Wenn ich diese ganzen Kommentare so lese, müssen es wohl die "Profis" in diesem Video es komplett verkehrt machen:

https://www.youtube.com/watch?v=mMvLuUJFHYk

Diese vollziehen eine Drehung um alle 3 Achsen in Bodennähe, fliegen also mit Vorhaltewinkel an und treten die Mase beim Aufsetzen grade.

Schönes Video, lass uns das mal gemeinsam analysieren.

1. 0:20. Landekurs nach Luv, deutliches Schieben nach Decrab nach Luv mit luvseitig eingedrücktem Fahrwerk.
2. 0:52 Deutliches Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk und hoher Sinkgeschwindigkeit, vermutlich durch Rückfedern Rollen nach Lee aber trotz Landekurs mit Komponente nach Luv Landen des Bugfahrwerks bei Bewegungsrichtung in Pistenrichtung auf der Centerline.
3. 2:31 Aufsetzen mit sehr flacher Nicklage, wohl eher durch eine Böe mit luvseitigem Fahrwerk zuerst, danach fast Bugrad und dann leeseitiges Hauptfahrwerk wobei das luvseitige Fahrwerk wieder abgehoben ist. Kein Decrab vor dem Aufsetzen, dafür notwendige Korrektur nach dem Aufsetzen weil endgültige Landung mit leeseitigem Hauptfahrwerk zuerst durchgeführt wurde.
4. 3:05 deutliches Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk zuerst, kurz danach leeseitiges Fahrwerk und danach Landen des Bugrades ohne Seitenlast.
5. 3:39 Luvseitiges Fahrwerk landet knapp vor Leeseitigem, Anflug auch hier von Lee nach Luv.
6. 3:58 Deutliches Aufsetzen mit Schiebewinkel, nach Aufsetzen geradeziehen und landen des Bugrades.
7. 4:20 Anflug wieder von Lee kommend, Aufsetzen mit leeseitigem Fahrwerk zuerst, deutliches Schieben nach Lee vor dem landen des luvseitigen Fahrwerkes, anschließend mehrere Oszillationen um die Hochachse.
8. 4:53 Auch hier Anflug von Lee, Aufsetzen deutlich mit luvseitigem Fahrwerk zuerst aber noch in Flugrichtung nach Luv. Danach korrigieren der Bewegungsrichtung und landen des Bugrades.
9. 5:16 Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk zuerst.

Leider hat Dir keiner dieser Profis den Gefallen getan, gegen die grundlegende Flugmechanik zu verstoßen. Daß man mit Vorhaltewinkel anfliegen kann, dies insbesondere beim Flug mit Gästen auch vorziehen sollte, hat ja niemand bezweifelt. Nur die Landung muß entweder schiebend, oder mit dem luvseitigen Rad zuerst erfolgen. Das wiederum ergibt sich aus dem Momenten- und Krafthaushalt des Flugzeugs.

Laut Aussage soll genau das ja gefährlich sein - Hmmm???

Davon, daß das Geradetreten pauschal gefährlich sei habe ich nie gesprochen. Es ist nur eher ein Zufallsprodukt, wenn Abfangen und dynamischer Übergang in den Seitengleitflug gleichzeitig bei sich änderndem Wind stattfinden. Wenigstens zwei der Rudereingaben sind relativ groß und nur geraten (nämlich die der Seitenbewegung) und induzieren vergleichsweise große Sekundärmomente. Das macht den kontrollierten Übergang in den Seitengleitflug vor dem Abfangbogen zum wesentlich einfacheren und eleganteren Verfahren, bei dem der Pilot mehr agieren bzw. voraussehen kann und weniger reagieren muß.

Gut, das sind nun mal Airliner bei denen aber gleiche aerodynamische Regeln gelten.

Die Regeln sind identisch, das stimmt, dennoch gibt es einen bedeutenden Unterschied in Ansprechzeit, Steuerbarkeit und Stabilität wenn man gepfeilte Flügel mit geraden und verschiedene Massen mit verschiedene Trägheiten vergleicht. Das differente Handling der verschiedenen Massenträgheiten ist ja unter anderem ein Grund dafür, daß Tomas Jacobs und Chris Böhm extra Schulungen anbieten für Piloten, die aus der Fliegerei mit schwereren Flugzeugen kommen und in ULs sicher fliegen wollen.

Im Anhang mal ein Auszug aus dem Handbuch.

Das ist wirklich interessant, danke. Von welchem Flieger stammt das denn?

Wie genau eine Linienmaschine automatisch landet, hängt von der Anzahl der steuerbaren Achsen ab. Ein 2-Achser setzt mit Vorhaltewinkel auf, ein 3-Achser nimmt etwas bank dazu (solche Infos stehen nicht im Brockhaus).

Das ist auch interessant. Im Brockhaus steht in der Tat nichts über eine Autoland-Regelung mit einem Zweiachssystem. Und da steht sonst wirklich eine Menge über Flugregel- und Flugführungssysteme drin. Das System würde mich wirklich interessieren, wo ist ein solches denn verbaut und mit welchem Hintergrund? Wie hält ein Zweiachs-Autoland-System die Richtung nach dem Aufsetzen? Querruder und Höhenruder sind dazu ja nicht wirklich in der Lage.

Die Fahrwerke von solchen Maschinen sind aber extra darauf ausgelegt, deshalb wird hier auch das maximale Seitenwindlimit eingeschränkt.

Zu den Lasten von Fahrwerken habe ich schon etwas geschrieben, die in den Handbüchern genannten maximalen Seitenwindkomponenten müssen diese bei normal zugelassenen Flugzeugen ebenfalls aushalten, das ist keine Eigenheit der CS-25.

Ich hatte zum Glück dort und auch in der Vergangenheit immer Fluglehrer die beide Techniken geschult (und auch drauf) hatten und nicht grundsätzlich davon abgeraten haben.

Welche "beide Techniken" meinst Du jetzt? Seitengleitflug und schiebend Aufsetzen oder kontrollierte und zufällige Landung?

Einen Handbuchauszug lesen und umsetzen zu können, sollte man von jedem Piloten erwarten können!

Richtig.

Zum Beispiel das der Husky:

Cross Wind Landing

[...]

4. Ailerons--Rudder: ..... On Short Final Use Ailerons to Keep Upwind Wing Low. Rudder to Hold Runway Alignment

5. Touchdown:..... Tail Wheel First ... (Do not Touch Down In A Slip)

(vgl: Roland Schuch am 16.07. um 8:43: Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.)

Es ist ja ein interessantes Statement, dass Du genau in der Theorie darüber bescheid weisst, wie sich der Seitenwind und die Landetechnik beim Airliner auswirkt, aber wirklich noch nie in die Flughandbücher von Boeing oder Airbus geschaut hast und rein garnichts von der Funktion der Autopiloten von so einer Maschine weisst.

Ich würde Dir mal vorschlagen ein paar Flugstunden in einem Full-Flight-Simulator in Bremen oder Frankfurt zu buchen, dort lernt man in der Theorie-Einweisung einiges was Landetechnik angeht.

So habe ich es mir auch mal gebucht und war überrascht, wie toll sich so eine Maschine fliegen lässt.

Wenn Du so toll die ganzen Landungen aus dem Video analysiert hast, dann wirst Du bestimmt auch der Gemeinschaft erklären können, was bei dieser Landung hier in Hamburg so schief gelaufen ist:

https://www.youtube.com/watch?v=nNR0a4TMxeA

Ich bin mal gespannt, was Du hier so diagnostizierst, sollte man schon etwas über die Steuerung des A320 wissen.

Zur Husky Landetechnik: stimmt, es steht da, na und?

Ich sagte auch nur, das ich auch mit der Landetechnik des Gradetretens klar komme. Wie auch in anderen Handbüchern steht dort die Wing low Landetechnik als ein Verfahren drin, nicht aber, dass die Crab-Methode nicht angewendet werden darf. Grundsätzlich stehen Ausschlüsse wie IFR oder Kunstflug drin.

Es gibt aber auch Handbücher, da steht nichts zur Seitenwind-Landetechnik drin - was macht man denn da?

Bei Seitenwind nicht fliegen gehen?

Wieviele Landetechninken es gibt, steht in dem Auszug des Flughandbuch des Airliners, wobei eigentlich nur 2 von Kleinfliegern Anwendung finden.

1. Sideslip
2. Crab mit Gradetreten

Was dort auch drin steht, dass man wegen der Bodenfreiheit beim Gradetreten die Flächen grade halten sollte. Das ist ja auch nur eine Beschreibung des Ideals; wenn es in dem Düsseldorf Video anders ist, liegts wohl eher daran, dass man lieber zur Luvseite übersteuert als zu erlauben, dass die Fläche hoch kommt und der Wind drunter greifen kann.

Aber diesen Beitrag hatte ich weniger dazu erstellt, um analytisch alles zu zerpflücken, sondern um einen Überblick darüber zu bekommen wie wer welches Flugzeug landet.