Hi Erik,

an mir ist wirklich nichts perfekt, weder meine fliegerischen Fähigkeiten, noch meine Flugvorbereitung. Aber ich bin sicher grundsätzlich etwas ängstlicher als andere Piloten und bleibe öfter am Boden als andere, auch mit der Cirrus. Und: Ich kehre immer rechtzeitig um und habe einen Plan B. Darüber wie meine Erfahrungen auf andere "wirken" kann ich mir aber nur wenig Gedanken machen ;-)

Meine Piper, die ich auch noch habe (einer meiner Freunde, der vor kurzem den PPL gemacht hat darf so lange Halter sein wie ich das Geld nicht brauche, er hofft, wie ich, dass der Motor der Cirrus hält ;-)) ... ist eine PA-28-151 Warrior. 105-110 KTAS, maximal 13.000 Fuß, aber sechs Stunden Endurance!

Klar, mit ihr konnte man, wenn es mal ganz eng wurde, mit Flaps 10 und 70 KTAS im schlechten Wetter in Bodennähe franzen, zudem sie aerodynamisch so extrem gutmütig ist, dass man sie gefahrlos fast auf der Stelle umdrehen kann ... eigentlich sind Warriors tolle Buschflugzeuge. Ich erinnere mich, wie ich vor ein paar Jahren versucht habe bei niedriger Ceiling im Regen von Sachsen nach Tschechien zu kommen - und in zwei Tälern umgekehrt bin. Das dritte hat mich dann in 500 Fuß nach Karlsbad gebracht ... eigentlich vermisse ich solche Flüge!

Mit der Cirrus kann man das vergessen, das ist wirklich das falsche Flugzeug zum Franzen ... Sie fliegt zwar auch mit 90 KTAS ganz okay, aber ich fühle mich dabei nicht so wohl wie in der Piper mit 70. Die Steuerung ist dann etwas gefühllos, und mit 90 sind die Radien schon viel größer als bei 70 mit der Piper, Stall Speed mit Full Flaps 44 KIAS .. und wenn sie stallt passiert: gar nichts. Die SR22 fliege ich in Bodennähe vorsichtig.

Die Beech, die ich nur 1x geflogen bin, dürfte irgendwo dazwischen liegen. Aber mit Cirrus und Beech, und Mooney etc, fliegt man so nicht. Das sind Flugzeuge für einen schnellen Climb on top. Wenn es zu kalt wird TKS an und mit 1000 ft/Minute ab nach oben ... NIE würde ich mit der SR22 langsam durch verregnete Täler fliegen

Du hast da natürlich recht!.

Auch eine Beech und Cirrus kann man langsam fliegen, man muß nicht mit 165 Knoten bei VMC-Minima in der Weltgeschichte rumstochern. Wer sowas macht hat wohl einen Todeswunsch. Abgesehen davon, daß die reduzierten Sichtflugminima in Golf ohnehin nur bis maximal 140 Knoten bestand haben (vgl. SERA.5001). Aber Du machst ja eh Dein IR-Ticket, als brauchst Du diese abenteuerlichen Überlegungen zum Fliegen bei VFR-Minima nicht mehr ausprobieren.

Und ja, man kann sein ganzes Leben lang auch mit einer PA28-151 (also Alexis' Warrior) reisen ohne einer Wolke zu nahe zu kommen. Das ist alles eine Frage der rechtzeitigen Entscheidungen, insbesondere auch der Entscheidung einen Flug nicht anzutreten. Das ist nicht "zu perfekt", sondern dann gutes Airmenship.

Wenngleich man allerdings auch darüber diskutieren kann, daß die Fähigkeit den Flieger zumindest gerade zu halten auch eine weitere Möglichkeit bietet, wenn alle Stricke reißen. Climb, Communicate, Confess, Comply.

Malte, ich schätze deine Beiträge, aber meinen hast du wohl nicht so genau gelesen. Ich sprach nicht davon, dass das ich mit der Beech in 500ft AFL fliege, sondern hatte eigentlich genau das Gegenteil im Sinn, als Antwort auf Alexis, der das ja machte mit seiner Piper. Nur fürs Protokoll sozusagen. Und dieses Thema mit dem Sinkflug spielt sich immer in Echo ab, nicht in Golf.

> ..., dass man sie gefahrlos fast auf der Stelle umdrehen kann ...

das hatte ich ja mal vor 2 Jahren versucht, nachzufliegen - "Deine" Seitenrudermethode ergab bei mir mit der DA40 einen Riesenradius...

Wenn Du mal wieder drin sitzt und die Muße (und Höhe) hast, nimm' doch mal einen GPS-Track auf!

Das ist nicht "meine" Methode, sondern ein Trick der Buschpiloten im Alaska, Canada. Auch sehr schön im Buch "Mountain Flying" beschrieben. Ob das mit der DA40 und ihren langgestreckten Flächen auch so geht wie mit einer Cessna oder Piper ... keine Ahnung! Heisst "Box Canyon Turn" .. und auf die nochmalige Beschreibung verzichte ich lieber :-)

Oben meinte ich aber nur eine steilere Sinkflugkurve bei minimaler Fahrt. Wenn man sich erst mal traut, das ganz langsam zu machen, dann gehen schon recht enge Radien ...

Ich denke, es ist ein Unterschied, ob man mit 90 oder 165kts in 500ft fliegt, um, wie du sagst, IMC zu vermeiden bei strömendem Regen.

Vielleicht ist es nur zu warm, ich bezog mich auf diesen Satz.

Hallo zusammen,

zunächst kurz zu mir (ist mein erster Beitrag hier). Ich verfolge einige der in diesem Forum geführten Diskussionen bereits seit einiger Zeit mit großem Interesse. Zur Zeit befinde ich mich in der Ausbildung zum LAPL-A auf TMG. Die Theorie habe ich hinter mir und auch den ersten Alleinflug erfolgreich überlebt ;-). Soviel zu meiner fliegerischen Erfahrung. Nachfolgende Aussagen stellen meine Erfahrungen in der Ausbildung dar. Sicher nicht repräsentativ und rein subjektiv.

Zum Thema

>Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Es ist wie überall in der Schule: Es gibt Ausbildungsinhalte, die von wem auch immer festgelegtwerden um einen Standard zu definieren. Dieser Standard wird dann mit einer einheitlichen Prüfung abgefragt. Multiple Choice, dann noch PC-basiert ist ein simples System zur Prüfungsdurchführung, das leider aber auch dazu führt, dass gezielt auf die bekannten Fragen des Prüfungskatalogs hin (auswendig) gelernt wird. Dies war in der Ausbildung zum Autoführerschein so, diese Form der Prüfung gilt beim Sportbootführerschein und eben auch bei PPL/LAPL.

Was der einzelne daraus macht, hängt teilweise von der Schule (oder besser von den Lehrern) ab sowie vom Lernansatz des Schülers selbst. Der eine klickt Fragen, andere lernen die Zusammenhänge und können die Fragen mit Wissen beantworten.

>Diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Im Theorieuntericht habe ich in Human Performance viel anhand von Unfallberichten bzw den im Internet zu findenden Flugunfallvideos zu vermeidbaren Fehlern gelernt.
Dieses Wissen wurde in der Prüfung nicht wirklich abgefragt. Die Fragen des Fragenkatalogs wurden vom Lehrer nur kurz angesprochen und ehrlich gesagt ist dieses Prüfungsfach mit etwas gesunden Menschenverstand geschenkt. Die gemeinsame Analyse von Flugunfällen war hier sicher fürs kommende Fliegerleben sinnvoller, für die Prüfung hat es nichts gebracht. Aber wie heisst es: "Non scholae sed vitae discimus".

Das krasse Gegenteil war jedoch der Dozent/Lehrer im Thema Flugplanung. Der Unterricht hier war eine Werbeveranstaltung für die Lieblings-Flugplanungssoftware des Vortragenden. Hat für die Prüfung rein gar nichts gebracht. Hintergrundwissen, wie man einen Flug plant, wurde nicht vermittelt.
Eher fragwürdiges: Als Alternate für eine Flug mit einer C172 nach EDLP wurde EDLR gewählt. Ich frage mich: wenn ich in EDLP nicht runterkomme, weil Wind oder Sicht eine Landung unmöglich machen, wird es dann nebenan in EDLR bei annähernd gleicher Bahnrichtung signifikant anders?
Ich denke, in dem Fall wäre ich froh, noch ausreichend Sprit für den Flug zu einem Platz mit anderer Bahnausrichtung oder in einem anderen Wettergebiet im Tank zu haben. EDLR macht nur Sinn, wenn EDLP gesperrt ist. Und bis dahin schaffe ich es in jedem Fall.

Im Praktischen Teil habe ich das Glück, mit einem FI zu fliegen, der auch Inhalte vermittelt, die nicht im LAPL-Ausbildungsplan stehen.

Eine wirklich hilfreiche Erfahung war zB der Versuch mit geschlossenen Augen einfach geradeaus zu fliegen. Theoretisch weiß jeder nach dem Theorieunterricht, dass die verbleibenen Sinne nicht wirklich ausreichen, die Fluglage zu erkennen, aber diese Erfahrung mal in der Realität zu machen öffnet wirklich die Augen. Im besten Versuch haben wir nach 90 Sekunden abgebrochen, mit einer Fluglage kurz vorm Stall. (Ich hätte geschworen, das Flugzeug fliegt geradeaus.) Klar hat diese Übung nichts mit wirklichem IMC zu tun, aber sie demonstriert doch eindrucksvoll wie schnell man ohne Visuelle Referenz die Kontrolle verliert.

Eine andere Übungseinheit heisst nach Ausbildungsplan "Navigationsflug bei minimalen Sichtflugbedingungen". Was heisst dass aber konkret? Darüber habe ich noch nichts gefunden. Für mich bedeutete das: Bei einer Wolkenuntergrenze zwischen 1200ft und 900ft AGL in bekanntem Gelände (Niederrhein/Wetmünsterland) ein Dreieck zu fliegen. Auf der Route lagen ein Kraftwerk und Funkturm, die bis an die Wolken reichten (und auch mit ausreichend seitlichem Abstand noch recht present waren). Die Landschaft, die ich vom Boden aus sehr gut kenne, aus der Luft bis dahin immer nur aus mindestens 2000ft AGL oder höher betrachtet habe, wirkte dabei doch deutlich anders. Auch das eine Erfahrung, die ich nicht missen möchte.
Wieviele FI definieren "minimal" auf diese Weise, sprich gehen dann auch fliegen?

Bisher denke ich, dass ich die richtige ATO erwischt habe und eine fundierte praktische Ausbildung erfahre.

Bis dahin

Robin

Gemeint war, mit 90 mag es noch gehen, mit 165 sicher nicht. Ist definitiv zu warm ;)

Hallo Robin,

herzlichen Dank für Deinen anschaulichen Praxisbericht mit Deinen persönlichen Erfahrungen. So oder ähnlich läuft es meiner Meinung nach doch in vielen Flugschulen ab. Die Schwerpunkte werden von den FIs festgelegt, nach deren persönlichen Vorlieben, aber auch nach deren sehr individuellen spezifischen Kenntnissen und Können.

Herzlich willkommen hier im Forum!

Moin Robin,

eine wichtige Anmerkung:

TMG bedeutet für mich, dass das Flugzeug mit gewisser Wahrscheinlichkeit keinen künstlichen Horizont hat. Auf dieser Basis würde ich unter so ziemlich überhaupt keinen Umständen bei grenzwertigem Wetter fliegen! Wie Du zurecht schreibst: "Blind" fliegt sich schlecht. Es gibt auch die Studie, die Du vielleicht irgendwann mal gehört hast, nach wie vielen Sekunden bzw. Minuten wieviele Piloten in IMC tot sind. Auch diese Studie bezieht sich auf den Flug ohne Instrumente.

Was immer hier jemand zum Thema "IMC geht durchaus" geschrieben hat: Es bezieht sich immer auf Flugzeuge mit funktionierendem "Six-Pack" o.ä. Alles andere ist Selbstmord.

Vermutlich ist Dir das soweit klar, aber sicherheitshalber das noch einmal zu erwähnen, schadet sicher nicht.

Cheers, Georg

Naja, das Dumme an der Sache ist ja, daß selbst Piloten MIT Six Pack tot sind, wenn sie das Fliegen in IMC nicht geübt haben. Diese Studie wurde ja an Simulatoren durchgeführt, die durchaus alle Instrumente hatten. Ungeübt in IMC ist wie mit Augen zu. Nur kann man die Situation da eben nicht retten, in dem man sie aufmacht.

Ich schätze, der FI von Robin hat das gemacht, um ihm die Abhängigkeit der menschlichen Orientierung vom visuellen Bild begreiflich zu machen. Ist ja gut, nur damit endet die Geschichte dann. Im TMG in 900ft rumzufliegen, wenn in der Gegend Windmühlen und Kaminschlote rumstehen, ist auch 'interessant'.

... und nun zur Frage:

Minimale Sichtflugbedinungen: Das ist sehr grob vereinfacht im normalen Luftraum Golf 1500 m Sicht und 500 Fuß Wolkenuntergrenze (ergibt sich als absolute Mindestflughöhe außerhalb von Siedlungen und der Anforderung, nicht in Wolken einzufliegen). In der Praxis lässt bei diesen Bedingungen niemand einen Flugschüler solo aufsteigen, und i.d.R. startet auch keine Flugschule mit Lehrer - denke ich. Bei 1000 m Sicht beginnt die Definition von Nebel.

Faktisch legen sich die Piloten ihre eigenen Minima zurecht, jedenfalls die halbwegs sicherheitsbewussten. Z.B.: Unter 1000 ft Wolkenuntergrenze und 3 km Sicht starte ich nicht. Auch das sind schon recht unangenehme Sichtverhältnisse, wo man subjektiv unsicher ist, in welcher Entfernung man wirklich ein Windrad sieht.

Hi Erik, nein, DIE Studie wurde ohne Six-Pack durchgeführt.

Blöderweise finde ich den Link nicht wieder, Suche macht mit mobilem Internet auch nicht so viel Spaß. Aber die Diskussion im Forum:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2015,01,29,22,5123466

Egal wie viele Studien, die sagen ja eh alle das Gleiche, ohne visuelle Referenz geht nix....

https://www.youtube.com/watch?v=fXzYZjpoz_E

...178 seconds to live....

https://www.youtube.com/watch?v=eyVl-g5GYCg

...das ist das was Robin gemacht hat mit seinem FI, apparently....

https://www.youtube.com/watch?v=X6lUNwHB3hM

https://www.youtube.com/watch?v=0jhZAh1RDp4

FAA Material über Vertigo und spacial disorientiation

Die Studie wurde vor vielen Jahren von einer US-Universität durchgeführt, wurde (soweit ich mich erinnere) in Beech Bonanzas OHNE Künstlichen Horizont durchgeführt, aber mit "Turn Coordinator". Heraus kam, dass durchschnittliche Piloten beim Einflug in IMC nach "180 Sekunden" die Kontrolle über die Fluglage verloren. Einige wenige konnten das Flugzeug aber (unbegrenzt?) lange kontrollieren ...

Danke für die Zusammenfassung :-)

Kannst auch einfach auf den Link klicken, da steht das Gleiche und noch viel Interessantes mehr, u.a. von "Benutzer gelöscht".

Kannst Du mich mal bitte aufklären, wieso ohne Sixpack ? Wer fliegt denn ohne visuelle Referenz - vulgo künstlicher Horizont etc. - in IMC ein ? Was soll das beweisen oder widerlegen ?

Hi Erik, weder Du noch Alexis noch ich haben je explizit geschrieben, dass sich - wenn wir fliegerisch einen Unterschied zwischen Wolke und Felswand sehen - das auf Flugzeuge MIT Sixpack oder besser bezieht. Wenn dann ein Flugschüler von seinem TMG erzählt und von der "IMC-Simulation mit Augen zu" (z.B., weil es keine Instrumente außer einem Schnaps-Kompass gibt, die man unter der Haube erkennen könnte), dann komme ich schon ins Schwitzen, ob denn die Differenzierung zwischen Felswand und Wolke auch klar genug macht, dass das Flugzeug entsprechend ausgestattet sein sollte.

Ah, ok, got it.

Denke mal der Fluglehrer wollte nur zeigen, daß die visuelle Orientierung schwindet, wenn man keine Aussenreferenz hat und man sich auf den Popo nicht verlassen kann. Kann man zwar auch mit Bürodrehstuhl oder beim nächsten Kindergeburtstag (Stichwort blinde Kuh), aber am Steuer vom Flugzeug kommt's natürlich dramatischer rüber. Schon klar :)

> Got it

Ich bin noch nicht 100% überzeugt :-), weil Du den Sinn des "Mach die Augen zu" anders interpretierst.

Wirklich viele Flugzeuge haben keinen künstlichen Horizont, nur als Beispiel:

• Die Extra, mit der Lutz bei Westflug öfters fliegt
• Der Vereinsmotorsegler (= TMG) von Krefeld Egelsberg

(Soweit meine erbärmliche, kleine Welt "vieler" Flugzeuge, aber ich bin halt sehr monogam). Es ist wirklich wahrscheinlich, dass Robin ohne fliegt.

pauschale Aussagen helfen hier gar nicht weiter: in unserem Verein gibt es einen Motorsegler mit und einen ohne künstlichen Horizont. Also stehen die chancen 50:50.

Die ganzen Dimonas sind doch ohnehin Katanas mit langen Flächen und teilweise Top-Avionik.

Ausserdem ist es grundsätzich auch ohne künstlichen Horizont möglich in IMC zu fliegen. Nicht von vornherein aber im Falle eines Falles.

Vielleicht habt ihr schon mal "Partial-Panel" trainiert...

Hallo zusammen,

da ich anscheinend eine Diskussion angestoßen habe, noch einige Infos:

>Es ist wirklich wahrscheinlich, dass Robin ohne fliegt.

Die Chancen standen 50:50 ;-) Im Verein (ich lerne im Verein) haben wir u.a. zwei Falken. Bis vor kurzem hatte einer ein komplettes Sixpack, leider ist aktuell genau der künstliche Horizont defekt, so dass momentan tatsächlich beide TMG keinen haben (mal sehen ob der wieder ersetzt oder repariert wird).

>Denke mal der Fluglehrer wollte nur zeigen, daß die visuelle Orientierung schwindet, wenn man keine Aussenreferenz hat und man sich auf den Popo nicht verlassen kann.

Das war der Sinn der Übung und ich habe es vorher theoretisch gewusst, jetzt auch praktisch erlebt. Nicht mehr und nicht weniger.
Es wurde so angekündigt und für mich den gewünschten Lerneffekt gehabt.

>...das ist das was Robin gemacht hat mit seinem FI, apparently....

Das verlinkte Video zeigt ungefähr den Inhalt der Schulungseinheit.

> "Blind" fliegt sich schlecht.

Unterschreib ich sofort. Die IR-Flieger machen ja auch nicht die Augen zu sondern scannen die Instrumente.

Zu meiner zweiten Schilderung (minimale VMC):

Als ich an dem Tag zum Platz gefahren bin, bin ich fest davon ausgegangen, dass die Flugstunde aufgrund Wetter ausfällt. Gafor hatte D4 und meinen FI habe ich als sehr konservativ in Bezug auf Sicherheit kennengelernt. Als wir dann in der Platzrunde die Wolkenuntergrenze und die Sichtweiten einschätzen konnten, wurde entschieden, den Flug in Platznähe durchzuführen. Die Wolkenuntergrenze lag bei ca. 1200ft AGL und die Sicht bei mindestens 6 km, nur an einer Stelle mussten wir auf 900 ft AGL runter um frei von Wolken zu bleiben. Alles im Luftraum G.
Ich persönlich finde es wichtig, auch in der Ausbildung solche Situationen zu erfahren. Allerdings müssen dann die sich daraus ergebenen Risiken auch angesprochen werden. Einfach unreflektiert in kritischen oder marginalen VMC zu fliegen um Stunden zu kloppen oder Ausildungsinhalte abzuhaken kann zu einem trügerischen Sicherheitsgefühl führen (so nach dem Motto "Klappt doch").

>Faktisch legen sich die Piloten ihre eigenen Minima zurecht, jedenfalls die halbwegs sicherheitsbewussten.

Meine Minima habe ich mir nach den bisherigen Erfahrungen deutlich höher festgelegt. Mag sein, dass ich meine Minima irgendwann anpassen werde, aber für die ersten PIC-Flüge nach Lizenzerhalt werde ich äußerst konservativ entscheiden. Ich muss ja nicht fliegen, ich darf ;-).

Grußpan>

n class="messageText">Robin

Diese "sichere Methode", mit Wings Level und nur Seitenruder in engen Tälern am Besten umzudrehen war mir immer schon suspekt.

Wenn damit der "Box Canyon Turn" gemeint ist besteht aber ein gewaltiges Missverständnis: Der hat mit "Wings Level" nicht das Geringste zu tun sondern ist die logische Optimierung von Speed vs. Bank angle, wenn erforderlich mit Aufgabe von überschüssiger Höhe um die Speed halten zu können.

Das ist ein so spezielles Extrem-Manöver, das wir uns die Diskussion darüber auch sparen können ... Ich bin bei einem Mann in Washington State mitgeflogen, der es mir so gezeigt hat: Mit Approach Flaps bis an den Stall verlangsamt, und dann im Moment des Stalls Full Flaps, volles Seitenruder nach links und die Nase unter den Horizont ... Das Flugzeug dreht sich gefühlsmäßig auf der Stelle ... Im Buch "Mountain Flying" ist es auch so, oder ganz ähnlich, beschrieben ...

Ich hab's dann mal mit der lammfrommen Warrior in großer Höhe ausprobiert ... aber es dauerte einige Versuche bis ich mich getraut habe. Jetzt hat die Warrior ein eher kleines Seitenruder, aber es hat ganz gut geklappt. Mit der Cirrus würde ich mich das nicht trauen, ich glaube sie würde ins Trudeln gehen (und jetzt hab' ich gerade für viel Geld den Schirm wechseln lassen - dafür will ich ihn nicht verbrauchen ;-))

....sieht jetzt nicht sooooo dramatisch aus. Ich habe bald ein Alpencamp, dort werde ich mal fragen, ob wir das üben können....