Ich reklamiere überhaupt nicht, vom "Fach" zu sein (Airliner).

Allerdings vermute ich zwei wesentliche Unterschiede zwischen Alpha- und Echo-Klasse:

• Wird das Flugzeug auf die Bahn ausgerichtet, ohne dass der Luv-Flügel ausreichend hängt, setzt eine Querbeschleunigung im Bezug auf die Bahn ein, die in dem Maße erfolgt, wie sich die seitliche Anströmwiderstand zur zu beschleunigenden Masse verhält. Dieses Verhältnis ist sicherlich beim Airliner deutlich niedriger als bei der E-Klasse oder gar UL. Der Airliner wird nicht ganz so schnell von der Centerline weggeblasen.
• Ich unterstelle dem Fahrwerk eines Airliners den längeren Federweg. Das bedeutet einerseits: Er kann mit höherer Vertikalgeschwindigkeit aufsetzen (= die Kiste auf die Bahn werfen). Andererseits ist aber auch die Federschwingung niederfrequenter. Neben einer guten Öldämpfung, denen bei unseren Kisten eher fast nackte Federn gegenüberstehen, greifen auch noch automatisch, sobald die Räder beschleunigt sind, die Autobrake-Systeme ein, von denen wir in Reaktionszeit und Mittelvielfalt (Speedbrakes, ABS, Gegenschub) nur träumen können. Dadurch bleibt dem Airliner mehr Sicherheitsmarge im Speed, wenn die Nase aus dem Wind auf die Bahn gedreht wird: Die Vorgänge unmittelbar nach dem Aufsetzen stellen sicher, dass der Airliner nicht wie ein Flummi oder eben ein zu schnell anfliegender Echo-Pilot über die Bahn hüpft.

Georg, Du meinst die Ground Spoiler, die das Springen vermeiden, nicht das Autobrake System.

Aber mit der besseren Dämpfung hast Du natürlich Recht. Ich glaube mal gehört zu haben, das eine "Hard Landing" (ab 2,5 g) erst mit >1500ft/min erreicht wird beim Aufsetzen.

Das kommt aus eigener Erfahrung so circa hin..

Das hat jetzt mit Seitenwind nur indirekt zu tun, aber ich weiß nicht ob es irgendwo schon einmal angesprochen wurde:

Flugzeuge mit T-Leitwerk können bei zu beherztem Einsatz des Seitenruders in Bodennähe sehr gefährlich werden, und zwar dann, wenn man zum Beispiel den "de-crab" zu stark ausführt und gleich in das entgegengesetzte Ruderpedal tritt. Der mögliche Strömungsabriss am Höhenruder führt zu einem sehr abrupten Abkippen nach vorn mit negativer g-Belastung und natürlich Höhenverlust.

Mir hat das ein Fluglehrer mit einer Katana in ausreichender Höhe eindrucksvoll demonstriert, denke dass es mehrere Muster gibt die dieses Verhalten zeigen (müssten).

Ich grüble jetzt schon seit vorgestern, warum Seitenrudereinsatz zum Strömungsabriss am Höhenruder führen kann. Da ich auch Katana fliege, würde mich das schon interessieren, komme aber nicht drauf. Kann da jemand nachhelfen? Danke.

Es wird wohl daran liegen, dass die für das Höhenruder kritischere Strömung an der Unterseite gestört wird.

Vielleicht am Besten mal in sicherer Höhe ausprobieren? Ich konnte es nach der Vorführung mehrmals reproduzieren, und die Geschwindigkeit muss durchaus nicht im Bereich der Stall Speed liegen.

Es ist halt vielleicht so, dass bei manchen Typen im Schiebeflug ein zu großer Teil des Höhenleitwerks "abgeschattet", also nicht richtig angeströmt wird - und die Höhenruder dann weniger effektiv sind. Macht das Sinn?

Daran habe ich auch erst gedacht, aber das spräche eher für ein Abnicken aus einem stationären Schiebeflug, Max beschreibt aber ein dynamisches Verhalten bei starkem Gegenseitenruder während des Gierens. Ohne die genauen Strömungsverhältnisse zu kennen könnte ich mir vorstellen, daß beim Gieren das Seitenleitwerk ja schräg angeströmt wird und dann bei entgegengesetzt stark ausgeschlagenem Seitenruder kurzzeitig überzieht und die so entstehenden Eddies und Rezirkulationsgebiete das Strömungsfeld des Abtrieb erzeugenden Höhenleitwerks auf der Sogseite stören, wodurch das Flugzeug mit einem Abnicken reagiert. Unter Umständen kann diese Nickbewegung auch einen zusätzlichen Anstellwinkel am Höhenleitwerk induzieren, der bei bereits gezogenem Höhenruder dann auch zum Strömungsabriss dort führt.

Ob das wirklich der Fall ist, und ob insbesondere der letzte Zustand fliegbar ist, weiß ich (noch) nicht, das ist alles nur geraten und nicht gerechnet.

So sehe ich das auch.

Hast Du schon etwas von einem "Aufrichtmoment" (pitch up) beim Stall eines Kleinflugzeugs mit gerader Fläche gehört?

Ich denke, das kann es nur bei gepfeilten und Trapezflügeln geben..

Zum Pfeilflügel später mal was, bin gerade unterwegs. Aber sehe ich das richtig, daß Ihr bei Anfluggeschwindigkeit und Anflugklappen Seitenruder, dann nach Aufbauen der Drehung viel Gegenseitenruder gegeben habt? Würde das gerne reproduzieren können.