Das Ganze ist jetzt vier Jahre her, vor zwei Jahren war mein letzter Flug als Privatpilot und darum habe ich heute den nötigen Abstand, um das Ganze objektiv zu betrachten. Die Entscheidung, eine IR Ausbildung zu beginnen, war für mich falsch. Das das Ganze auch total schief laufen kann wie bei mir muss natürlich nicht jedem passieren. Aber ich hätte nach der Ausbildung nur ganz wenig Gelegenheit gehabt, IFR zu fliegen. Und das halte ich für sehr gefährlich. Man sollte sich da nicht von anderen beeinflussen lassen, sonst selbst ganz genau überlegen, ob man das IR Rating wirklich braucht. Die Ausbildung nur zu machen, weil man dann glaubt, ein besserer Pilot zu sein, ist eine Verschwendung von Zeit und Geld. Im Extremfall, so wie bei mir, kann es sogar dazu führen, dass man die Lust an seinem liebsten Zeitvertreib verliert. Mein "IFR_Drama" war aber auch nicht der einzige Grund für mich, nicht mehr zu fliegen.

Hallo Henning,

schade, dass das bei Dir so gelaufen ist ... ich verstehe den Frust, aber ich teile Deine Ansicht nicht.

Grundsätzlich finde ich, dass jede Weiterbildung bessere Piloten aus uns macht und dass "IFR" ganz eindeutig die Einsatzmöglichkeiten eines PPL erweitert. Ich glaube aber, dass die Erwartungshaltung oft falsch ist. Ein guter IFR-Pilot wird man nur aus Eigeninitiative und durch beständiges, langes (und teures) Training. Dass man auch in der Ausbildung (und zwar so viel wie möglich) in IMC fliegen sollte, ist klar, aber ich habe auch noch nie gehört, dass jemand in der Ausbildung nur in VMC flog, was tatsächlich wenig hilfreich wäre.

Aber selbst wenn die Ausbildung gut war ist man am Tag der bestandenen Prüfung noch lange kein guter IFR-Pilot. Dann geht es erst los mit dem Üben. Das Solo-Fliegen einer Ein- oder Zweimot inklusive IMC-Approach etc gehört zu den wirklich anspruchsvollen Tätigkeiten und es dauert lange bis man die notwendige Übung und vor allem die Übersicht hat, auch bei sehr schlechtem Wetter sicher zu fliegen.

Obwohl ich sicher ein modernes Fluggerät besitze fliege ich auch heute noch nie bei Minimalbedingungen, einfach weil ich glaube, dass mein Übungsstand (100-120 h/Jahr) dazu nicht ausreicht. Dazu kommt, dass ich sowieso eher ein vorsichtiger Typ bin. Ich bin schon nicht geflogen wenn andere unterwegs waren. Aber das macht nichts, es bleiben genügend andere Tage übrig an denen ich fliege wenn VFR alle am Boden bleiben müssen. So sind zum Beispiel die meisten Wetterlagen von Mai bis Oktober mit viel Wolken, Regen und isolierten CBs problemlos fliegbar, Wolkenuntergrenzen unter 500 Fuß kommen in dieser Zeit nur selten vor. 2016 war bisher ein gutes Beispiel. Klar, an vielen dieser Tage geht auch VFR, aber IFR on top ist immer sehr viel entspannter und einfacher.

Der Avionik zu "100 Prozent" zu vertrauen hielte ich in JEDEM GA-Flugzeug unserer Kategorie für einen Kardinalfehler. Sicher ist man nur, wenn man sich immer einen Ausweg offen hält und möglichst für die wichtigsten Systeme ein Backup dabei hat.

Die größten Gefahren sind für mich unvorhergesehene Vereisungsbedingungen (ich habe aber für den Notfall TKS) und Gewitterfronten. Wenn die Nullgradgrenze unterhalb der minimalen IFR-Höhe liegt, fliege ich oft nicht, oder VFR, für das Wetter habe ich heute einen ADL-Satellitenempfänger, der mir sehr viel mehr Sicherheit gibt als das früher möglich war. Ich glaube ohne das Teil würde ich gar nicht mehr weitere Strecken in IMC fliegen ...

Dieses Jahr bin ich fünf längere Strecken quer durch Mitteleuropa geflogen, die ALLE (!) so VFR nicht möglich gewesen wären. Nach Posen (PL) bin ich 1:45 in IMC im strömenden Regen geflogen, bei +8 Grad C. VFR hätte ich zuhause bleiben müssen. Und es war ein cooles Gefühl im Endanflug in 500 Fuss aus den Wolken hu kommen. Zwei Wochen später bin ich, teilweise in IMC, teilweise in der Sonne on top, nach Holland geflogen. Wieder waren alle Mittelgebirge in Wolken. IFR war der Flug an diesem Tag ohne Gewitter ein "piece of cake".

Das wichtigste aber ist, wie viel EINFACHER die Flugplanung geworden ist. Momentan bin ich mit der Cirrus in Griechenland. Ich bin mit ein paar Stops nach Megara bei Athen geflogen (Portoroz-Dubrovnik-Korfu). Die Flugplanung dafür betrug mit Hilfe von autorouter etwa 30 Minuten. Wenn man Strecken schon mehrfach geflogen ist sind es eher zwei Minuten ... Ein paar eMails für die notwendigen Slots, das war's. Parallel lasse ich SkyDemon VFR laufen, als Backup, die komplette Route inklusive dem größten Teil der Anflüge fliegt mein Autopilot ab ...

REISEN möchte ich in einem kleinen Flugzeug nie mehr anders. Ich merke oft, dass ich bestimmte Sachen wie exotische Anflüge noch viel öfter machen muss, um gut zu werden - und bei praktisch jedem IFR-Flug mache ich kleinere Fehler: Höhenänderung auf der STAR zu spät eingeleitet, falsch in ein Procedure eingeflogen (oder zumindest nicht lehrbuchmäßig), Speed zu spät reduziert, irgendwas vergessen ... kommt alles in die Notizbuchfunktion des iPhones ... aber langsam wird es wirklich besser!

Danke für Deine Geschichte – hört sich nach einer interessanten, wenngleich auch traurigen Erfahrung an. Mir geht es eigentlich in erster Linie darum, fliegerische Vorhaben terminlich sicherer planen zu können. Oft ist es ja in unseren Breitengraden bei unübersichtlichem Wetter eher "marginal VMC" auf einer Teilstrecke, das mich dazu veranlasst, sicherheitshalber am Boden zu bleiben. Da würde ich mir - geeignetes Fluggerät und Ausbildung vorausgesetzt - mehr zutrauen. Ich würde davon ausgehen, das die ATO, von der die Flieger für die praktische Ausbildung kommen, auch später in der Charterphase mein Vertrauen findet. War bislang auch so.

Außerdem empfand ich es nach 15 Jahren Abstand von der Uni als durchaus angenehm, mal wieder etwas echt Neues zu lernen und an alte Fähigkeiten und Neigungen anzuknüpfen, als ich die Theorie für den PPL gemacht habe. Ich hab Zugriff auf ATPL Lehrmaterial und die Inhalte schrecken mich (außer vielleicht Luftrecht) wenig, mithin ging mir es um objektive wie subjektive Einschätzungen von anderen, die sich schon mehr mit der Frage "CB-IR oder gleich das volle Programm" befasst haben.

Herr von Croy,

Ihre Möglichkeiten unterscheiden sich von den meinen (und ich denke, so gut wie jedem anderen Deutschen Durchschnitts Privatenpiloten) in jeder Beziehung grundsätzlich. Für Sie macht eine IR Ausbildung sehr viel Sinn. Für den Rest nicht. Schätzen Sie sich glücklich.

Nicht falsch verstehen, bei mir kommt da kein Neid auf. Ich habe meine Entscheidung bis heute nicht bereut. Ich habe mal so sehr für die Fliegerei "gebrannt", dass ich mir ein Leben ohne gar nicht vorstellen konnte. Im ganzen war ich rund 15 Jahre dabei. Aber ich habe gelernt, dass es auch sehr gut ohne geht. Cèst la vie sagt der Franzose.

Ja, mir ist schon bewusst, dass ich aus meiner heutigen Position mit der (zehn Jahre alten) Cirrus "gut reden" habe, mir ist auch klar, dass das eine privilegierte Position ist.

Ich habe das IFR aber 11 Jahre vor dem Kauf der Cirrus gemacht, zu einer Zeit als ich von so einem Gerät noch nicht mal geträumt habe - und da war ich auch schon 43 ... Die ersten 11 Jahre mit IFR bin ich deshalb praktisch nie richtig IFR geflogen, mit meiner 150-PS-Warrior ging das trotz neuem Autopiloten und 430 nicht .... es fehlten DME, ein zweiter Höhenmesser und ein IFR-zugelassenes zweites Navcom - eine Investition von € 25 K, die ich nicht machen wollte/konnte.

Trotzdem bin ich, ganz selten mal, etwa im Ausland und immer bei VMC mit IFR-Plan geflogen, schon um das Handling nicht ganz zu vergessen.

Apropos Club: Unser LSV hat eine fast neuwertige 172 mit G1000 ... die aber mangels Interesse nur VFR zugelassen wurde. Es gibt aber viele Vereine mit guten IFR-Maschinen, die für "IFR Light" gut geeignet sind.

Hallo Henning,

ich will nur einen Punkt aufgreifen, denn ob ein Pilot sein IRating macht oder nicht, mag ihm selbst überlassen bleiben, insoweit bin ich bei Dir.

"Für Sie macht eine IR Ausbildung sehr viel Sinn. Für den Rest nicht."
Da will ich entschieden widersprechen. Das IRating macht für sehr viele Piloten einen tiefen Sinn, lassen wir mal die "Wenigflieger"< 12 h in 24 Monaten weg.

IRating bedeutet sich ein sehr umfangreiches Wissen über das Flugzeug, den Luftverkehr, etc sich anzueignen. Mit diesem Wissen lassen sich dann sehr viel mehr Flüge erfolgreich durchführen und vor allem sicherer als in Marginal VMC "herumzustochern". Viele Unfälle VMC into IMC würden vermieden (ohne jetzt wieder diesen alten Thread anzustoßen). IRating gibt viel mehr Sicherheit für den Piloten und den Luftverkehr, insoweit kann ich Alexis nur zustimmen.

Für mich war IRating einfach nicht drin, weil Familie, Karriere, Finanzen und Zeitbedarf und was noch alles für Gründe warum es eben nicht ging. Heute bedauere ich es sehr niemals das IRating erworben zu haben. Damit ich fliegerisch fit bleibe, nehme ich regelmäßig Flugstunden in IMC Bedingungen mit IRI. Irgendwann wird man vom Regelwerk eingeholt und so ist heute ein vereinfachtes IRating wegen der medizinischen Anforderungen für mich nicht mehr möglich. Thats Life.

Als Ausbilder ermuntere ich alle meine Flugschüler wann und wo immer es machbar ist, das IRating zu erwerben, allerdings zeige ich ihnen auch die Limitierungen auf die mit einem Fliegen in IMC einhergehen, auch das hat Alexis sehr schon (wiederholt) beschrieben.

Gruß Alfred

@ Alfred und Alexis

Seid ihr wirklich so weit weg, von dem was Henning schreibt? Einmal abgesehen von seinen frustrierenden Erlebnissen während der Ausbildung, schreibt er doch, dass es mit dem Rating alleine nicht getan ist. Wenn du nachher nicht üben kannst / ausreichend Zugriff auf ein passendes Flugzeug hast, dann nutzt dir die Lizenz wenig.

Vielleicht gibt es dann doch mehr Piloten, die ihren finanziellen Einsatz sinnvoller in viele VFR Stunden investieren, als unbedingt ein IFR Rating zu machen und es dann, mangels Masse, kaum auszunutzen.

Damit möchte ich den Aussagen, warum ein IFR Rating sinnvoll sein kann, in keiner Weise wiedersprechen!

Soweit ich weiss, müsste diese C172 mit dem G1000 nicht IFR "zugelassen" werden, sondern nur entsprechend nachgeprüft.

Wir haben in unserem Verein eine ganz brauchbare Archer lll, die für IFR taugt und auf diese würde ich auch bedenkenlos zugreifen um IFR zu fliegen. Mit meinem Experimental darf ich das offiziell ja nicht. Dennoch betrachte ich es als Sicherheitsgewinn, solange man in den Limits bleibt (seinen eigenen und denen des jeweiligen Flugzeugs).

Wenn du nachher nicht üben kannst / ausreichend Zugriff auf ein passendes Flugzeug hast, dann nutzt dir die Lizenz wenig.

Die Lizenz vielleicht nicht, aber man lernt ja durchaus etwas dabei. Denk' nur mal daran wieviele Piloten SEP(sea) machen, ohne Zugriff auf ein Wasserflugzeug, wieviele den Kunstflugschein ohne im direkten Umfeld ein dafür taugliches Flugzeug chartern zu können. Oder wieveile einen UL-Schein gemacht haben, ohne wirkliche Intention UL zu fliegen. Typenfliegen wäre auf dieser Basis auch dummes Zeug.

Wissen und Ausbildung haben noch niemandem geschadet. Und darum ist, wenn jemand sich dafür Ansatzweise interessiert, diesem auch zu raten, es zu tun. Manchmal ergeben sich auch die Möglichkeiten, wenn man sich damit einmal befasst. Und letztlich: Machen ist wie wollen - nur krasser.

Leider hat Henning nicht gesagt, was genau ihm in der IR-Ausbildung derart verschreckt hat, daß er gleich die ganze Fliegerei aufgegeben hat. Das würde mich wirklich interessieren, wenn er es denn mit uns teilen wollte.

@Alfred

Du bist so ein erfahrener alter Hase - Du fällst auch nicht runter weil Du mal in IMC fliegst, da bin ich sicher. Ich würde mich mit Dir nicht messen wollen, IFR hin- oder her.

Ich hatte das Glück, das IFR als Luftfahrtjournalist von meinem Arbeitgeber bezahlt zu bekommen - damit das wenigstens einer in der Redaktion konnte. Ich konnte es WÄHREND meiner Arbeitszeit machen, sonst hätte ich es ganz sicher auch nicht.

@Malte

Kunstflug ist ein gutes Beispiel. Ich habe das Kunstflugrating 1997 mit etwa 200 h TT in Tschechien auf einer Zlin gemacht, und das war meine wirklich BESTE fliegerische Ausbildung, mehr noch als das IR. Nachdem ich dem Prüfer, der, anders als das heute manchmal gehandhabt wird, am Boden stand, das gesamte Programm zwei Mal vorgeflogen habe und die Prüfung bestanden hatte - hatte ich zum ersten Mal das Gefühl, ein Flugzeug wirklich zu beherrschen. Danach flog ich als ganz anderer Mensch in meiner braven Piper nach Hause, ich wusste jetzt, dass ich das Flugzeug aus jeder Fluglage recovern konnte. Das fühlt sich gut an, und ich würde Kunstflug jedem ambitionierten Privatpiloten empfehlen!

Herr Höltken,

nein, werde ich nicht mitteilen. Das Drama ist lange her und Details tuen auch nichts zur Sache. Mein Fall soll hier nur als Extrembeispiel dienen, wie das ganze auch komplett in die Hose gehen kann. Bei mir was es der Beginn eines Entscheidungsprozess, der sich zwei Jahre lang hingezogen hat, und war letztendlich nicht der einzige Grund, die Fliegerei sein zu lassen.

Ich wehre mich gegen die Behauptung, das ein IR Rating jedem PPL-A Inhaber gut tut. Dem ist nicht so. Und nur um mal was neues zu lernen 15.000€ zu investieren (so viel kostet ein IR Rating realistisch), halte ich für wenig zielführend. Das Geld ist in einem Kunstflugrating, moderner Avionik oder einfach Flugstunden besser angelegt.

Normalerweise geht mich die ganze Sache auch nichts mehr an. Ich verfolge das Geschehen in der Szene aber schon noch, auch die meisten meiner Bekannten fliegen ja. Wenn ich dann in einem Forum sehe, das jemand drauf und dran ist, den gleichen Fehler wie ich zu machen, dann sage ich was dazu. Erfahrungsgemäß bringt es aber nichts, denn jeder Mensch muss seine Erfahrungen ja selbst machen. Wer hört schon auf andere?

Dies ist mein abschließender Kommentar zu der Sache. Ich wünsche allen jederzeit einen guten Flug!

"Ich wehre mich gegen die Behauptung, das ein IR Rating jedem PPL-A Inhaber gut tut. Dem ist nicht so. Und nur um mal was neues zu lernen 15.000€ zu investieren (so viel kostet ein IR Rating realistisch), halte ich für wenig zielführend. Das Geld ist in einem Kunstflugrating, moderner Avionik oder einfach Flugstunden besser angelegt."

Widerspruch, aber das ist vielleicht eher etwas von der Formulierung her: Es täte jedem gut, aber man kann Geld bekanntlich nur einmal ausgeben. Für manche mag es in einem IR, für andere im Kunstflug, für Dritte wiederum im "einfach mehr fliegen" oder modernerer Avionik besser angelegt sein. Aber wenn das Geld geschenkt wäre, täte es jedem gut. Und zwar mit sofortigem Ausbildungsbeginn nach dem PPL. Aber dies entspricht natürlich leider nicht unserer Realität.

Henning,

Du schreibst als (zunächst allgemein gehaltene) Empfehlung:

Hast Du Zugriff, auf ein IFR ausgerüstetes Flugzeug? Mit moderner Avionik und einem zuverlässig funktionierenden Autopilot? Wenn nicht-vergiss es!

Dazu gibt es genügend Menschen, die es anders sehen, es taugt also nicht wirklich als allgemeiner Ratschlag. Wenn Du Deinen Fall jetzt als Extrembeispiel bezeichnest, dann ist es deutlich besser einzuordnen. Interessant wäre natürlich, die Umstände des Extremfalles zu kennen, um für sich feststellen zu können, ob es ähnlich laufen könnte. Legitim ist aber auch, das nicht zu offenbaren.

Natürlich muss jeder für sich abwägen, wofür er sein Geld ausgibt. Dass der Nutzwert der Zusatzausbildung beschränkt sein könnte (insbesondere CPL), haben ja schon einige geschrieben. Das ändert nichts am Erfahrungsgewinn bei jeder Art von Ausbildung! Die Kosten-/Nutzen-Betrachtung ist eine andere Sache. Wir sind uns einig, dass die Verdienstchancen gleich null sind, ein Return-On-Invest also ausgeschlossen.

Michael

Moderne Avionik?

Moderne Avionik braucht man nur wenn man auch eine sinnvolle Anwendung hat. Ich würde mich als Passagier bei einem Piloten mit IFR in einer alten VFR-Cessna wohler fühlen - als mit einem VFR-Piloten in einer Cirrus, und ich bin auch überzeugt, dass das die sicherere Form des Fliegens ist.

Ich halte auch nichts von ULs mit A320-Panels, deren Pilot den Unterschied zwischen Track und Heading nicht kennt, oder der mir erklärt, dass man bei großer Hitze schneller anfliegen muss weil "die Luft dünner ist", und beides habe ich selbst erlebt.

Kompetenz im Cockpit sollte immer vor Avionik kommen. (Natürlich kann ein Autopilot für den Langstrecken-VFR-Flieger sinnvoll sein).

Typenfliegen wäre auf dieser Basis auch dummes Zeug.

Ist aus meiner Sicht auch dummes Zeug, zumindest für Otto-Normalverbraucher. Ich empfehle allen, sich auf 2 Typen zu beschränken. So hat man etwas Auswahl beim Chartern, bekommt oder behält aber genug Routine, um die richtigen Knöpfe dann noch ohne Handbuch zu finden.

Für eine IFR-Ausbildung bekomme ich im Gegenzug eine solide Kunstflugausbildung plus ein Sea-Rating plus für 50 Stunden einen Flieger gechartert. Das ist aus meiner Sicht dann wirklich gut investiertes Geld. Wenn ich dann das Sea-Rating vielleicht noch gegen ein Mountain-Rating tausche, dann kann ich auch mit der 150PS Warrior mehr machen, als dann doch nicht IFR-Fliegen.

Natürlich ist lernen immer gut. Wenn Geld keine Rolle spielt, immer her mit der Fortbildung. Ansonsten ... gut abwägen ;-)

Kann mich nur den IR Promotern anschließen, ist wirklich sehr sehr gut, und sei es nur bei (natürlich versehentlichem) VFR in IMC nicht runterzufallen. Das rechtfertigt ja schon die Kosten. Abgesehen davon: Verbesserung der Flugbereitschaft von 50 auf 75%, erheblich mehr Wissen und Proceduregewöhnung.

Erik,

ich habe nichts gegen IFR. Super, Klasse ... aber wenn mir anschließend das Geld ausgeht, um in Übung zu bleiben, dann habe ich nichts mehr davon. Und das hatte ich auch aus der Aussage von Henning verstanden.

Einmal abgesehen davon, dass ich nie verstanden habe, wie man versehentlich in IMC kommt, benötige ich kein IFR-Rating, um nach Instrumenten fliegen zu können und wieder aus dem Dreck rauszukommen. Vielleicht kennst du schon den Spruch, wozu überragende Piloten in Fähigkeiten nutzen ;-)

Persönlich mache ich lieber eine Sache richtig, als viele Sachen nur halb. Ist aber eine persönliche Einstellung.

Das Problem ist, dass der VFRler möglichst schnell aus dem Dreck wieder rauskommen will, während der IFRler sich sagt: Nix wie hoch auf die MSA, IFR-Pickup requesten, bei MRVA dann unter IFR weiter.

Natürlich gibt es da auch Eis und Cbs, die das vereiteln können, aber der Ansatz ist besser.

Der VFRler ist möglicherweise aufgeschmissen. Die Rückkehrkurve setzt voraus, dass man die Situal-Awareness hat, dass links und rechts Terrainfreiheit besteht. Wenn der Einflug in IMC bei 500 AGL stattfand, ist das selbst im Flachland nicht sicher. Und auch sich "nach vorne" wieder "runtertasten" ist dann handfest gefährlich. Die Chuzpe zu haben, dann auf MSA zu steigen und ganz gesichert länger in IMC zu bleiben, wo man nix zu suchen hat, und im Zweifelsfall der Flieger noch nicht einmal mit GS/Loc technisch helfen kann, irgendwo runterzukommen, kann richtig oder falsch sein.

"Versehentliche" Einflüge in IMC, dazu würde ich zählen:

• Eben bei 500 AGL o.ä.
• Falsche Einschätzung, dass das Wolkenloch einen von "On-Top" auf sichere Höhe mit Erdsicht bringen würde
• Falsche Einschätzung, dass man den Climb über die Wolke noch schaffen würde
• Dem "Tunnel" zwischen den Wolken gefolgt, aber irgendwann ist er zuende.

Ich würde Dir recht geben, dass dem "versehentlichen" (besser: ungewollten) Einflug in IMC Fehler vorausgehen, die dann aber den IMC-Einflug zur besten Option machen.

EDIT: Das finde ich schlecht an der VFR-Ausbildung: Tatsächlich wird der "versehentliche" Einflug gelehrt - als ob man im Flachland in FL50 gepennt hat (Kiffen, Musik, Frauen, was auch immer), und plötzlich ist man in der Wolke. So ein Blödsinn! Dem ungewollten IMC-Einflug des VFRler gehen ganz andere Bedingungen voraus; die Fehler wurden vorher gemacht. Und was ich auch als Ausbildungsdefizit empfunden habe: IMC ist mehr als "Du siehst nichts, stell Dir die Haube ohne Mogeln vor." IMC ist vielleicht nur ein Stratus, aber IMC ist im Zweifelsfall: Du siehst nichts, und Dein Flugzeug macht Dinge, die Du nicht kennst (aber auch nicht siehst), und der Lärm vom Regen ist höllisch, lauter als der Motor, und vielleicht solltest Du jetzt über Icing nachdenken, oder dass Dein Horizont sowieso nicht so genau ging, in der letzter Zeit, was aber nicht so wichtig war.

Thomas, klar, so kann man es natürlich auch sehen, aber es erinnert mich an Korff, der die Uhr erfand. Weil, so schloss er messerscharf, nicht sein kann, was nicht sein darf. Es kann nicht sein, daß man in IMC fliegt. Dennoch ist es leider so, daß es immer wieder Leuten passiert.

Ich vertrete die Meinung, daß wir insgesamt erheblich weniger oder sogar überhaupt keine VFR-in-IMC Unfälle hätten, wenn ALLE Piloten in der PPL bereits echtes IMC Training erhalten würden. Fliegen komplett ohne Aussenreferenz, nur nach six pack, und zwar the whole nine yards: Horizontal-, Steig- und Sinkflug, koordinierte Kurve, mit Steigen und Sinken, Kurs halten, etc.

Nicht mit der Haube, sondern in der Wolke. Die Haube ist ein untaugliches, meiner Meinung nach sogar gefährliches Placebo. Sie wiegt den PPLer in Sicherheit, sie suggeriert, er wäre zur Umkehrkurve in der Lage. Ist er meiner festen Überzeugung nach absolut nicht. Die meisten Trainingsflüge (ich auch) mit der tollen Haube finden bei VMC statt, Schönwetter, mit allenfalls a bisserl Thermik.

Die Haube bereitet in keinster Weise auf das Gefühl vor, was man hat, wenn man NICHT durch Absetzen der Haube wieder alles richten kann. Wenn es richtig schaukelt, so daß man sich abstützen muss, und nach aussen nix sieht. Und trotzdem den Flieger stabil halten muss. Ich denke, die meisten VFRler, die das erste Mal in so einem "echten" IMC sind (weil, wenn es beschissen läuft, es halt dann auch richtig beschissen läuft, und nicht gerade irgendein Stratus daherkommt), geraten in brutale, nackte Panik und die ach so tolle Umkehrkurve wird zu einem Spiralsturz.

Ich sage, selbst wenn man IFR abbricht, die Fähigkeit, in IMC die Ruhe zu bewahren, und sich dann Vektoren heraus geben lassen zu können, und das Flugzeug stabil steuern zu können, ist jeden Cent wert.

Ich vertrete die Meinung, daß wir insgesamt erheblich weniger oder sogar überhaupt keine VFR-in-IMC Unfälle hätten, wenn ALLE Piloten in der PPL bereits echtes IMC Training erhalten würden.

Ich vertrete die Meinung, daß wir insgesamt erheblich weniger oder sogar überhaupt keine VFR-in-IMC Unfälle hätten, wenn ALLE Piloten in der PPL bereits

1. ausreichende Flugvorbereitung incl. Wetterbriefing und Alternates,
2. Kenntnis der VFR-Minima für die diversen Lufträume,
3. realistische Einschätzung des aktuellen Wetters kurz vor dem Start und Abgleich mit der Vorbereitung,
4. dauerhafte und großräumige Wetterbeobachtung während des Fluges,
5. Bereitschaft zu und konsequente Umsetzung von geeigneten Reaktionen bei Wetterveränderung, bis hin zur rechtzeitigen(!) Kursänderung in Richtung Alternate oder Origin

lernen.
Ach verdammt, 1 - 4 tun sie ja schon...

Bei Nr. 5 klemmt's meist zwischen den Ohren. Und ich bin mir unsicher (wirklich unsicher), ob dafür dann echtes IMC-Training hilfreich wäre oder nicht. Oder doch lieber ein wenig Aeronautical Decision Making aus dem "FAA-H-8083-2 Risk Management Handbook" oder dem entsprechenden Kapitel im "Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge" (PHAK)? Beides übrigens unter https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/ zu bekommen.

Wie Du auch im anderen Thread schon zum Motorradfahren gesagt hast: Man kann versuchen, so zu "fahren", dass andere (auch das Wetter) keine Chance haben, einem den Tag zu versauen.
Klar gibt's dann immer noch den einen oder die andere, dem/der das nicht vollständig gelingt, aber ein Anfang wäre zu machen. Übrigens hieße "echtes IMC", dass auch der Fluglehrer ein IFR haben müsste und die Maschine IFR zugelassen sein müsste, und ein Flugplan existierte, .... Sonst dürfte solch ein Training auch nicht in der Wolke oder im Nebel stattfinden. Deswegen ja die Haube - mit all ihren Vor- und Nachteilen.

Einfach ist anders. Aber wenn's einfach wär', dann würd's ja der Pförtner machen ;-)

Olaf

... und um einen Vorschlag zum Streichen zu machen:

"Schneiden Sie das Radial 150 des VOR XYZ (korrekt) an".

Hat noch nie ein Lotse von mir verlangt, hat aber durchaus einige Flugminuten in der Ausbildung ausgemacht.

Das Problem ist allerdings: Der PPL beinhaltet nun mal CVFR. Und: Würde man besseres IMC-Training real und obligat machen, wären die Anforderungen an den FI und auch ggf. das Vereinsflugzeug höher. Es ist aber m.E. unglücklich, dass eben Fluglehrer es grundsätzlich nicht dürfen, bzw. sich ins legale Abseits begeben, wenn sie es zugunsten einer besseren Ausbildung doch tun.

Ich bin da eher bei Thomas. Wer verantwortungsbewusst VFR fliegt wird nie in IMC "geraten". Man muss schon absichtlich in die Wolken einfliegen. Und sollten die Bedingungen schlechter sein als prognostiziert, kann man immer rechtzeitig umkehren. Wenn das nicht ging - dann ist man nicht bei Sichtflugbedingungen gestartet.

Trotzdem wäre eine Basisausbildung im Fliegen nach Instrumemten im PPL hilfreich, schon weil die Todesstrafe in Deutschland abgeschafft ist.

Die Frage ist: Wie viele Flugschüler wären bereit, dafür (etwa) 10 Flugstunden im entsprechenden Flugzeug mit IFR-Lehrer zu bezahlen? Denn eines muss klar sein: Mit einem IFR-Schnupperflug und zwei schnellen Umkehrkurven ist es nicht getan, will man lernen das Flugzeug sicher ohne Sicht zu fliegen.

Alexis, ich meine mich aus der Zeit, bevor sich jemand hier inklusive seiner Beiträge löschte, ganz dunkel zu erinnern, dass derjenige dann irgendwann doch zugab, keine IMC-in-VFR-Jungfrau zu sein. Mit der Einschränkung, dass er schon sein IR hatte, als es soweit war.

EDIT:

Zu Deiner Frage: Es ist m.E. zunächst einmal wichtig, die eigenen Grenzen zu kennen, anstatt in Cruise und Level einen Standard-Turn mit Haube zu machen. Ohne irgendwelche legalen Schwierigkeiten kann man das in verschiedenen Fluglagen und bei labiler Luft trainieren oder auch nur demonstrieren. Sinnvoller fände ich allerdings auch die Demonstration "Das ist ein Stratus, das ein (Starkregen-)Nimbostratus."

Da täuscht Du Dich, Georg.

Ich habe den PPL 1995 gemacht und bin bis 2002 VFR geflogen, ohne auch nur ein Mal eine Wolke berührt zu haben, und so habe ich das auch früher immer erzählt.

Und auch nach dem IFR-Rating bin ich jahrelang VFR weitergeflogen ohne jemals in IMC gewesen zu sein - außer bei meinen IFR-Jahrescheckflügen und bei den wenigen IFR-Flügen in dieser Zeit.

Wäre mir VFR wirklich nie eingefallen, in Wolken zu fliegen. Ich bin aber oft im Regen durch ganz Deutschland geflogen, dann halt tief, aber immer mit Erdsicht, und oft musste ich auch landen und warten ...

Es mag (jedenfalls wird das immer kolportiert) den Fall geben, dass ein Einflug in IMC "unvermeidbar" ist, aber ich glaube nicht daran und habe es auch nie erlebt.

Edit: Vielleicht beziehst Du Dich auf meine Anekdote in der ich erzählt habe, dass ich mal mutig durch einen kleinen Schönwetter-Cu geflogen bin :-) Das war allerdings Absicht, sozusagen ein Test - und ist hoffentlich verjährt :-)

Ich habe meinen PPL über Umwege Segelflug - UL - PPLN - CVFR - erworben. Im letzten Abschnitt waren an meiner Flugschule 5h IMC im Sim enthalten. Das fand ich ganz hilfreich. Eine IFR Ausbildung zu machen um besser VFR zu fliegen, halte ich auch nicht für wirklich zielführend.

Dafür gibt es auch einfach zu viele Unfälle von IFR-rated Piloten VFR in IMC.

Nein, das Problem entsteht nicht erst in IMC, sondern beim decision-making weit vorher. Wir wissen nicht, wie ein vorhandenes Rating dieses decision-making bei VFR Flügen beeinflussen wird. Mein Gefühl sagt mir, dass Piloten, die bereits ohne IFR rating regelmäßig VFR in IMC landen, das mit rating nicht seltener tun werden - es sei denn, sie fliegen konsequent nach IFR.

Andererseits würden viele Piloten noch leben, wenn sie konsequent den Weg nach oben und in IMC statt nach unten gewählt hätten.