Platzfunk ist natürlich ein anderes Kaliber. Selbst an brutalen CAVOK-Tagen sind die wenigsten Plätze wirklich "voll".

Das kommt darauf an, wo man fliegt. An guten Tagen hört man in Rheine-Eschendorf auch die Kollegen in Rotenburg (Wümme) und Meschede-Schüren, oft ein paar Segelflieger dabei, Formationsflieger und Swissport Handling in Stansted, der insbesondere Ryanair durchgibt wieviele tonnen Baked Beans wieder aufgefüllt werden sollen und wieviele Rollstühle benötigt werden. An manchen Tagen ist auf der Frequenz mehr los als auf Bremen Information. Richtig schlimm wird es, wenn Meschede den "Automaten" laufen hat. Der fängt an zu quasseln, wenn er ein Signal aufgreift und wenn man sich mit zwei Maschinen gerade abstimmt, wo man ist, damit man keinen Doppeldecker baut, haut diese Kiste dazwischen. Wirklich unangenehm.

(wofür??)

Übung? (Use it, or lose it). Manchmal kann es auch, dann wohl aber eher an bestimmten ATC-Stellen, sinnvoll sein, wenn dadurch die Möglichkeit zum Steigern des Situationsbewusstseins anderer Verkehrsteilnehmer gegeben ist. Wenn beispielsweise außer mir nur noch ein Spanier und ein Belgier auf der Welle sind, wissen die wahrscheinlich eher darüber bescheid, was ich mache, wenn ich Englisch spreche. Oder wenn die Platzrunde in Stadtlohn wieder voll ist mit englisch sprechenden Holländern, spreche ich auch Englisch.

Ich glaube, ich fliege genug Linie :-P

Das wäre ja nicht trimmen. Durchsage also "Sitz nummer F1,F3,F9,E22 lach links bitte" "Sitz E22 wieder nach rechts" "E22 , D22 nach links bitte" "F9 bitte wieder nach rechts, D9 nach links"... :-)

Die Monsun wurde nach FAR-23 zugelassen, da steht in FAR-23.951 das gleiche, und sogar in der BFV von 1939, die Zulassungsbasis des Sperlings ist, findet sich diese Forderung (Buch 4, Nummer 4203)(wenngleich sie natürlich selbstverständlich ist). Beim Sperling findet sich die Limitierung auf einen vollen Seitengleitflug (5 Minuten in Landekonfiguration mit Landeleistung und 2 Minuten bei Vollast) im Handuch (weshalb es wichtig ist auch das Handbuch des Sperlings für den Sperling anzuwenden und nicht etwa das eines A320 :-) ).

negative, die max demonstrated crosswind component ist keine errechnete Größe sondern eine von einem vom Hersteller beauftragten Testpilot in action demonstrierte Komponente.

Vielleicht habe ich das misverständlich dargelegt, aber der maximale Schiebewinkel wird schon erflogen, nicht nur errechnet, das stimmt. Man kann sich auch mit einem Windmesser neben die Bahn stellen und auf genug Seitenwind warten, aber das wird oft unpraktikabel sein. Wenn das Flugzeug einen bestimmten Schiebewinkel in Anflugkonfiguration und bei Anfluggeschwindigkeit erfliegen kann, ferner der damit verbundene Hängewinkel genug Bodenfreiheit garantiert, ist damit in der Regel die Forderung nach demonstriertem Seitenwind erfüllt. Man kann auch den Hängewinkel im Flugtest vorgeben und daraufhin den Schiebewinkel bestimmen. (Vgl. auch hier, hier, hier, hier)

Man geht man davon aus, daß ein durchschnittlich trainierter Pilot auf dem Muster mit dieser Seitenwindkomponente mit dem im POH angegeben Verfahren kein Problem haben wird.

Ja, davon geht man bei allen Werten aus. Es ist eine Zulassungsforderung (eine sehr, sehr alte sogar), daß das Bedienen des Flugzeuges insgesamt keine besonderen Fähigkeiten vom Piloten verlangt. Man darf aber schon vorussetzen, daß er eine vernünftige Technik anwendet und sie gelernt hat. (Wobei ich hier von Roland gelesen habe, daß für die C172 das Handbuch der Boeing 737 maßgeblich sein soll, und für die Husky das Handbuch der Husky nicht bindend sei. Ich hoffe, daß diese Einstellung zu Handbüchern ein einzelfall ist.)

Sie ist keine fixe Limitierung.

Das kommt darauf an, wo sie im Handbuch steht und wie sie benannt ist. Die C42 beispielsweise hat ein fixes Windlimit (bezieht sich auf die komplette Windgeschwindigkeit, nicht nur auf eine Seitenwindkomponente) von 40 km/h. Auch Windlimitierungen von Autolandsystemen oder bestimmten SOPs in der kommerziellen Luftfahrt sind durchaus fixe Limitierungen.

Ich weiß, daß Roland sich abgemeldet hat oder abgemeldet wurde, aber vielleicht gibt ihm sein Freund TeeJay ja noch den Hinweis darauf:

Ich habe absichtlich nur die Muster genannt die ich privat fliege und das was ich kommerziell fliege bzw geflogen habe weggelassen.

Wenn man hier argumentiert basierend auf physikalischer Grundlagen und Systembeschreibungen ist es irrelevant, was man geflogen hat. Wenn man allerdings für sich beansprucht, daß die Erfahrung als Argument anerkannt wird, sollte man die Erfahrung ebenfalls nennen, damit sie einzuordnen ist.

Mit einer Vehemenz wurde hier der Standpunkt vertreten, dass mit einem 2 Achs AP keine automatische Landung möglich ist.

Wichtig ist auch, daß man präzise liest. Dieser Standpunkt wurde nicht vehement vertreten, sondern nach einem Beispiel gefragt, der denjenigen, die das nicht wussten, ermöglicht, mehr darüber zu lernen. Gleichwohl macht ein zweiachs-Autoland keine Seitenwindkorrektur in der Landung.

Ganz im Gegenteil versuche ich Schiebezustände soweit möglich zu vermeiden; alleine schon wegen dem Passagierkomfort. (Es gab mal den Fall, da kam es wegen eines Schiebezustands zu einem Motoraussetzer, weil der eine Flächentank leer und der Sprit auf der anderen Seite weggedrückt wurde).

Das ist eine Frage der Anfluges, nicht der Landung. Beim Anflug im Seitengleitflug darf das Kraftstoffsystem nicht so ausgelegt sein, daß es keinen Kraftstoff liefert (CS-23.951). Der entsprechende Fall würde mich interessieren, ich denke daraus kann man viel lernen. Eventuell kann TeeJay ja hier schreiben, wie sich das zugetragen hat.

Was ich interessant fand, ist die Tatsache, dass gewisse Leute sich hier sehr detailiert bei Verwendung eines umfassenden Wortschatzes ausdrücken, aber in einem Video sich einen zurechtstammeln - von wegen "Seitenwinkel".

Da "gewisse Leute" nur eine Umschreibung für mich darstellt, sei gewiss, daß ich auch an meiner Ansprache im Cockpit arbeite. Was ich interessant fand, ist die Tatsache, daß Du für diese Anmerkung - nachdem Du versucht hattest meine generelle Eignung als Fluglehrer und mein Wissen als Luftfahrtingenieur, basierend auf dem was ich lehre, in Frage zu stellen - fast zwei Wochen gebraucht hast. Wie auch immer, man hat, wenn man einen Beitrag oder einen Artikel schreibt, natürlich auch mehr Möglichkeiten der Formulierung, als in direkter Ansprache. Bei jedem Menschen unterscheiden sich gesprochene und geschriebene Sprache, daß ist nicht auf mich limitiert.

Was diese Diskussion um die einfache Frage der Seitenwindlandung angeht, war sie doch recht fruchtlos und hat eher dazu geführt andere in Misskredit zu bringen

Soweit ich das beurteilen kann war das ja auch sehr offensichtlich Intention dieser Diskussion, es hat halt nur nicht denjenigen getroffen, der das Ziel war.

Für Kommentare dann noch Likes und Dislikes zu verteilen, das als Qualitätsmerkmal der eigenen Person zu nehmen finde ich mehr als fragwürdig.

Naja, zum einen hast Du selber, bevor Du überhaupt einen Beitrag geschrieben hast, negative Gesinnungsbewertungen vorgenommen, zum Anderen ist die Zustimmung natürlich auch ein Indikator für Stil, Inhalt, Argumentation. Ob da Rückschlüsse auf die Persönlichkeit zulässig sind, kann Jürgen sicher besser beurteilen.

Wir wurden Anfang des Jahres von East Midlands auch gerufen als "The aircraft three miles southeast of Nottingham city, pleast state your altitude", trotz der Ausstrahlung von ACS. Geht auch so, wenn man möchte.

Klar, in Bremen fühlt sich dabei jeder angesprochen, wenn nach dem Flugzeug fünf Meilen Nördlich des Dümmers gefragt wird... Aber auch für ATC fänd ich das eine schöne Sache, gerade wenn man in der Nähe der Kontrollzonen unterwegs ist.

Ich weiß nicht, ob Unterlagen aus den Handbüchern eines Airliners für uns Privatpiloten für diesen Beitrag weiter zielführend sind.

Nein, für die Seitenwindlandungen in Flugzuegen der allgemeinen Luftfahrt sind die ausgeführten Autolandesysteme von nachrangiger Bedeutung. Gleichwohl ist es jedoch so, daß diejenigen, die diese Regler entwerfen sich natürlich mit den Wirkzusammenhängen der flugmechanik eingehend auseinandergesetzt haben und die Lösung für eine Seitenwindlandung implementiert haben, die am robustesten, also möglichst unabhängig von den Störgrößen, ein im Rahmen der geforderten Genauigkeit (und diese ist für Flüge ohen DH und RVR schon nicht ohne) am konsistentesten gute Ergebnisse liefert. Diesem Algorithmus kann man auch als Mensch folgen und mit den Einschränkungen und Vorteilen eines menschlichen Piloten liefern diese Verfahren ebenso konsistent gute Ergebnisse - wenn man jetzt mal dabei bleibt das Problem der Seitenwindlandung Regelungstechnisch zu erfassen und den Menschen als (adaptiven) Regler zu begreifen.

Faktum ist aber, dass es eben mehrere Landetechniken gibt, die man als Privatpilot anwenden kann.

Das hat ja auch niemand bezweifelt. Generell gibt es zwei gesteuerte Möglichkeiten, die konsistente Ergebnisse liefern und daher zu bevorzugen sind. Natürlich kann auch ein "Geradetreten" mal klappen, aber es ist halt nicht konsistent und daher keine elegante Möglichkeit, zumindest keine die ich jemandem beibringen möchte.

Hier die Frage an Dich: Wie wird bei den Maschinen die Demonstratet Crosswind Component ermittelt?

Explizit wird es nur in der CS-25 erwähnt, aber in der Regel wird der maximale stationär steuerbare Schiebewinkel über einen Constant Heading Side Slip, also im Seitengleitflug mit konstantem Steuerkurs errechnet.

Ist der Wind stärker, kommt man mit wing-low nicht mehr hin, und müsste mit Vorhaltewinkel anfliegen und vorm Aufsetzen eben gradetreten.

Natürlich besteht da eine Abhängigkeit vom Seitenruder. In der Regel haben die Flugzeuge mit wenig Seitenruderwirkung aber auch geringe maximale Querindkomponenten. Ich glaube nicht, daß Dir in der Situation das Geradetreten wirklich hilft, da Du auch dafür viel Seitenruderwirkung brauchst. Problematisch dabei ist, daß Du während des Geradetretens erst merkst ob Du genug Seitenruderwirkung hast, und Du kannst das Manöver nur im Abfangbogen kurz vor dem Aufsetzen fliegen, sonst bist Du bei starkem Wind am Rand der Piste. Durch das Geradetreten in dem Fall verschiebt sich zudem Deine Bewegungsrichtung nach Lee und der Flieger mit Dreibein will sich dann weiter nach Lee wegdrehen, weil der Drehpunkt ja in dem Fall hinter dem Schwerpunkt liegt und diesem Folgt. Hast Du zu wenig Seitenruder für eine Seitenwindlandung, würde ich empfehlen einen Flugplatz mit einer anderen Ausrichtung zu wählen, oder mit anderem Bewuchs an der Platzgrenze. Bei mehr Seitenwind kann man dann nur kontrolliert landen, indem man bewusst schiebend aufsetzt und zwar mit Bewegung in Pistenrichtung, oder sogar etwas nach Luv.

Spornradflugzeuge agieren bei starkem Seitenwind noch anders, durch den ausgeprägten Windfahneneffekt. Da geht es ausschließlich mit einem kontrollieren schiebefreien Aufsetzen. Du kommst nicht umher auch im Ausrollen bzw. beim rollen die richtigen Seitenwindkorrekturen zu machen.

Ich denke, es ist ein Unterschied, ob man mit 90 oder 165kts in 500ft fliegt, um, wie du sagst, IMC zu vermeiden bei strömendem Regen.

Vielleicht ist es nur zu warm, ich bezog mich auf diesen Satz.

Auch eine Beech und Cirrus kann man langsam fliegen, man muß nicht mit 165 Knoten bei VMC-Minima in der Weltgeschichte rumstochern. Wer sowas macht hat wohl einen Todeswunsch. Abgesehen davon, daß die reduzierten Sichtflugminima in Golf ohnehin nur bis maximal 140 Knoten bestand haben (vgl. SERA.5001). Aber Du machst ja eh Dein IR-Ticket, als brauchst Du diese abenteuerlichen Überlegungen zum Fliegen bei VFR-Minima nicht mehr ausprobieren.

Und ja, man kann sein ganzes Leben lang auch mit einer PA28-151 (also Alexis' Warrior) reisen ohne einer Wolke zu nahe zu kommen. Das ist alles eine Frage der rechtzeitigen Entscheidungen, insbesondere auch der Entscheidung einen Flug nicht anzutreten. Das ist nicht "zu perfekt", sondern dann gutes Airmenship.

Wenngleich man allerdings auch darüber diskutieren kann, daß die Fähigkeit den Flieger zumindest gerade zu halten auch eine weitere Möglichkeit bietet, wenn alle Stricke reißen. Climb, Communicate, Confess, Comply.

In der Praxis wird dadurch der PPL noch teurer, die Lehrer noch beladener und weniger werden. Im LAPL sind dort auch die Grundlagen dazu nicht wirklich gesetzt.

Die von Dir genannten Punkte sind alles Inhalte einer vernünftigen theoretischen Ausbildung, außer natürlich man glaubt man sei alleine mit dem Pauken von Fragen bedient genug. Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Jeder PPL-Inhaber hat die Möglichkeit mit einem IRI eine Schnupperstunde durchzuführen und besagtes einmal zu erleben. Sowas gehört ja nicht zwingend in die Erstausbildung.

Es gibt in der CS-AWO (All Weather Operations) Zulassungskriterien für Autoland-Systeme. Darin auch die Definitionsabgrenzung:

CS–AWO 100 Applicability and Terminology

(a) Subpart 1 of this airworthiness code is applicable to aeroplanes, which are capable of automatic landing carried out in association with an Instrument Landing System (ILS), a Microwave Landing System (MLS) or both. In addition, the automatic landing system must meet the requirements of CS 25.1329. (See AMC AWO 100(a))

(b) The term ‘automatic landing system’ in this CS-AWO refers to the airborne equipment, which provides automatic control of the aeroplane during the approach and landing. It includes all of the sensors, computers, actuators and power supplies necessary to control the aeroplane to touchdown. It also includes provisions to control the aeroplane along the runway during the landing rollout. In addition, it includes the indications and control necessary for its management and supervision by the pilot.

Im technischen spricht man dabei von hybrid autoland systems, wenn nur ein Teil des Systems automatisch abläuft.

SPA.LVO.110 schreibt vor, daß auch für LTS CAT I ein auto-land für CATIIIa zugelassen sein muß.

Für Flüge ohne Entscheidungshöhe schreibt CS-AWO 321 ein fail-operative automatic landing system vor, mit fail-passive automatic go around und automatic ground roll control oder head-up ground roll guidance. Soweit ich weiß hat auch die 737NG nur ein fail-passive autoland, das basiert aber auf die Informationen, die man so im Netz findet. Wenn jemand mehr Dokumentation zur 737 hat, würde ich mich über Einsicht bei Gelegenheit durchaus freuen.

(Was mir dabei aufgefallen ist, aber das nur am Rande, auch bei der 737 classic hat natürlich der Autopilot, bzw. Teile davon, Zugriff auf das Seitenruder. So wird zum Beispiel durch eine Druckminderung im hydraulischen A-System der maximale Seitenruderausschlag oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit begrenzt und der Gierdämpfer kann über das hydraulische B-System auf das Seitenruder zugreifen, allerdings nur bis - je nach Modell - 2-3° um den Trimmpunkt).

Aber, und das ist der eigentliche Punkt, keiner der Autopiloten fliegt ein "Geradetreten" des Flugzeuges, alleine schon weil es die Forderungen nach Konsistenz des Aufsetzpunktes - AMC CS-AWO 131 gibt dazu Wahrscheinlichkeitsgrenzen vor - nicht so einfach erreichbar ist, wie bei dem Aufsetzen mit Schiebewinkel oder mit luvseitigem Fahrwerk zuerst. Regelungstechnisch ist dies auch eleganter, weil man sich dabei große Änderungen der Stellgrößen in einer Situation mit vielen Störgrößen erspart. Das geht auch zum Beispiel aus dem Projekt REAL hervor (Robust and Efficient Autopilot Control Law Design) zur Entwicklung der Reglerstruktur für die Automatische Landung mit Blick auf Robuste Regelung (An Integrated Approach to Aircraft Modelling and Flight Control Law Design, Looye, G.H.N.)

(Ich nehme an, daß deshalb das Beispiel des A320 und nicht das der B737 im Standardwerk für Flugregelung besprochen wurde. Plus, natürlich, die Verfügbarkeit der Unterlagen an Europäischen Universitäten).

Die von Roland genannten 400 Fuß als Höhe zum Ausrichten auf die Landebahn halte ich für etwas hoch gegriffen, auch weil die Regelung kaum Vorteil davon hat, sich die veränderten Windgradienten im Seitengleitflug zu erfliegen, eher im Gegenteil. Der Pilot hat ja noch den Vorteil, die Windverhältnisse durch Erfliegen des Windes und Betrachtung der geographischen Besonderheiten in einem gewissen Rahmen vorausahnen zu können. Ein automatisches System hingegen muß dabei aufpassen, daß es damit keinen Bias erarbeitet, was leicht zu falschen Stellgrößen führen kann. Er muß sich an diesen Flugzustand auch nicht "gewöhnen", wie beispielsweise ein Flugschüler bei seinen ersten Seitenwindlandungen. In der entsprechenden Literatur finde ich Werte von 9 m (30 ft) bis 6 m (20 ft) für diese Korrektur, also noch nach dem Einleiten des Abfangbogens bei ca. 15 m (50ft).

Autoland ist übrigens für einen Anflug unter einer DH von 200 ft nicht vorgeschrieben, für die Zulassung bis zu einer DH von 50 ft reicht eine Anzeige, bis 50ft DH zusätzlich ein Automatic Approach, aber kein Automatic Landing System. Unter einer zugelassenen DH von 50 ft kommt man mit gewissen Einschränkungen auch mit einem hybrid automatic landing system aus, erst bei Zulassung ohne DH braucht es ein fail-operational automatic landing system mit fail-passive automatic go-around und dem ganzen angehängten Rest. Alles nachzulesen in CS-AWO 221 und CS-AWO 321.

Ich lasse Skydemon auf einem Samsung Galaxy Tab Active laufen und hatte weder Temperatur, noch GPS oder LTE-Empfangsschwierigkeiten, weder in einem Metllhochdecker noch im Stahlrohrrumpf oder unter einer komplettverglasung. Akkulaufzeit ist mehr als ausreichend, insbesondere mit Powerbank.

Ja genau. Meiner Meinung nach ist Flugerfahrung für eine a priori-Abschätzung der Flugsicherheit nicht hinreichend, dazu ist das betrachtete Feld der Piloten zu heterogen und andere Einflüsse zu dominant. Ich bin auf dem Gebiet zwar auch nur Laie (der Hofrat könnte da sicher Fundierteres beitragen), aber diese Feststellung deckt sich mit meiner Beobachtung, die darauf fußt, daß ich sowohl sehr gute Piloten als auch komplette Chaoten in fast jeder Erfahrungs- und Ausbildungsstufe kenne.

Ich habe knapp 1000h, davon > 100 in den letzen 12 Monaten, schwebte trotzdem während mindestens einer der letzen Flüge (sogar mit Gast) in Lebensgefahr. Ich denke davor schützt weder die Gesamte, noch die kurzfristige Erfahrung.

Wieso ist absagen peinlich?

bei dem es auch in erster Linie nicht um Rundflüge sondern um eine Möglichkeit (Nische?) zur Personenbeförderung geht.

Vielleicht haben wir einer Divergierende Auffassung dieser Börsen, aber ich sehe darin nix anderes als wenn ich auf FB oder in ner vollen Flugplatzgaststätte frage "Hey ich flieg nach Neuwillichhinhausen, komt jemand mit?".

Meine Meinung: Unter 50 h pro Jahr kann man nicht in Übung bleiben.

Auf welche Daten stützt Du diese Meinung?

@Lars: Habt Ihr mit den kommerziellen Anbietern schon einmal geprochen? Ich könnte mir vorstellen, daß es einen guten Synergieeffekt gibt, wenn man über das Portal auch Rundflüge oder Strecken bei kommerziellen Betriebern buchen könnte. Gerade bei Gesuchen, weil diese ja durch bestimmte Anbieter besser die Wünsche der Gäste befriedigen könnten. Sicher, zu einem höheren Preis, aber ich denke auch die höhere Sichtbarkeit der Möglichkeiten wäre für die kleinen Betriebe der allgemeinen Luftfahrt durchaus hilfreich. Und die Plattform wäre eindeutiger der Vermittlung von Flügen zugeordnet, als mit einem Ausschluß kommerzieller Anbieter.

Du verstehst meinen Punkt nicht. Wie soll ein Laie einschätzen, ob der Pilot zu dem er sich ins Flugzeug setzt engagiert, geübt, motiviert oder gar intelligent ist? Der Laie weiss nichts über die Fliegerei, zero, und nimmt an, dass jemand, der einen PPL hat "ein sicherer Pilot" ist. Dem ist aber oft nicht so.

Da gebe ich Dir recht, aber dem ist unabhängig von der Flugstundenzahl so. Das einzige, was der Fluggast machen kann, ist sich den Piloten ansehen, seinen Umgang mit dem Flugzeug, seine Vorbereitung, die Art, wie er Fragen beantwortet... Damit hat der Gastflieger schon mehr Möglichkeiten als der Passagier in der Linie ...

Der Artikel aus der Welt ist ein gutes Beispiel für das durchschnittliche Niveau, von dem wir reden.

Weiß ich nicht. Offenbar hat er eine falsche flugtaktische Entscheidung getroffen und das einzige was ich ihm vorwerfen würde, wäre die fehlende Prüfung der NOTAMS. Offenbar hatte ein aber einen Plan-B und für die Ausführung mehr als genug Kraftstoff. (Wer die Tankanzeigen der 172 kennt, weiß daß es darunter Exemplare gibt, die bei fast leerer Anzeige noch mehr als eine Stunde Kraftstoff im Tank haben.)

Ich für meinen Teil sehe oft, dass PP Probleme haben, eine 172 auf einer 900 m-Bahn sicher zu landen.

Das ist aber kein Alleinstellungsmerkmal von Privatpiloten, sieht man sich mal den Unfall mit der 172 in Aschaffenburg an, oder einen der Pilotischen Qualifikation ähnlich gelagerten Fall einer 182 in Rheine. Meiner Erfahrung nach sind da sogar sehr viele Piloten bei, die in einem Rutsch zum ATP ausgebildet werden, und die die Fliegerei mit den kleinen Flugzeugen nie verinnerlicht haben - oftmals ist das ja auch nicht notwendig. Und wenn ein Pilot der Meinung ist, die Bahn sei für ihn zu kurz, und er daraufhin diesen Flugplatz eben nicht anfliegt, finde ich das erstmal sehr gut, weil es zeigt, daß sich der Pilot über seine Grenzen wenigstens Gedanken macht. Daß man lernen kann, daß Landungen kein Zufallsprodukt werden, darüber müssen wir nicht diskutieren.

Und: Das hat auch nix mit einer Flugstundenzahl zu tun. Ich bin mir sicher, jemand der beispielsweise in Aachen oder Jesenwang geschult hat, den bringen 900 Meter auch nicht so schnell ins Schwitzen.

Ich würde hier mal mit der Suche anfangen: https://www.skybrary.aero/index.php/Category:Fire_Smoke_and_Fumes

Ansonsten lass mir mal Deine Emailadresse zukommen, kann sein daß ich noch etwas auf dem Rechner rumliegen habe.

aber ich würde such keinem Laien empfehlen, bei einem unbekannten Privatpiloten unter 200 h TT als Passagier einzusteigen.

Tatsache aber ist, dass ein sehr großer Teil der Privatpiloten 200 Stunden nach zehn oder gar fünfzehn Jahren hat.

Wie sonst könntest Du mir erklären, dass ein PP, der seit 15 Jahren fliegt, beim Scheinverlängerungsflug in (seiner!) Skyhawk ängstlich zu mir sagt: "Einen (Approach) Stall? Den muss ich aber sonst nie machen".

Du belegst ja gerade selber, daß die Flugzeit oder Flugjahre alleine eben kein guter Messer für die Qualifikation eines Piloten sind. Charakter, Willen zur Bildung, Weiterbildung und Inübunghaltung, Umgang mit Notverfahren, Verständnis für das was der Pilot macht und was die Anderen machen, und so weiter, wiegen da bedeutend schwerer.

Das Bestehen der Prüfung sagt nur aus, dass der Pilot (vor 20 Jahren?) am Tag der Prüfung auf Anfängerniveau sicher fliegen konnte.

Naja wir reden ja davon, daß jemand auch direkt nach dem Schein anfägt Gäste mitzunehmen, woher die auch immer kommen. Ich denke, daß es absolut wichtig ist für einen Piloten, relativ schnell nach der Prüfung viel zu fliegen, um so das gelernte weiter zu festigen, und ich denke gerade frische Piloten können viel mehr ihrer Begeisterung an ihre Gäste weitergeben, als jemand der in den letzen 10 Jahren die "Pflichtstunden zur Beförderung Alexis' Kinder" zusammengeflogen hat.

Wir haben im Verein auf jeden Fall sehr gute Erfahrungen damit gemacht, daß unsere Scheinneulinge viele der angefragten Rundflüge fliegen können und so gerade am Anfang ihrer Laufbahn sehr viel (in dem Falle kostenlose) Erfahrung sammeln konnten.

Jemand, der nicht in der Lage ist, das Flugzeug sicher zu führen, auch mit Gästen, besteht die Prüfung nicht. Ich halte nichts davon, da übervorsichtige, willkürliche gewählte Grenzen draufzusetzen.

UL: Laut DAeC-Geschäftsbericht im Jahre 2015 17275 Lizenzen (Seite 17).

PPL: Laut LBA-Statistik im Jahre 2015 68429 VFR-Lizenzen bei den Landesluftfahrtbehörden, dazu nochmal 20524 Lizenzen, die beim LBA geführt werden.

Es dürfte allerdings einige geben, die sowohl eine UL-Lizenz als auch eine bei den Behörden geführte haben, und die Segelfluglizenzen sind ebenfalls in der LBA-Statistik enthalten, wobei ich nicht weiß ob deijenigen, die Segelflug und Motorfluglizenzen haben, doppelt gezählt wurden.

Wenn du nachher nicht üben kannst / ausreichend Zugriff auf ein passendes Flugzeug hast, dann nutzt dir die Lizenz wenig.

Die Lizenz vielleicht nicht, aber man lernt ja durchaus etwas dabei. Denk' nur mal daran wieviele Piloten SEP(sea) machen, ohne Zugriff auf ein Wasserflugzeug, wieviele den Kunstflugschein ohne im direkten Umfeld ein dafür taugliches Flugzeug chartern zu können. Oder wieveile einen UL-Schein gemacht haben, ohne wirkliche Intention UL zu fliegen. Typenfliegen wäre auf dieser Basis auch dummes Zeug.

Wissen und Ausbildung haben noch niemandem geschadet. Und darum ist, wenn jemand sich dafür Ansatzweise interessiert, diesem auch zu raten, es zu tun. Manchmal ergeben sich auch die Möglichkeiten, wenn man sich damit einmal befasst. Und letztlich: Machen ist wie wollen - nur krasser.

Leider hat Henning nicht gesagt, was genau ihm in der IR-Ausbildung derart verschreckt hat, daß er gleich die ganze Fliegerei aufgegeben hat. Das würde mich wirklich interessieren, wenn er es denn mit uns teilen wollte.

Zum Pfeilflügel später mal was, bin gerade unterwegs. Aber sehe ich das richtig, daß Ihr bei Anfluggeschwindigkeit und Anflugklappen Seitenruder, dann nach Aufbauen der Drehung viel Gegenseitenruder gegeben habt? Würde das gerne reproduzieren können.