Ich habe meinen PPL über Umwege Segelflug - UL - PPLN - CVFR - erworben. Im letzten Abschnitt waren an meiner Flugschule 5h IMC im Sim enthalten. Das fand ich ganz hilfreich. Eine IFR Ausbildung zu machen um besser VFR zu fliegen, halte ich auch nicht für wirklich zielführend.

Dafür gibt es auch einfach zu viele Unfälle von IFR-rated Piloten VFR in IMC.

Nein, das Problem entsteht nicht erst in IMC, sondern beim decision-making weit vorher. Wir wissen nicht, wie ein vorhandenes Rating dieses decision-making bei VFR Flügen beeinflussen wird. Mein Gefühl sagt mir, dass Piloten, die bereits ohne IFR rating regelmäßig VFR in IMC landen, das mit rating nicht seltener tun werden - es sei denn, sie fliegen konsequent nach IFR.

Andererseits würden viele Piloten noch leben, wenn sie konsequent den Weg nach oben und in IMC statt nach unten gewählt hätten.

Yep, so sehe ich das auch.

Zu versuchen, nach unten aus der Wolke rauszukommen ist wohl ein natürlicher Reflex, und wenn man über dem Flachland in 5000 Fuß in Wolken einfliegt sicher auch ok. Die meisten VFR in IMC-Unfälle geschehen aber wohl beim Versuch sich zwischen Gelände (Klassiker: Mittelgebirge) und Wolken irgendwie durchzumogeln. Dann gibt es tatsächlich nur eins - Steigen!

Wenn man aber noch NIE in IMC geflogen ist, dann ist das für die meisten VFR-Piloten eine beängstigende Angelegenheit - zumal es sich ja meistens nicht um 500 Fuß Steigflug handelt, um on Top zu kommen, sondern etwa um 5000 oder mehr Fuß. Eventuell hat man sogar keine Chance, oben raus zu kommen ... (Eis, Turbulenz oder den Einflug in einen CB lassen wir mal weg) dann muss man in der Wolke weiterfliegen, navigieren, funken - einen Plan entwickeln. Nur echte Genies können das ohne es jemals geübt zu haben ...

Wenn man aber noch NIE in IMC geflogen ist, dann ist das für die meisten VFR-Piloten eine beängstigende Angelegenheit - zumal es sich ja meistens nicht um 500 Fuß Steigflug handelt, um on Top zu kommen, sondern etwa um 5000 oder mehr Fuß. Eventuell hat man sogar keine Chance, oben raus zu kommen ... (Eis, Turbulenz oder den Einflug in einen CB lassen wir mal weg) dann muss man in der Wolke weiterfliegen, navigieren, funken - einen Plan entwickeln. Nur echte Genies können das ohne es jemals geübt zu haben ...

Ja genau! Weshalb es sehr sinnvoll ist, zu lernen, in IMC zu fliegen. Ob man dazu ein IFR-Rating benötigt, scheint mir eine andere Frage.

@Lutz

nein, bräuchte man natürlich nicht - wenn es in Deutschland eine Möglichkeit gäbe, es außerhalb des IFR-Ratings zu lernen, wie etwa in England ("IMC Rating")

Jeder der wirklich auf Reisen geht, wird bestätigen, dass selbst die sorgfältigste Vorbereitung nicht vor Annäherung oder gleich richtigem IMC schützt. Sei es über Land oder bei diffusem Licht über Wasser.

Beides schon erleben dürfen und Dank meiner Ausbildung darf ich hier noch mitlesen. Erstens habe ich darauf bestanden auch in meiner Standard-Ausbildung zum Ende viel unter Haube fliegen zu dürfen und mein Lehrer war so nett, mich von unten in ausreichender Höhe in die Wolken reinschnuppern zu lassen. Sicher kommen jetzt die erhobenen Zeigefinger, die holen einen aber nicht runter. Selbst die DSF beschreibt in Ihrer VFR Info 01/2106 eindringlich, dass auch sie unterstützend dabei sind, was sicher nicht von ungefähr kommt.

Diese schön beschriebene Umkehrkurve ist meines Erachtens das riskanteste Manöver überhaupt in solch einer Situation. Sollte es künftig möglich sein, in irgendeiner Weise zumindest für die Ausbildung eine Genehmigung zu erhalten legal IMC zu trainieren, (wohlgemerkt schon in der PPL Ausbildung, rechtlich ähnlich z.B. der Aussenlandeübung) kann dies nur von Vorteil für jeden Neuling sein.

Grüße Oliver

Das kann ich nicht bestätigen, Oliver.

Ich war mit meiner Piper in 25 Ländern Europas, die längsten Flüge one way 3000 km, aber ich bin NIE in IMC geflogen, das hätte ich mich gar nicht getraut. In Schweden bin ich mal zwei Tage im strömenden Regen geflogen, in 500 Fuß durch einen großen Teil des Landes, und über dem Meer war der Dunst manchmal unangenehm ... Wenn es ganz schlecht wurde... bin ich umgekehrt und gelandet. Einmal, als es gar nicht mehr weiterging, habe ich den Flieger in Norddeutschland stehen gelassen und bin vom Flugplatz per Anhalter nach München gefahren ... ;-)

Nicht falsch verstehen Alex, ich wünsche es keinem!!

...was aber wenn es passiert??! darum geht es ja! ich musste meine Kiste auch schon einige Zeit stehen lassen! Dafür gibt's Busse, Bahn und Leihwagen...

ich plädiere einfach dafür, dass IFR auch vermitteln wird, möglichst legal! Allein schon deshalb, dass die anfängliche Panik vernünftig unter Kontrolle gehalten wird!

Grüsse Oli

Alexis, das klingt alles ein bisschen zu perfekt für mich, sorry daß ich das sage.

Vielleicht war es auch viel Glück und deinem damaligen Flugzeug geschuldet. Mit einer PA28 140 (so eine hattest oder hast Du doch, richtig ?) fliegt man ja Reisen auch anders. Erstens sammelt man mehr Flugstunden bei den geflogenen Kilometern. Und zweitens hat man andere Etappen und auch andere Flughöhen.

Ich denke, es ist ein Unterschied, ob man mit 90 oder 165kts in 500ft fliegt, um, wie du sagst, IMC zu vermeiden bei strömendem Regen. Mit der Cirrus fliegst du auch anders, also höher wahrscheinlich, und eben IFR. Ich fliege mit der Beech auch eher hoch, was mich als VFRler auch eben gerne mal über die Wolkendecke bringt, und dann ist broken eigentlich identisch mit overcast, und die "Löcher vom Dienst" lassen sich mit einer 90 Knoten Piper leichter von oben durchstechen als mit einer 165 Knoten Beech oder Cirrus. Ich habe einfach dann das Thema, daß die Maschine im Sinkflug beschleunigt, mehr wie 500fpm geht nicht (selbst wenn ich den Prop verstelle, bringt das nur begrenzt Bremsleistung) ohne dass ich das Fahrwerk ausfahre. Das kann ich zwar bei 156KIAS, aber man versucht es halt zu vermeiden. Dh. es gibt Wolkenkombinationen, die sind perfekt VFR (scattered-broken) aber zwingen mich zu echtem Schlangenlinienflug, damit ich nicht durch die Wolken stechen muss..

Das "Problem" (wenn man es so nennen will oder darf) hat man mit einem langsamen Flieger mit Starrfahrwerk natürlich nicht.

Würdest Du mir da zustimmen ?

Hi Erik,

an mir ist wirklich nichts perfekt, weder meine fliegerischen Fähigkeiten, noch meine Flugvorbereitung. Aber ich bin sicher grundsätzlich etwas ängstlicher als andere Piloten und bleibe öfter am Boden als andere, auch mit der Cirrus. Und: Ich kehre immer rechtzeitig um und habe einen Plan B. Darüber wie meine Erfahrungen auf andere "wirken" kann ich mir aber nur wenig Gedanken machen ;-)

Meine Piper, die ich auch noch habe (einer meiner Freunde, der vor kurzem den PPL gemacht hat darf so lange Halter sein wie ich das Geld nicht brauche, er hofft, wie ich, dass der Motor der Cirrus hält ;-)) ... ist eine PA-28-151 Warrior. 105-110 KTAS, maximal 13.000 Fuß, aber sechs Stunden Endurance!

Klar, mit ihr konnte man, wenn es mal ganz eng wurde, mit Flaps 10 und 70 KTAS im schlechten Wetter in Bodennähe franzen, zudem sie aerodynamisch so extrem gutmütig ist, dass man sie gefahrlos fast auf der Stelle umdrehen kann ... eigentlich sind Warriors tolle Buschflugzeuge. Ich erinnere mich, wie ich vor ein paar Jahren versucht habe bei niedriger Ceiling im Regen von Sachsen nach Tschechien zu kommen - und in zwei Tälern umgekehrt bin. Das dritte hat mich dann in 500 Fuß nach Karlsbad gebracht ... eigentlich vermisse ich solche Flüge!

Mit der Cirrus kann man das vergessen, das ist wirklich das falsche Flugzeug zum Franzen ... Sie fliegt zwar auch mit 90 KTAS ganz okay, aber ich fühle mich dabei nicht so wohl wie in der Piper mit 70. Die Steuerung ist dann etwas gefühllos, und mit 90 sind die Radien schon viel größer als bei 70 mit der Piper, Stall Speed mit Full Flaps 44 KIAS .. und wenn sie stallt passiert: gar nichts. Die SR22 fliege ich in Bodennähe vorsichtig.

Die Beech, die ich nur 1x geflogen bin, dürfte irgendwo dazwischen liegen. Aber mit Cirrus und Beech, und Mooney etc, fliegt man so nicht. Das sind Flugzeuge für einen schnellen Climb on top. Wenn es zu kalt wird TKS an und mit 1000 ft/Minute ab nach oben ... NIE würde ich mit der SR22 langsam durch verregnete Täler fliegen

Du hast da natürlich recht!.

Auch eine Beech und Cirrus kann man langsam fliegen, man muß nicht mit 165 Knoten bei VMC-Minima in der Weltgeschichte rumstochern. Wer sowas macht hat wohl einen Todeswunsch. Abgesehen davon, daß die reduzierten Sichtflugminima in Golf ohnehin nur bis maximal 140 Knoten bestand haben (vgl. SERA.5001). Aber Du machst ja eh Dein IR-Ticket, als brauchst Du diese abenteuerlichen Überlegungen zum Fliegen bei VFR-Minima nicht mehr ausprobieren.

Und ja, man kann sein ganzes Leben lang auch mit einer PA28-151 (also Alexis' Warrior) reisen ohne einer Wolke zu nahe zu kommen. Das ist alles eine Frage der rechtzeitigen Entscheidungen, insbesondere auch der Entscheidung einen Flug nicht anzutreten. Das ist nicht "zu perfekt", sondern dann gutes Airmenship.

Wenngleich man allerdings auch darüber diskutieren kann, daß die Fähigkeit den Flieger zumindest gerade zu halten auch eine weitere Möglichkeit bietet, wenn alle Stricke reißen. Climb, Communicate, Confess, Comply.

Malte, ich schätze deine Beiträge, aber meinen hast du wohl nicht so genau gelesen. Ich sprach nicht davon, dass das ich mit der Beech in 500ft AFL fliege, sondern hatte eigentlich genau das Gegenteil im Sinn, als Antwort auf Alexis, der das ja machte mit seiner Piper. Nur fürs Protokoll sozusagen. Und dieses Thema mit dem Sinkflug spielt sich immer in Echo ab, nicht in Golf.

> ..., dass man sie gefahrlos fast auf der Stelle umdrehen kann ...

das hatte ich ja mal vor 2 Jahren versucht, nachzufliegen - "Deine" Seitenrudermethode ergab bei mir mit der DA40 einen Riesenradius...

Wenn Du mal wieder drin sitzt und die Muße (und Höhe) hast, nimm' doch mal einen GPS-Track auf!

Das ist nicht "meine" Methode, sondern ein Trick der Buschpiloten im Alaska, Canada. Auch sehr schön im Buch "Mountain Flying" beschrieben. Ob das mit der DA40 und ihren langgestreckten Flächen auch so geht wie mit einer Cessna oder Piper ... keine Ahnung! Heisst "Box Canyon Turn" .. und auf die nochmalige Beschreibung verzichte ich lieber :-)

Oben meinte ich aber nur eine steilere Sinkflugkurve bei minimaler Fahrt. Wenn man sich erst mal traut, das ganz langsam zu machen, dann gehen schon recht enge Radien ...

Ich denke, es ist ein Unterschied, ob man mit 90 oder 165kts in 500ft fliegt, um, wie du sagst, IMC zu vermeiden bei strömendem Regen.

Vielleicht ist es nur zu warm, ich bezog mich auf diesen Satz.

Gemeint war, mit 90 mag es noch gehen, mit 165 sicher nicht. Ist definitiv zu warm ;)

Diese "sichere Methode", mit Wings Level und nur Seitenruder in engen Tälern am Besten umzudrehen war mir immer schon suspekt.

Wenn damit der "Box Canyon Turn" gemeint ist besteht aber ein gewaltiges Missverständnis: Der hat mit "Wings Level" nicht das Geringste zu tun sondern ist die logische Optimierung von Speed vs. Bank angle, wenn erforderlich mit Aufgabe von überschüssiger Höhe um die Speed halten zu können.

Das ist ein so spezielles Extrem-Manöver, das wir uns die Diskussion darüber auch sparen können ... Ich bin bei einem Mann in Washington State mitgeflogen, der es mir so gezeigt hat: Mit Approach Flaps bis an den Stall verlangsamt, und dann im Moment des Stalls Full Flaps, volles Seitenruder nach links und die Nase unter den Horizont ... Das Flugzeug dreht sich gefühlsmäßig auf der Stelle ... Im Buch "Mountain Flying" ist es auch so, oder ganz ähnlich, beschrieben ...

Ich hab's dann mal mit der lammfrommen Warrior in großer Höhe ausprobiert ... aber es dauerte einige Versuche bis ich mich getraut habe. Jetzt hat die Warrior ein eher kleines Seitenruder, aber es hat ganz gut geklappt. Mit der Cirrus würde ich mich das nicht trauen, ich glaube sie würde ins Trudeln gehen (und jetzt hab' ich gerade für viel Geld den Schirm wechseln lassen - dafür will ich ihn nicht verbrauchen ;-))

....sieht jetzt nicht sooooo dramatisch aus. Ich habe bald ein Alpencamp, dort werde ich mal fragen, ob wir das üben können....

Das ist nicht die extreme, von mir beschriebene Variante - die man aber auch nur in einem Flugzeug mit geringer Flächenbelastung probieren sollte. Mit der Beech würde ich das auch nicht machen.

Könntest recht haben, andererseits ist das was im Video vorgeführt wird, kein extremes Manöver, müsste also mit Flugzeugen wie Piper oder Beech auch fliegbar sein. Man kommt ja nicht in den Bereich hoher Lastvielfacher, zumindest nicht soweit ich sehen konnte ?

EDIT: Ist das nicht eine (Art von) Chandelle ?

...mhmm, jaja, genau, fliege ich auch regelmäßig. Ran an die stall speed, voll ins Seitenruder latschen und - wow - schwupps dreht sie sich auf der Stelle rum! Geht auch mit höherer Flächenbelastung, no worries! Findet man im Arestikatalog in Kapitel 9.

Ok aber du fliegst es wie - volle Klappen, oberer Bereich weißer Bogen, Full power, nicht level flight, sondern kurzer Steigflug vor dem Turn, richtig ?

Erik,

das war Ironie.

Wenn man nahe an der Stall Speed ins Seitenruder latscht, was passiert dann? Ein Flügel schnellt vor, der andere bleibt zurück. Am zurückbleibenden reißt die Strömung ab und Du leitest eine Autorotation um die Längsachse ein. Leider NICHT um die Hochachse.

Such' Dir einen guten Lehrer, mach' nie etwas nach, was im Internet steht. Egal ob ein nobody wie ich etwas schreibe oder jemand wie Alexis.

Vor zwei Jahren hat Alexis im Streit über diese (und andere Fragen) dieses Forum verlassen, auch weil er sich persönlich diffamiert fühlte.

Ganz ehrlich, er schildert uns diesen geilen auf der Stelle turn schon seit Jahren, ist aber jede flugmechanische Antwort Erklärung schuldig geblieben. Es gibt auch keine Videos oder andere Quellen für ein solches auf der Stelle drehen.

Eine Chandelle ist etwas ganz anderes. Du bist jederzeit herzlich in Aachen willkommen, für können es schlicht gemeinsam ausprobieren und nachfliegen.

Ich stelle auch gerne Kontakt zu einem kompetenten FI her.

Turns mit minimalem Radius lernst Du bestimmt sehr gut in Deiner Alpeneinweisung. In den wenigsten Situationen in denen man ihn braucht, hat man genug Fahrt/Höhenüberschuss für eine Chandelle.

Ich habe lediglich ein Manöver aus dem Buch Mountain Flying zitiert, bei dessen Durchführung ich mehrfach dabei war, und das ich mit vollen Klappen an der Stall Speed, mit der Warrior reproduziert habe.

Der Trick ist einfach, dass man den Flieger im Moment des Stalls vollständig entlastet und mit dem Seitenruder umdreht.

Ich habe nicht empfohlen, das auch zu machen, und ich habe (auch damals) mehrfach erwähnt, dass es ein extremes Manöver von Spezialisten ist. Aber es geht, ähnlich wie ein flach geflogener Hammerhead Turn. Die Details schicke ich wenn ich aus dem Urlaub zurück bin. Vielleicht habe ich sogar ein Video, kann mich nicht erinnern.

Eine Chandelle würde ich in einem engen Tal nicht machen, obwohl ich sie oft mache.

Das hältst Du schon aus, Lutz :-)

in dem Video wird es ja vorgeführt, allerdings mit einer Cessna soweit man das sieht. Die sind nicht am Stall, sondern am oberen Ende des weißen Bogens unter vollem Schub, und leiten im Prinzip einen normalen Turn ein, eben ohne dass sie in irgendeiner Weise in Stall-Nähe sind. Zumindest sieht es so aus.

Diese ganzen Diskussionen über, nennen wir sie, "exotische", Flugmanöver kann man ja immer führen, ohne dass man jeweils demjenigen, der die Frage oder nur das Thema in die Runde wirft, direkt oder implizit ad personam unterstellt, er würde es auch selber tun oder deshalb gleich leichtsinnig sein. Das würde der generellen Diskussionskultur hier schon ein bisschen helfen und ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich das in anderen Aviationforen (z.B. Beechtalk) so nicht beobachte. Da hauen sich die Leute auch die Themen um die Ohren, aber eben ohne jemals ad personam zu argumentieren. Da gibt es Flugveteranen mit zigtausenden Flugstunden auf Militärflugzeugen und allem sonst was fliegt, die als Fluglehrer arbeiten und eigentlich nie einem anderen unterstellen, er wäre leichtsinnig, unerfahren oder ähnliches... Ich spreche jetzt nicht von dem Thread mit der Umkehrkurve, denn da gab es ja bereits einen Blog, der unsäglich schlecht war und auch ein entsprechendes Video.

Aber manchmal kommt es mir schon so vor, als gäbe es hier eine Art 'knee jerk reflex', in der Richtung, dass man sich fast schon nicht mehr traut, etwas anzusprechen oder z.B. Links zu Videos etc einzustellen, um nur ja den erhobenen Zeigefinger zu vermeiden. Mir ist schon klar, dass z.B. dieser emergency turn eher exotisch ist. Aber es fliegen und lehren ihn halt eben auch Piloten anderen Piloten.

Darüber muss man schon, ganz sachlich, auch reden können, finde ich.

Aber das Angebot, mal in Aachen mitzufliegen, nehme ich gerne an ;))