Hallo zusammen,

ich bin seit knapp 10 Jahren im Besitz eines PPL mit NFQ und in dieser Zeit aber - bedingt aus beruflichen Verpflichtungen meines kleinen Unternehmens - recht wenig geflogen. Und wenn dann mal Zeit war hat oft genug das Wetter einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Ich hab mich also endlich entschieden, auch weil aktuell genug freie Zeit am Stück sich abzeichnet, endlich das IR zu machen. Das ist ja bekanntlich eine ziemliche Theorie-Lernerei und so stellt sich mir die Frage, wenn schon eintauchen in das Thema - warum dann nicht gleich den CPL/IR anstreben? (Ich komme aus einem Ingenieuberuf, Theorie lernen ist für mich gut beherrschbar)

Vielleicht ergibt sich ja so die Chance, als Freelancer da und dort mal einen Job anzunehmen und auch mal ME fliegen oder sich mittelfristig dem Thema Turbine anzunähern. (Was ich für meinen Bedarf als SEP-Charterer mir nicht leisten will). Eine Karriere in einer Airline dürfte für mich nicht in Frage kommen, ich werde demnächst 50.

Ich wäre an Eurer Einschätzung interessiert (klar, alle ATO's wollen am liebsten gleich einen ATPL verkaufen):

• bringt der CPL/IR einen echten Mehrwert für den klassischen SEP-Charterkunden gegenüber einem CB-IR?
• Wie groß schätzt ihr den Mehraufwand in Sachen Theorie und zeitlichen Aufwand gegenüber dem CB-IR?
• Gibt es realistisch überhaupt einen Bedarf an CPL'ern mit wenig (250h+x) Praxis für irgendwelche Freelancer-Tätigkeiten jenseits vom FI?
• Hat jemand eine Empfehlung für eine seriöse ATO in Süddeutschland oder Westösterreich?

Danke dafür!

Andreas,

IR zu machen ist schonmal eine gute Entscheidung! Es gleich mit noch weiteren Fortbildungen zu verbinden ebenfalls!

Im Punkt des Bedarfs muss ich Dir jedoch sagen, dass es für jemand ohne Turbinen-Erfahrung weitestgehend aussichtslos ist, als Freelancer nebenher zu fliegen (zumindest nicht für Geld) und für MEP gibt es nur noch ganz wenige Betreiber, die noch dazu vorrangig im Norden wegen Inselflug angesiedelt sind. Dennoch ist der CPL nicht ganz unnütz, denn er ist Voraussetzung (eigentlich nur die Theorie-Prüfung) für den FI, insbesondere wenn man in einer gewerblichen Flugschule ausbilden will. FIs dürfen zwar auch ohne CPL Geld mit Schulung verdienen, aber die meisten ATOs jenseits von PPL-Schulung nehmen nur CPLer. In diesem Segment würde ich auch für "reifere" Lizenzinhaber mit weniger Gesamtstunden noch Bedarf sehen. Allerdings ist dann auch noch die FI-Ausbildung mit nicht ganz unerheblichen 25 Stunden Praxis in die Kalkulation aufzunehmen.

Wenn Du CPL vorhast und auch mit Lernen kein Problem, dann würde ich - wie wohl viele Flugschulen - den ATPL empfehlen. Da ist dann alles drin, der Lernaufwand im Vergleich zu IR mit CPL nicht viel höher und Du sparst Dir einige Theorieteile bei einem HPA-Typerating, denn gerade die Performance-Themen sind im ATPL schon drin.

Generell solltest Du jedoh damit rechnen, dass es sich nicht rechnet, zumindest finanziell. Von der Erweiterung des persönlichen, fliegerischen Horizonts her aber definitiv!

My 2 Cents,
Michael

Hallo Michael,

ist die ATPL-Theorie tatsächlich nur geringfügig aufwändiger als die Kombination CPL & CBIR?

Ein eher behelfsmässiger Vergleich (Anzahl der Theoriestunden, Anzahl der Fragen, etc) hat bei mir den Eindruck hinterlassen dass es, dank der schlankeren Theorie beim CBIR gegenüber dem 'richtigen' IR, deutlich weniger aufwändiger ist, nur den CPL und CBIR zu machen?

Grüße,

Marcel

Hallo Marcel,

meine persönliche Erfahrung stammt aus Zeiten des "klassischen IR". Ich habe den Fehler gemacht, zunächst nur das IR zu machen. Für ein danach folgendes Typerating mußte ich dann einen HPA-Kurs mit LBA-Theorieprüfung beim LBA ablegen BEVOR ich das Typerating anfangen konnte. Das war damals noch so, heute sind die HPA-Anteile im Typerating integriert. Als ich schließlich den CPL machen wollte, sagte ich mir, nimm doch jetzt den ATPL, da Du den anderen Krempel eh schon gelernt hast. Es wurde zar nichts (gar nichts) von den teilweise weniger als 1 Jahr zurückliegenden Prüfungen anerkannt, aber da es noch nicht so lange her war, war das meiste nur Wiederholung. Einzig die Long-Range-Navigationstheorie und ein paar mehr Details kamen zum Stoff hinzu. Ich ärgere mich heute noch, warum ich nicht gleich ATPL gemacht habe. Daher auch meine Empfehlung.

Sicherlich ist die Entfernung zwischen der Theorie für CB-IR mit CPL und ATPL heute größer geworden, was insbesondere den Detailgrad betrifft. Die zu lernenden Fächer sind aber gleich geblieben. D.h. man hat in etwa diesselben Theoriegrundlagen zu verstehen und das ist für viele die größte Hürde. Bei ATPL kommen dann noch wesentlich mehr Details hinzu, die aber oftmals reine Fragenkatalog-Klopperei sind.

Auf der anderen Seite ist der CPL heute eigentlich nichts mehr wert. Will man in die echte professionelle Fliegerei einsteigen, dann benötigt man einen ATPL bzw. die ATPL-Theorie, selbst für einen First Officer Job. In MPA-Cockpits ist die ATPL-Theorie (mit MCC) Voraussetzung und selbst theoretisch Single-Hand zertifizierte Jets (z.B. Phenom 100/300, CJ4) werden im Luftfahrtunternehmen im 2-Piloten-Betrieb geflogen.

Vielleicht kann man noch Werksflugbetriebe finden, die Piloten mit CPL/IR einstellen, aber wenn man sich irgendwann weiterentwickeln will, ist man in der Sackgasse. Das kann dann auch schon passieren, wenn sich der Flugbetrieb vergrößert (ist ja genau das eigene Ziel) und entweder ein AOC beantragt wird oder ein größeres Flugzeug angeschafft wird.

Die Empfehlung gleich ATPL zu machen ist sicher ab einem Alter von 45 kritischer zu beleuchten, denn die Aussichten tatsächlich professionell zu fliegen werden mit höherem Alter unwahrscheinlicher. Aber wenn man CPL/IR vorhat, dann sollte man schon wirklich bewußt die Option ATPL ausschließen und nicht leichtfertig erstmal "nur" mit IR anfangen.

Michael

Hallo Andreas,

ich kann Michael in seiner Aussage nur zustimmen!

Bei mir ergab sich folgender Verlauf, allerdings noch vor JAA-Zeit:

• 10 Jahre PPL; Frage: wie geht's weiter, ich wollte mich weiterentwickeln
• Info-Veranstaltung zum Thema IFR bei einer Flugschule, Tenor: "wenn Sie CPL/IFR machen, gilt das als Berufsausbildung und ist mehrwertsteuerbefreit, für die ersparte MwSt. bekommen Sie die CPL-Ausbildung quasi obendrauf" - ob das heute noch gilt weiß ich leider nicht...
• IFR-Theorie per Fernlehrgang, CPL im Präsenzkurs parallel gemacht, Praxis ebenso parallel.
• Prüfungsflug: IFR-Check abgeschlossen durch "touch-and-Go", damit begann der CPL-Prüfungsteil

dann hatte ich einen CPL, was damit machen?

Es ergab sich, als Free-Lancer zunächst einige Wochen Vermessungsflüge zu machen, da der mir persönlich bekannte Flugzeugvercharterer seinen Flieger (kleine MEP) weiterverchartert aber keine Piloten hatte, die Zeit hatten.

Dann einige Zeit als Free-Lancer auf einer Turboprop. Tolle Erfahrung, das erste Mal mit zweiPT6 zu fliegen. Erster Take-Off beim Power setzen: da stand ich fast quer zur Bahn (Aha, rechtes Seitenruder ist jetzt wirklich wichtig!)

Letztlich ist das aber schon sehr grenzwertig gewesen: Typerating selbst bezahlt, ca. 3 - 4 Einsätze pro Monat geflogen, da ich im "Hauptberuf" nicht immer die gewünschte Zeit dafür hatte, letztlich bin ich irgendwann nach einem Jahr am "Break-Even-Point" zwischen Einnahmen und Kosten für T/R rausgekommen, dann gab's irgendwann das Luftfahrtunternehmen nicht mehr :-(

Zwischendurch die Idee: ATPL! Es zeigte sich, dass die Inhalte nahezu gleich waren, ich alles nochmals durchkauen musste. ATPL-Prüfung bestanden, dann aber - mangels echtem Bedarf - kein CCC bzw. MCC gemacht ("Multi-Crew-Cooperation", also Lehrgang mit Sim-Training für Zweimann-Besatzung), somit wurde der "ATPL-Credit" nie eingetragen... Blöd, aber aus heutiger Sicht kein Verlust, da ich ohnehin keinen Bedarf (mehr) habe, Verkehrsflugzeuge zu fliegen.

Fazit: bei besserer Beratung und Überlegung wäre es auf jeden Fall sinnvoller gewesen, sofort auf ATPL zu gehen, der Mehraufwand (zeitlich) wäre überschaubar gewesen, die meisten Flugschulen bieten ohnehin keine eigenständigen CPL-Kurse mehr an, sondern setzen die CPL-Schüler mit in die ATPL-Kurse.

Sicher ist heute der Weg über ein CB-IR kürzer und schneller, d. h. der IFR-Teil kann verkürzt werden und man hängt den CPL dann "hinten dran". Mit ATPL wäre man andererseits "am Stück komplett durch mit Allem". Letztlich muss man selbst entscheiden, was sinnvoller ist und wie viel Aufwand man in diese Art der Weiterbildung investieren will (finanziell als auch zeitlich; Kurse, Prüfungen und die Vorbereitung dazu kosten Zeit! häufig viel mehr, als man denkt...)

Die Möglichkeiten als Freelancer mit "nur" CPL und kaum Flugstunden sind sicher eher "dünn" gesät, heute werden nicht nur weniger MEP geflogen, sondern auch immer weniger Turboprops. Der Trend geht klar zu den kleinen Jets (CJ1 - CJ4, Phenom (Michael ;-) ) - und da sind viele ATPLer als Anwärter auf die großen Jets mit in der Warteschlange für entsprechende Jobs, die sich ehemals für C421, KingAir und Cheyenne oft gar nicht beworben hätten.

Letztlich bedeutet dies aber nicht, dass es absolut keine Aussichten gibt, man muss eben bereit sein, lange zu warten und ggf. selbst einiges selbst zu investieren...

Dabei fällt mir noch ein anderer Punkt ein, der vielleicht für Andreas nicht mehr relevant ist, aber für jüngere Piloten, die vor dieser Frage stehen. Die ATPL-Ausbildung kann nämlich nicht nur für das Fliegen verwendet werden. Im Umfeld der Fliegerei gibt es mehrere Berufsbilder und dadurch auch verschiedene Wege, Geld mit entsprechenden Qualifikationen zu verdienen. Eines dieser Berufsbilder ist der Dispatcher in einer Airline. Die Voraussetzung ist entweder ein Dispatcher-Lehrgang (entspricht weitestgehend der ATPL-Theorie, aber ohne die für das unmittelbare Fliegen relevanten Teile) oder ein ATPL. Ich kenne Flugschulen, bei denen der Dispatcher-Lehrgang einer der bestgebuchten Lehrgänge ist. Der Bedarf wächst, da die Materie nicht zuletzt durch rapide steigende Regulierungswut, immer komplexer wird.

Einen weiteren Tätigkeitsbereich ermöglicht die DFS. Zumindest haben sie bis vor Kurzem immer mal wieder Simulator-Piloten gesucht, die kein aktives Rating benötigen, aber zumindest ATPL haben, um in der Ausbildung der Controller den "Gegenpart" zu spielen.

Für denjenigen, der insbesondere eine Festanstellung in der Luftfahrt sucht, ist der ATPL auch noch die Eintrittskarte zu anderen Jobs. Und ist man erstmal besser vernetzt, ergeben sich auch mehr Möglichkeiten.

Michael

Bis dahin schon mal: Danke für die Einblicke.

Es scheint ja so zu sein, das faktisch die Entscheidung entweder CB-IR – und damit keine wie auch immer geartete Freelancer-Tätigkeit – oder ATPL die sinnvollen Möglichkeiten sind. Die Erläuterungen zum CPL/IR finde ich absolut nachvollziehbar, umso erstaunlicher, wie gerne ATOs dies noch vermarkten.

Kann ich denn zuerst die ATPL-Theorie lernen und Prüfung ablegen und danach entscheiden, was ich praktisch "mehr" mache außer der für mich obligatorischen SEP-IR-Praxis? Oder muss ich dann in einem bestimmten Zeitraum die weiteren Praxiselemente (ME, MCC usw) "kaufen" und bestehen um die mühsam erkämpfte ATPL-Theorie nicht zu entwerten?

Hallo Andreas,

ja, Du musst sowohl CPL als auch IR innerhalb von 3 Jahren nach bestandener ATPL-Theorieprüfung machen, siehe FCL.025. Anschließend gilt der Theorie-Kredit für den ATPL bis zu 7 Jahre nach dem Ablauf der Instrumentenflugberechtigung. Wenn Du die IR gültig hältst, dann verfällt er nie.

Grüße,
Michael

Danke!

Aha - dann scheint dies ja echt der Königsweg zu sein:

ATPL Theorie -> SEP-IR & CPL, dann IR gütlig halten und mal abwarten, wie sich die Verhältnisse so entwickeln. Das scheint mir auch von den Kosten her eingermaßen beherrschbar zu sein.

Zwei weitere Fragen hätte ich aber noch:

• Gibt es eine Konstruktion, mit der die Kosten dieser Aktion (ATPL-Theorie, CPL/IR) als Berufsausbildung irgendwie abgesetzt werden können? Kann man wenigstens die USt (ich bin Vorsteuerabzugsberechtigt) anrechnen? Betrieblich (Dienstleistungs-/Beratungsbranche) wäre der Erhalt der Lizenz auch durch die geographische Verteilung der Kunden durchaus darstellbar...
• Hat jemand eine gute Empfehlung für eine ATO für diesen Weg in Süddeutschland oder Westösterreich?

Hiho,

bei den Punkten stellt sich mir als Flugschüler noch die Frage danach, wie schnell nach dem PPL ich mit der Ausbildung anfangen darf / wie schnell ich dann auch in der Praxis bei IMC fliegen darf:

Nachdem ich mich ein wenig durch die Part-FCL-Listen, Tabellen und Aufzählungen gequält habe, scheint es mir, dass man für einen EIR zunächst 20 Stunden x-country PIC post PPL im Flugbuch haben muss (https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2014:074:0033:0057:EN:PDF - eine integrierte Version des FCL auf dem neuesten Stand habe ich nicht gefunden, bin für Hinweise dankbar), für das "normale" IR oder den ATPL jedoch nicht. Ist das korrekt?

20 Stunden x-country PIC-Zeit "abwarten" plus EIR und CBIR (bis hierhin dann 50h Überland, hoffentlich unter Anrechnung der Ausbildungsstunden des EIR) vs "Sofortstart" bei ATPL Theory Credit und IR. Im letzten Fall ist es dann jedoch sehr sinnvoll, den CPL doch noch zu machen, damit der Theory Credit nicht verfällt; dafür dürfen dann aber 200 Stunden strukturierte Stunden her. Hmmm.

Was bedeutet das in der Praxis? Man muss zwar theoretisch 20 Stunden x-country sammeln, bevor man nach dem PPL mit dem EIR/CBIR anfangen darf, aber in der Praxis hat man diese Stunden schneller als alleine die Präsenzstunden für die ATPL Theorie wenn man sich für diese Alternative entschieden hat?

Cheers,
A

eine integrierte Version des FCL auf dem neuesten Stand habe ich nicht gefunden, bin für Hinweise dankbar

Gibt´s hier bei der EASA, sowohl in Deutsch als auch Englisch:

https://www.easa.europa.eu/regulations

Hallo,

ganz ohne Flat-Design gibts die 1178/2011 auch noch auf dem EUR-Lex-Server:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1431966058667&uri=CELEX:32011R1178

Dort ist unter "Document Information" sogar eine "Consolidated Version" verfügbar:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:02011R1178-20160408

Dank Sprachumschaltung ist die zusammengesetzte Version sogar in Slowenisch und Finnisch verfügbar. Oder auch einfach auf Englisch :-)

Viele Grüße

Johannes

Hier noch einmal die Anforderungen an die Stunden Überlandflugzeit als PIC vor "Bewerbung". Quelle: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02011R1178-20160408&from=EN

Enroute-IR: 20 Stunden gemäß FCL.825

IR: 50 Stunden gemäß FCL.610

CPL / ATPL: siehe IR

Hi Andreas,

der Thread ist meiner Aufmerksamkeit entgangen (so fleissig lerne ich im Urlaub für den ATPL :-) ).

Michaels Bewertungen möchte ich mich anschließen. IR willst Du, CPL gibt Dir mehr Freiheiten, ATPL alle Freiheiten und wenn Dich niemand einstellt, gründest Du vielleicht Dein eigenes Unternehmen.

Eine sehr preiswerte Möglichkeit, sofort "reinzuschnuppern", ist Aviationexam, Du zahlst etwa 250 Euro für 1 Jahr alle Fragen (EASA ATPL, Entry level auf Englisch pauken). Das ist wenig mehr als eine Cessna-Flugstunde.

Ich mache meine ATPL-Theorie bei https://theorieschule.aero/, ich habe - wie i.d.R. niemand - keinen Vergleich. Sie arbeiten nach dem Fernschul-Modell, d.h., Du hast 3 Wochen Gesamt-Präsenz in Dortmund. Die Kosten (MWSt.-befreit, beim FA habe ich das noch nicht eingereicht) beliefen sich bei mir auf ca. 2000 Euro. Meine Urteilskraft kann ich nicht bewerten, aber ich bin zufrieden.

Viele Grüße, Georg

Danke für Deine Einschätzung. Die Betrachtungsweise ist mir durchaus sympathisch.

Darf ich fragen, für wen Du Dich für den praktischen Teil entschieden hast?

Beste Grüße

Andreas

Ich habe praktisch noch nicht begonnen :-)

Vermutlich wird es bei Peter Luthaus in Marl sein. Ich verteile meine Theorieprüfungen auf 3 Termine, bereite mich auf den 2. Termin vor und beabsichtige, während des 3. Blocks mit "IR praktisch" zu beginnen.

Folgender Nachtrag:

aviationexam kostet 150 Euro für 1 Jahr EASA ATPL englisch, nicht 250 Euro.

Peters Software ist sogar etwas preiswerter, aber der Hauptvorteil scheint ja zu sein, Fragen-mengen-mäßig optimiert zu sein. Die Prüfungsreife bei "theorieschule.aero" in Dortmund wird Dir nur bescheinigt, wenn Du vor Ort 85% bei aviationexam-Tests erreichst (Prüfung: 75%). Insofern muss ich ohnehin "da durch".

Ich bin bei FFL in Essen, auch dort muss man einen Vortest bestehen bevor sie einen zum LBA lassen.

Tja, wenn auch viele Flugschulen in Bezug auf Schreiben von Kostenvoranschlägen, Preistransparenz und Customer Relationship im Allgemeinen nachhinken - an der Stelle der Prüfungsreife ihrer Kandidaten hängen sie doch sehr an ihrer Reputation... und das ist - pädagogische gesehen den Prüfungsaspiraten gegenüber - auch gut so ;-)

Hallo,

bevor Du mit IR beginnst, fragt Dich mal, ob Du das wirklich brauchst. Die wichtigste Frage ist: Hast Du Zugriff, auf ein IFR ausgerüstetes Flugzeug? Mit moderner Avionik und einem zuverlässig funktionierenden Autopilot? Wenn nicht-vergiss es! Ich meine damit nicht irgendeine Charterkiste, sondern ein eigenes Flugzeug. Denn wenn Du in IMC fliegst, musst Du dich 100% auf die Technik verlassen können, und das kannst Du bei einer Charter oder Vereinsmaschine meistens gleich vergessen. Und Du musst wirklich regelmäßig in IMC fliegen, sonst verlernst Du das ganz schnell wieder.

Ich hatte vor einigen Jahren die gleichen Ambitionen wie Du jetzt. Nebenbei als Freelance fliegen usw. Davon kannst Du dich verabschieden. Mit 50 sowieso. Niemand nimmt dich in dem Alter als Anfänger und der Pilotenberuf ist knallhart und sehr schlecht bezahlt. Es lohnt sich also auch nicht. Und bedenke: Als Privatpilot KANNST Du fliegen, als Berufspilot MUSST Du.

Immer wieder wird behauptet, dass einen die IR Ausbildung weiter bringt usw. . Ich habe die Ausbildung komplett durch gemacht. Was Du an Theorie lernst ist ein Witz, davon nützt Dir beim Fliegen nur ganz wenig. Und die praktische Ausbildung? Wenn Du einen Lehrer hast, der sich auch traut, mit Dir in IMC zu fliegen (und nicht nur im Simulator), dann lenrst Du wirklich was dazu, sonst nicht. Am Ende meiner Ausbildung hätte ich es nicht gewagt, wirklich in IMC zu fliegen, so schlecht war die Ausbildung. Und zum Schluss bin ich noch ganz übel betrogen worden, so das ich, nachdem ich der Flugschule jede Menge Geld in den Rachen geworfen hatte, ohne IR Eintrag da stand. Ich hätte im Prinzip ganz vor vorne anfangen müssen, das habe ich dann nicht gemacht. Die ganze Angelegenheit ist mir so an den Magen gegangen, das ich die Fliegerei danach ganz hab sein lassen.

Also, wenn Du meinst das wirklich durchziehen zu müssen, dann suche Dir wenigstens eine gute Flugschule. Ansonsten "maintain VMC" und hab Spaß.

Gruß,

Henning aus Bremen

...das klingt für mich nach einem durch Enttäuschung leicht verzerrten Bild der Möglichkeiten.

schade, dass es bei Dir so gelaufen ist. Auch bei mir war es haklig. Weil die erste Flugschule geschlossen "wurde" und die zweite (und ich) nicht aufgepasst hat, "durfte" ich die ATPL-Theorie zweimal machen. Für mich hat sich der Aufwand jedoch gelohnt, nicht nur wegen der Freelancerei. Im Gegensatz zu Dir sehe ich einen enormen Nutzen des IR auch auf SEP. Auch auf gecharterten Flugzeugen (da gibt es auch welche die funktionieren). Kann mir SEP ohne IR heute nicht mehr vorstellen, mein VFR-Anteil ist bei SEP<5%. Mit IR sind deutlich mehr Flüge möglich/planbar. Und die Fliegerei ist gefühlt um Faktor 10 einfacher geworden (Flugplanung usw...).

Daher meine (Gegen-)Empfehlung an alle Mitleser: Fly IFR und hab Spaß. ;))

Henning:

da ist aber wirklich was extrm schief gelaufen, bei Deiner IR-Ausbildung! Daraus zu schließen, dass es immer so ist, und deswegen davon abzuraten ist nicht angebracht!

Joachim:

Daher meine (Gegen-)Empfehlung an alle Mitleser: Fly IFR und hab Spaß. ;))

Volle Zustimmung!

für einen VFR-SEP-Flieger ist das eine großartige Bereicherung, es gibt einfach eine deutlich umfangreichere Option zur Durchführung von geplanten Flügen, und: keiner muss bei Minimum-IMC fliegen! Genauso, wie ich VFR entscheide, ist mir das Weter ausreichend oder doch zu schlecht, kann ich diese Entscheidung auch bei IFR treffen und die Bedingungen meinem Können und den Parametern des Flugzeugs anpassen...

Das Ganze ist jetzt vier Jahre her, vor zwei Jahren war mein letzter Flug als Privatpilot und darum habe ich heute den nötigen Abstand, um das Ganze objektiv zu betrachten. Die Entscheidung, eine IR Ausbildung zu beginnen, war für mich falsch. Das das Ganze auch total schief laufen kann wie bei mir muss natürlich nicht jedem passieren. Aber ich hätte nach der Ausbildung nur ganz wenig Gelegenheit gehabt, IFR zu fliegen. Und das halte ich für sehr gefährlich. Man sollte sich da nicht von anderen beeinflussen lassen, sonst selbst ganz genau überlegen, ob man das IR Rating wirklich braucht. Die Ausbildung nur zu machen, weil man dann glaubt, ein besserer Pilot zu sein, ist eine Verschwendung von Zeit und Geld. Im Extremfall, so wie bei mir, kann es sogar dazu führen, dass man die Lust an seinem liebsten Zeitvertreib verliert. Mein "IFR_Drama" war aber auch nicht der einzige Grund für mich, nicht mehr zu fliegen.

Hallo Henning,

schade, dass das bei Dir so gelaufen ist ... ich verstehe den Frust, aber ich teile Deine Ansicht nicht.

Grundsätzlich finde ich, dass jede Weiterbildung bessere Piloten aus uns macht und dass "IFR" ganz eindeutig die Einsatzmöglichkeiten eines PPL erweitert. Ich glaube aber, dass die Erwartungshaltung oft falsch ist. Ein guter IFR-Pilot wird man nur aus Eigeninitiative und durch beständiges, langes (und teures) Training. Dass man auch in der Ausbildung (und zwar so viel wie möglich) in IMC fliegen sollte, ist klar, aber ich habe auch noch nie gehört, dass jemand in der Ausbildung nur in VMC flog, was tatsächlich wenig hilfreich wäre.

Aber selbst wenn die Ausbildung gut war ist man am Tag der bestandenen Prüfung noch lange kein guter IFR-Pilot. Dann geht es erst los mit dem Üben. Das Solo-Fliegen einer Ein- oder Zweimot inklusive IMC-Approach etc gehört zu den wirklich anspruchsvollen Tätigkeiten und es dauert lange bis man die notwendige Übung und vor allem die Übersicht hat, auch bei sehr schlechtem Wetter sicher zu fliegen.

Obwohl ich sicher ein modernes Fluggerät besitze fliege ich auch heute noch nie bei Minimalbedingungen, einfach weil ich glaube, dass mein Übungsstand (100-120 h/Jahr) dazu nicht ausreicht. Dazu kommt, dass ich sowieso eher ein vorsichtiger Typ bin. Ich bin schon nicht geflogen wenn andere unterwegs waren. Aber das macht nichts, es bleiben genügend andere Tage übrig an denen ich fliege wenn VFR alle am Boden bleiben müssen. So sind zum Beispiel die meisten Wetterlagen von Mai bis Oktober mit viel Wolken, Regen und isolierten CBs problemlos fliegbar, Wolkenuntergrenzen unter 500 Fuß kommen in dieser Zeit nur selten vor. 2016 war bisher ein gutes Beispiel. Klar, an vielen dieser Tage geht auch VFR, aber IFR on top ist immer sehr viel entspannter und einfacher.

Der Avionik zu "100 Prozent" zu vertrauen hielte ich in JEDEM GA-Flugzeug unserer Kategorie für einen Kardinalfehler. Sicher ist man nur, wenn man sich immer einen Ausweg offen hält und möglichst für die wichtigsten Systeme ein Backup dabei hat.

Die größten Gefahren sind für mich unvorhergesehene Vereisungsbedingungen (ich habe aber für den Notfall TKS) und Gewitterfronten. Wenn die Nullgradgrenze unterhalb der minimalen IFR-Höhe liegt, fliege ich oft nicht, oder VFR, für das Wetter habe ich heute einen ADL-Satellitenempfänger, der mir sehr viel mehr Sicherheit gibt als das früher möglich war. Ich glaube ohne das Teil würde ich gar nicht mehr weitere Strecken in IMC fliegen ...

Dieses Jahr bin ich fünf längere Strecken quer durch Mitteleuropa geflogen, die ALLE (!) so VFR nicht möglich gewesen wären. Nach Posen (PL) bin ich 1:45 in IMC im strömenden Regen geflogen, bei +8 Grad C. VFR hätte ich zuhause bleiben müssen. Und es war ein cooles Gefühl im Endanflug in 500 Fuss aus den Wolken hu kommen. Zwei Wochen später bin ich, teilweise in IMC, teilweise in der Sonne on top, nach Holland geflogen. Wieder waren alle Mittelgebirge in Wolken. IFR war der Flug an diesem Tag ohne Gewitter ein "piece of cake".

Das wichtigste aber ist, wie viel EINFACHER die Flugplanung geworden ist. Momentan bin ich mit der Cirrus in Griechenland. Ich bin mit ein paar Stops nach Megara bei Athen geflogen (Portoroz-Dubrovnik-Korfu). Die Flugplanung dafür betrug mit Hilfe von autorouter etwa 30 Minuten. Wenn man Strecken schon mehrfach geflogen ist sind es eher zwei Minuten ... Ein paar eMails für die notwendigen Slots, das war's. Parallel lasse ich SkyDemon VFR laufen, als Backup, die komplette Route inklusive dem größten Teil der Anflüge fliegt mein Autopilot ab ...

REISEN möchte ich in einem kleinen Flugzeug nie mehr anders. Ich merke oft, dass ich bestimmte Sachen wie exotische Anflüge noch viel öfter machen muss, um gut zu werden - und bei praktisch jedem IFR-Flug mache ich kleinere Fehler: Höhenänderung auf der STAR zu spät eingeleitet, falsch in ein Procedure eingeflogen (oder zumindest nicht lehrbuchmäßig), Speed zu spät reduziert, irgendwas vergessen ... kommt alles in die Notizbuchfunktion des iPhones ... aber langsam wird es wirklich besser!

Danke für Deine Geschichte – hört sich nach einer interessanten, wenngleich auch traurigen Erfahrung an. Mir geht es eigentlich in erster Linie darum, fliegerische Vorhaben terminlich sicherer planen zu können. Oft ist es ja in unseren Breitengraden bei unübersichtlichem Wetter eher "marginal VMC" auf einer Teilstrecke, das mich dazu veranlasst, sicherheitshalber am Boden zu bleiben. Da würde ich mir - geeignetes Fluggerät und Ausbildung vorausgesetzt - mehr zutrauen. Ich würde davon ausgehen, das die ATO, von der die Flieger für die praktische Ausbildung kommen, auch später in der Charterphase mein Vertrauen findet. War bislang auch so.

Außerdem empfand ich es nach 15 Jahren Abstand von der Uni als durchaus angenehm, mal wieder etwas echt Neues zu lernen und an alte Fähigkeiten und Neigungen anzuknüpfen, als ich die Theorie für den PPL gemacht habe. Ich hab Zugriff auf ATPL Lehrmaterial und die Inhalte schrecken mich (außer vielleicht Luftrecht) wenig, mithin ging mir es um objektive wie subjektive Einschätzungen von anderen, die sich schon mehr mit der Frage "CB-IR oder gleich das volle Programm" befasst haben.