Ich glaube nicht, daß TJ ein Troll ist, ich denke er ist schon warhaftig und aufrichtig daran interessiert seiner Meinung Gehör zu verschaffen und hat den aufrichtigen Wunsch Piloten fortzubilden. Es ist nunmal nicht leicht Fehler (öffentlich) einzugestehen, insbesondere wenn sie von jemandem entdeckt oder benannt werden, den man nicht mag oder den man unsympathisch findet. Ich finde die persönlichen Anwürfe zwar auch traurig, aber es ist halt auch einfach den Überbringer der Fehler für diese verantwortlich zu machen. Letztlich wird dieses Verhalten ja auch von vielen Persönlichkeiten in der Öffentlichkeit vorgelebt, von Politikern über Musiker, Schauspieler, Journalisten bis zu Sportlern ist ja alles dabei.

Im Grunde kennt jeder doch die Phasen im Leben in denen das Selbstbewusstsein schneller wächst als die Kritikfähigkeit. Das ging mir auch mal so und ich habe da die Hoffnung daß TJ da auch noch rauswächst. (Das erinnert mich daran, daß ich ein paar Leuten mal danken sollte, die mir in der Zeit unpolemisch meine Fehler aufgezeigt haben, auch wenn ich sie damals nicht erkannt habe.)

Außerdem sind meine Beiträge ja nicht nur für die Fragesteller, sondern immer auch für andere interessierte Leser und für mich. Ich glaube ich lerne am meisten dabei, wenn ich diese Fehler seziere und die Ergebnisse mitteile.

sorry Alex, hatte deinen post von 15:16 noch nicht gelesen.

Noch was zum eigentlichen Thema:

Je schwerer das Flugzeug, desto einfacher klappt das De-Crab, weil das Flugzeug über träge Masse verfügt, die erst vom Wind vom aktuellen Vektor (hoffentlich entlang Bahnmitte...) abgelenkt werden muss. Mit einem UL oder einer C152 (Blatt im Wind) geht das viel schneller und De-Crab ist daher viel schwieriger mit dem Aufsetzmoment zu koordinieren als wie mit einer C421 (weiß ich sicher) oder einem Airliner (ist physikalisch logisch, weiß ich aber selbst nicht).

gerade erst auf den thread gestossen.

Wuhahaha.....Autoland mit 2-Achs-AP.......ich brech ab .......................

You made my day 8-).

Ich lach mich schlapp.....ist schon echt unterirdisch was hier geschrieben wird.......

Ich grüble jetzt schon seit vorgestern, warum Seitenrudereinsatz zum Strömungsabriss am Höhenruder führen kann. Da ich auch Katana fliege, würde mich das schon interessieren, komme aber nicht drauf. Kann da jemand nachhelfen? Danke.

Es wird wohl daran liegen, dass die für das Höhenruder kritischere Strömung an der Unterseite gestört wird.

Vielleicht am Besten mal in sicherer Höhe ausprobieren? Ich konnte es nach der Vorführung mehrmals reproduzieren, und die Geschwindigkeit muss durchaus nicht im Bereich der Stall Speed liegen.

Es ist halt vielleicht so, dass bei manchen Typen im Schiebeflug ein zu großer Teil des Höhenleitwerks "abgeschattet", also nicht richtig angeströmt wird - und die Höhenruder dann weniger effektiv sind. Macht das Sinn?

Daran habe ich auch erst gedacht, aber das spräche eher für ein Abnicken aus einem stationären Schiebeflug, Max beschreibt aber ein dynamisches Verhalten bei starkem Gegenseitenruder während des Gierens. Ohne die genauen Strömungsverhältnisse zu kennen könnte ich mir vorstellen, daß beim Gieren das Seitenleitwerk ja schräg angeströmt wird und dann bei entgegengesetzt stark ausgeschlagenem Seitenruder kurzzeitig überzieht und die so entstehenden Eddies und Rezirkulationsgebiete das Strömungsfeld des Abtrieb erzeugenden Höhenleitwerks auf der Sogseite stören, wodurch das Flugzeug mit einem Abnicken reagiert. Unter Umständen kann diese Nickbewegung auch einen zusätzlichen Anstellwinkel am Höhenleitwerk induzieren, der bei bereits gezogenem Höhenruder dann auch zum Strömungsabriss dort führt.

Ob das wirklich der Fall ist, und ob insbesondere der letzte Zustand fliegbar ist, weiß ich (noch) nicht, das ist alles nur geraten und nicht gerechnet.

So sehe ich das auch.

Hast Du schon etwas von einem "Aufrichtmoment" (pitch up) beim Stall eines Kleinflugzeugs mit gerader Fläche gehört?

Ich denke, das kann es nur bei gepfeilten und Trapezflügeln geben..

Oje, das ist echt arm...

Die Boeing 737NG gibts mit 2-Achs AP und erst seit ein paar Jahren mit 3-Achs AP.

Auf das Seitenruder greift dieser ab 400ft zu um die Nase auf die Bahn auszurichten und der Hauptgrund, den Flieger nach der Landung gradeaus rollen zu lassen. Bei Modellen mit 2-Achs musste der AP nach der Landung ausgeschaltet werden um manuel mit dem Seitenruder zu lenken.

Die älteren Muster, insbesondere die 737 Classic hatten ALLE noch einen 2-Achs AP der im vollen Crab aufgesetzt ist, haben aber alle Autolands gemacht.

Ich spare es mir hierzu die Links rauszusuchen, kann Dir aber empfehlen Dich in diesem Forum zu dem Thema hier weiter zu verausgaben:

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=747917

Also, vorher mal informieren als dumm kommentieren.

Guter Kommentar und absolut richtig!

Ich habe leihte und auch schwere Flugzeuge geflogen.

Das Gradetreten war bei schwereren Maschinen deutlich einfacher, weil diese länger die "Spur" gehalten haben.

Bei einem UL wird man sofort versetzt, sobald man grade getreten hat.

Deshalb war auch meine ursprüngliche (banala) Frage auch, wie Ihr mit welchem Flugzeug damit umgeht.

Leider führt die Diskussion recht schnell mit allzu detailierten theoretischen Herleitungen am eigentlichen Thema vorbei.

Schade

Informiere Dich mal besser, bevor Du hier versuchst Tatsachen hinzustellen die nicht stimmen!

Es ist absolut vom jeweilgen Modell abhängig, ob der Flieger ein 2-Achs AP oder einen 3-Achser hat.

Von Systemen hat hier keiner gesprochen, sondern von den Achsen die durch den AP bedient werden. Natürlich hat ein Airliner mindestens 2 AP, damit sind aber nicht die Achsen gemeint.

Jetzt die Preisfrage:

Kann der AP einer alten 737-400 auf das Seitenruder zugreifen?

Ich sage Nein (und 3x darfst Du fragen woher ich das weiß).

Abschlußfrage:

Kann man mit einer 737-400 keine Autolands machen und hatte eine Entscheidungshöhe von 200ft/550m wie mit einer 1-Mot?

Die Art und Weise wie hier Unwahrheiten als Tatsachen von Leuten hingestellt werden, lässt auf die Qualität dieses Forums schließen.

@Roland: Ich habe leihte und auch schwere Flugzeuge geflogen.

Was waren denn die schweren?

geht es hier um Seitenwind oder Schw...-Vergleich?

Der der den längsten(schwersten) hat, hat recht?

Die Art und Weise wie hier Unwahrheiten als Tatsachen von Leuten hingestellt werden, lässt auf die Qualität dieses Forums schließen.

Na dann, trage doch zu einer Qualitätsverbesserung bei! Leider ist durch Deine bisherigen Kommentare die Qualität im Durchschnitt eher - ähem - nach unten gerichtet...

also, da hat Wolff schon Recht: was bezeichnest Du - in Deiner persönlichen Erfahrung - als "leicht" und was als "schwer"?

Ausgehend von einem 475 kg-UL ist eine C210 mit rund 1.700 kg MTOM ja knapp 4 x so schwer, und damit natürlich - masseträgheitsbedingt - ganz anders zu handeln, gerade in der Landung bei Crosswind.

In dieser Diskussion gehts nun aber um noch deutlich schwerere (Verkehrs)flugzeuge. Damit die Diskussionsteilnehmer einschätzen können, was Du persönlich unter "schwer" vestehst, hilft da schon weiter, wenn man über konkrete Typen spricht...

und: die Qualität dieses Forums ist, gerade in den vergangenen 24 Monaten, bestens. Gerade aus dem Grund, weil die meisten Teilnehmer hier auf Basis von nachvollziehbaren Argumenten (Zahlen, Daten, Fakten) diskutieren und emotionale Äußerungen zumeist elimineren. Und da wo Zahlen, Daten, Fakten zur Überprüfbarkeit der Behauptungen ausbleiben, ist es doch legitim, diese einzufordern?

Und da wo Methoden beschrieben werden, (hier: "Crosswind-Landetechnik") bin ich persönlich froh, dass jemand in der Lage ist, so wie Malte, diesen Vorgang dediziert und reproduzier- und nachprüfbar zu beschreiben.

@Wolff: ...überladenes UL....

Rolli kann mehrere Foren gleichzeitig, fragt dort, dann hier.... Nerd.

Roland, alleine diese Antwort hat dich schon komplett unglaubwürdig gemacht. Was ist an meiner Frage mit dem Gewicht so falsch? Nur ein Scharlatan, Angeber oder Möchtegern-Pilot würde so antworten wie du. Jeder andere würde die Muster nennen, die er im Schein stehen hat und auch Realtime-Stunden drauf haben.

@Erik, wollen wir nicht hoffen, das Roland einen UL auf 60 Tonnen Abfluggewicht überläd.....

@Alle, lasst Roland doch weiter hier rum-prolen, das hört ganz schnell auf, wenn wir ihm nicht mehr antworten bzw. seine Fragen und Pöbeleien nicht mehr beachtet werden. Kinder im Kindergarten werfen auch mit Sand, wenn sie nicht beachtet werden. Meist sind das die Kinder, die Minderwertigkeitskomplexe haben. Hofrat Jürgen kann mir das bestimmt besser erklären....

lasst euch nicht ärgern. Roland hat noch mit keinem Wort dargelegt dass er selber wenigstens fliegt.

Meine aktuelle Vermutung ist, dass "Roland" ein Flusi-Pilot oder Gamer ist, der sich in zig verschiedenen Foren angemeldet hat, mit unterschiedlichen Usernamen, und durch geschicktes Lesen und Fragen sich ein gewisses Wissen angeeignet hat. Ist manchmal schwer, mit so jemandem vernünftig zu reden. Oft wissen die tatsächlich sehr viel. Wir haben seit seiner letzten Vorstellung hier länger nichts gehört, ein Indiz dafür, dass er erst in anderen Foren (zB airliners) was zu der Frage 2- oder 3-Achs AP eruieren musste, bevor er hier wieder antworten konnte. Das geschieht dann, aber plötzlich wieder durch 3 grenzwertige Posts.... so wird das immer weiter gehen. Und immer im Provokationsmodus.

Zum Pfeilflügel später mal was, bin gerade unterwegs. Aber sehe ich das richtig, daß Ihr bei Anfluggeschwindigkeit und Anflugklappen Seitenruder, dann nach Aufbauen der Drehung viel Gegenseitenruder gegeben habt? Würde das gerne reproduzieren können.

...ich rate insgesamt zur Zurückhaltung, bin ja selbst schon Opfer der Pöbelei von Chris äh Roland geworden. Die Auseinandersetzung damit verstellt aber nur den Blick auf die Sachargumente und auch schlechte Argumente muss man widerlegen können.

Ob "Roland" jetzt Flugsimmer oder doch Eigner einer Virus, Co auf 737 und Freelance-Luftfahrtautor ist, spielt für die Güte seiner Argumente keine Rolle.

Und bei der 737 / 2-Achsautopiloten hat er ja offenbar einen Punkt.

Wenngleich der aus meiner Sicht vor allem beweisst, dass crab-landings crap-landings sind.

Die Vergleichbarkeit von 737 und den hier besprochenen Flugzeugen ist aber m.E. ohnehin nicht gegeben.

Zur Husky - die richtige Technik steht im Handbuch. Ende.

(Vor allem lenkt Roland, wenn ich etwas Glück habe, Erwin von mir ab!)

;-)

Alexis und Erwin, sorry, konnte ich mir nicht verkneifen.

Das ist etwas ungerecht, weil das Gestänkere nur one-way stattfindet. Aber, okay, ich gönne Dir den Spaß :-)