert hat (Malte), versucht er mit dümmlichen Anwürfen zu beleidigen. Troll Number One. Dann Stille.

Und plötzlich, ta-daaa, Auftritt Troll Number Two: Roland Schuch. Alle seine Beiträge wieder völlig gaga, dazu beleidigend und auf Provokation aus, dazu noch inkompetent. Aber freche Antworten geben. Diesmal ist es nicht nur Malte, sondern auch Werner, die ihn auch in Einzelteile zerlegen, und was folgt ? Wieder Stille. Vielleicht ist es ein und dergleichen, oder man kennt sich aus dem Schlumpfdorf, oder was auch immer...

Don't feed the trolls, Leute.