Typenfliegen wäre auf dieser Basis auch dummes Zeug.

Ist aus meiner Sicht auch dummes Zeug, zumindest für Otto-Normalverbraucher. Ich empfehle allen, sich auf 2 Typen zu beschränken. So hat man etwas Auswahl beim Chartern, bekommt oder behält aber genug Routine, um die richtigen Knöpfe dann noch ohne Handbuch zu finden.

Für eine IFR-Ausbildung bekomme ich im Gegenzug eine solide Kunstflugausbildung plus ein Sea-Rating plus für 50 Stunden einen Flieger gechartert. Das ist aus meiner Sicht dann wirklich gut investiertes Geld. Wenn ich dann das Sea-Rating vielleicht noch gegen ein Mountain-Rating tausche, dann kann ich auch mit der 150PS Warrior mehr machen, als dann doch nicht IFR-Fliegen.

Natürlich ist lernen immer gut. Wenn Geld keine Rolle spielt, immer her mit der Fortbildung. Ansonsten ... gut abwägen ;-)

Kann mich nur den IR Promotern anschließen, ist wirklich sehr sehr gut, und sei es nur bei (natürlich versehentlichem) VFR in IMC nicht runterzufallen. Das rechtfertigt ja schon die Kosten. Abgesehen davon: Verbesserung der Flugbereitschaft von 50 auf 75%, erheblich mehr Wissen und Proceduregewöhnung.

Erik,

ich habe nichts gegen IFR. Super, Klasse ... aber wenn mir anschließend das Geld ausgeht, um in Übung zu bleiben, dann habe ich nichts mehr davon. Und das hatte ich auch aus der Aussage von Henning verstanden.

Einmal abgesehen davon, dass ich nie verstanden habe, wie man versehentlich in IMC kommt, benötige ich kein IFR-Rating, um nach Instrumenten fliegen zu können und wieder aus dem Dreck rauszukommen. Vielleicht kennst du schon den Spruch, wozu überragende Piloten in Fähigkeiten nutzen ;-)

Persönlich mache ich lieber eine Sache richtig, als viele Sachen nur halb. Ist aber eine persönliche Einstellung.

Das Problem ist, dass der VFRler möglichst schnell aus dem Dreck wieder rauskommen will, während der IFRler sich sagt: Nix wie hoch auf die MSA, IFR-Pickup requesten, bei MRVA dann unter IFR weiter.

Natürlich gibt es da auch Eis und Cbs, die das vereiteln können, aber der Ansatz ist besser.

Der VFRler ist möglicherweise aufgeschmissen. Die Rückkehrkurve setzt voraus, dass man die Situal-Awareness hat, dass links und rechts Terrainfreiheit besteht. Wenn der Einflug in IMC bei 500 AGL stattfand, ist das selbst im Flachland nicht sicher. Und auch sich "nach vorne" wieder "runtertasten" ist dann handfest gefährlich. Die Chuzpe zu haben, dann auf MSA zu steigen und ganz gesichert länger in IMC zu bleiben, wo man nix zu suchen hat, und im Zweifelsfall der Flieger noch nicht einmal mit GS/Loc technisch helfen kann, irgendwo runterzukommen, kann richtig oder falsch sein.

"Versehentliche" Einflüge in IMC, dazu würde ich zählen:

• Eben bei 500 AGL o.ä.
• Falsche Einschätzung, dass das Wolkenloch einen von "On-Top" auf sichere Höhe mit Erdsicht bringen würde
• Falsche Einschätzung, dass man den Climb über die Wolke noch schaffen würde
• Dem "Tunnel" zwischen den Wolken gefolgt, aber irgendwann ist er zuende.

Ich würde Dir recht geben, dass dem "versehentlichen" (besser: ungewollten) Einflug in IMC Fehler vorausgehen, die dann aber den IMC-Einflug zur besten Option machen.

EDIT: Das finde ich schlecht an der VFR-Ausbildung: Tatsächlich wird der "versehentliche" Einflug gelehrt - als ob man im Flachland in FL50 gepennt hat (Kiffen, Musik, Frauen, was auch immer), und plötzlich ist man in der Wolke. So ein Blödsinn! Dem ungewollten IMC-Einflug des VFRler gehen ganz andere Bedingungen voraus; die Fehler wurden vorher gemacht. Und was ich auch als Ausbildungsdefizit empfunden habe: IMC ist mehr als "Du siehst nichts, stell Dir die Haube ohne Mogeln vor." IMC ist vielleicht nur ein Stratus, aber IMC ist im Zweifelsfall: Du siehst nichts, und Dein Flugzeug macht Dinge, die Du nicht kennst (aber auch nicht siehst), und der Lärm vom Regen ist höllisch, lauter als der Motor, und vielleicht solltest Du jetzt über Icing nachdenken, oder dass Dein Horizont sowieso nicht so genau ging, in der letzter Zeit, was aber nicht so wichtig war.

Thomas, klar, so kann man es natürlich auch sehen, aber es erinnert mich an Korff, der die Uhr erfand. Weil, so schloss er messerscharf, nicht sein kann, was nicht sein darf. Es kann nicht sein, daß man in IMC fliegt. Dennoch ist es leider so, daß es immer wieder Leuten passiert.

Ich vertrete die Meinung, daß wir insgesamt erheblich weniger oder sogar überhaupt keine VFR-in-IMC Unfälle hätten, wenn ALLE Piloten in der PPL bereits echtes IMC Training erhalten würden. Fliegen komplett ohne Aussenreferenz, nur nach six pack, und zwar the whole nine yards: Horizontal-, Steig- und Sinkflug, koordinierte Kurve, mit Steigen und Sinken, Kurs halten, etc.

Nicht mit der Haube, sondern in der Wolke. Die Haube ist ein untaugliches, meiner Meinung nach sogar gefährliches Placebo. Sie wiegt den PPLer in Sicherheit, sie suggeriert, er wäre zur Umkehrkurve in der Lage. Ist er meiner festen Überzeugung nach absolut nicht. Die meisten Trainingsflüge (ich auch) mit der tollen Haube finden bei VMC statt, Schönwetter, mit allenfalls a bisserl Thermik.

Die Haube bereitet in keinster Weise auf das Gefühl vor, was man hat, wenn man NICHT durch Absetzen der Haube wieder alles richten kann. Wenn es richtig schaukelt, so daß man sich abstützen muss, und nach aussen nix sieht. Und trotzdem den Flieger stabil halten muss. Ich denke, die meisten VFRler, die das erste Mal in so einem "echten" IMC sind (weil, wenn es beschissen läuft, es halt dann auch richtig beschissen läuft, und nicht gerade irgendein Stratus daherkommt), geraten in brutale, nackte Panik und die ach so tolle Umkehrkurve wird zu einem Spiralsturz.

Ich sage, selbst wenn man IFR abbricht, die Fähigkeit, in IMC die Ruhe zu bewahren, und sich dann Vektoren heraus geben lassen zu können, und das Flugzeug stabil steuern zu können, ist jeden Cent wert.

Ich vertrete die Meinung, daß wir insgesamt erheblich weniger oder sogar überhaupt keine VFR-in-IMC Unfälle hätten, wenn ALLE Piloten in der PPL bereits echtes IMC Training erhalten würden.

Ich vertrete die Meinung, daß wir insgesamt erheblich weniger oder sogar überhaupt keine VFR-in-IMC Unfälle hätten, wenn ALLE Piloten in der PPL bereits

1. ausreichende Flugvorbereitung incl. Wetterbriefing und Alternates,
2. Kenntnis der VFR-Minima für die diversen Lufträume,
3. realistische Einschätzung des aktuellen Wetters kurz vor dem Start und Abgleich mit der Vorbereitung,
4. dauerhafte und großräumige Wetterbeobachtung während des Fluges,
5. Bereitschaft zu und konsequente Umsetzung von geeigneten Reaktionen bei Wetterveränderung, bis hin zur rechtzeitigen(!) Kursänderung in Richtung Alternate oder Origin

lernen.
Ach verdammt, 1 - 4 tun sie ja schon...

Bei Nr. 5 klemmt's meist zwischen den Ohren. Und ich bin mir unsicher (wirklich unsicher), ob dafür dann echtes IMC-Training hilfreich wäre oder nicht. Oder doch lieber ein wenig Aeronautical Decision Making aus dem "FAA-H-8083-2 Risk Management Handbook" oder dem entsprechenden Kapitel im "Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge" (PHAK)? Beides übrigens unter https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/ zu bekommen.

Wie Du auch im anderen Thread schon zum Motorradfahren gesagt hast: Man kann versuchen, so zu "fahren", dass andere (auch das Wetter) keine Chance haben, einem den Tag zu versauen.
Klar gibt's dann immer noch den einen oder die andere, dem/der das nicht vollständig gelingt, aber ein Anfang wäre zu machen. Übrigens hieße "echtes IMC", dass auch der Fluglehrer ein IFR haben müsste und die Maschine IFR zugelassen sein müsste, und ein Flugplan existierte, .... Sonst dürfte solch ein Training auch nicht in der Wolke oder im Nebel stattfinden. Deswegen ja die Haube - mit all ihren Vor- und Nachteilen.

Einfach ist anders. Aber wenn's einfach wär', dann würd's ja der Pförtner machen ;-)

Olaf

... und um einen Vorschlag zum Streichen zu machen:

"Schneiden Sie das Radial 150 des VOR XYZ (korrekt) an".

Hat noch nie ein Lotse von mir verlangt, hat aber durchaus einige Flugminuten in der Ausbildung ausgemacht.

Das Problem ist allerdings: Der PPL beinhaltet nun mal CVFR. Und: Würde man besseres IMC-Training real und obligat machen, wären die Anforderungen an den FI und auch ggf. das Vereinsflugzeug höher. Es ist aber m.E. unglücklich, dass eben Fluglehrer es grundsätzlich nicht dürfen, bzw. sich ins legale Abseits begeben, wenn sie es zugunsten einer besseren Ausbildung doch tun.

Ich bin da eher bei Thomas. Wer verantwortungsbewusst VFR fliegt wird nie in IMC "geraten". Man muss schon absichtlich in die Wolken einfliegen. Und sollten die Bedingungen schlechter sein als prognostiziert, kann man immer rechtzeitig umkehren. Wenn das nicht ging - dann ist man nicht bei Sichtflugbedingungen gestartet.

Trotzdem wäre eine Basisausbildung im Fliegen nach Instrumemten im PPL hilfreich, schon weil die Todesstrafe in Deutschland abgeschafft ist.

Die Frage ist: Wie viele Flugschüler wären bereit, dafür (etwa) 10 Flugstunden im entsprechenden Flugzeug mit IFR-Lehrer zu bezahlen? Denn eines muss klar sein: Mit einem IFR-Schnupperflug und zwei schnellen Umkehrkurven ist es nicht getan, will man lernen das Flugzeug sicher ohne Sicht zu fliegen.

Alexis, ich meine mich aus der Zeit, bevor sich jemand hier inklusive seiner Beiträge löschte, ganz dunkel zu erinnern, dass derjenige dann irgendwann doch zugab, keine IMC-in-VFR-Jungfrau zu sein. Mit der Einschränkung, dass er schon sein IR hatte, als es soweit war.

EDIT:

Zu Deiner Frage: Es ist m.E. zunächst einmal wichtig, die eigenen Grenzen zu kennen, anstatt in Cruise und Level einen Standard-Turn mit Haube zu machen. Ohne irgendwelche legalen Schwierigkeiten kann man das in verschiedenen Fluglagen und bei labiler Luft trainieren oder auch nur demonstrieren. Sinnvoller fände ich allerdings auch die Demonstration "Das ist ein Stratus, das ein (Starkregen-)Nimbostratus."

Da täuscht Du Dich, Georg.

Ich habe den PPL 1995 gemacht und bin bis 2002 VFR geflogen, ohne auch nur ein Mal eine Wolke berührt zu haben, und so habe ich das auch früher immer erzählt.

Und auch nach dem IFR-Rating bin ich jahrelang VFR weitergeflogen ohne jemals in IMC gewesen zu sein - außer bei meinen IFR-Jahrescheckflügen und bei den wenigen IFR-Flügen in dieser Zeit.

Wäre mir VFR wirklich nie eingefallen, in Wolken zu fliegen. Ich bin aber oft im Regen durch ganz Deutschland geflogen, dann halt tief, aber immer mit Erdsicht, und oft musste ich auch landen und warten ...

Es mag (jedenfalls wird das immer kolportiert) den Fall geben, dass ein Einflug in IMC "unvermeidbar" ist, aber ich glaube nicht daran und habe es auch nie erlebt.

Edit: Vielleicht beziehst Du Dich auf meine Anekdote in der ich erzählt habe, dass ich mal mutig durch einen kleinen Schönwetter-Cu geflogen bin :-) Das war allerdings Absicht, sozusagen ein Test - und ist hoffentlich verjährt :-)

Ich habe meinen PPL über Umwege Segelflug - UL - PPLN - CVFR - erworben. Im letzten Abschnitt waren an meiner Flugschule 5h IMC im Sim enthalten. Das fand ich ganz hilfreich. Eine IFR Ausbildung zu machen um besser VFR zu fliegen, halte ich auch nicht für wirklich zielführend.

Dafür gibt es auch einfach zu viele Unfälle von IFR-rated Piloten VFR in IMC.

Nein, das Problem entsteht nicht erst in IMC, sondern beim decision-making weit vorher. Wir wissen nicht, wie ein vorhandenes Rating dieses decision-making bei VFR Flügen beeinflussen wird. Mein Gefühl sagt mir, dass Piloten, die bereits ohne IFR rating regelmäßig VFR in IMC landen, das mit rating nicht seltener tun werden - es sei denn, sie fliegen konsequent nach IFR.

Andererseits würden viele Piloten noch leben, wenn sie konsequent den Weg nach oben und in IMC statt nach unten gewählt hätten.

Man kann das Pferd von zwei Seiten aufzäumen.

Die eine lautet: Mach eine ordentliche Flug- und Wettervorbereitung, und schon ist ewig sichergestellt, daß man nicht VFR in IMC einfliegt, und ausserdem ist es ja eh verboten, also wer es dann dennoch macht, ist ein schlechter Pilot, doof, unfähig. Da ist die Todesstrafe durch Vertigo, RIP, das Mindeste, was ihn ereilen soll. Hättste mal auf die Eltern gehört, Junge. Warste frech, gibts ne Klatsche.

Die andere (meine) Variante lautet: Auch wenn man alles falsch macht, darf man trotzdem weiterleben. Nicht dass ich absichtlich VFR in IMC einfliegen will - dafür mache ich ja IFR - aber für den Fall, dass ich eben zu oft hintereinander an einem Tag doof und unfähig war, oder irgendwann meine Grenzen so nach unten verschoben habe, daß meine VFR Fliegerei entlang der Limits mich kalt erwischt, möchte ich gerne heil rauskommen können.

Und, ganz ehrlich gesagt, ich finde es schon ein bisschen scheinheilig, wenn hier Leute so tun, als wäre es noch keinem passiert und würde auch nie jemandem je passieren. Das ist nicht die Realität und jeder hier weiss das auch. Hier im Forum sind alles Chorknaben, die jeden Sonntag ordentlich zur Messe gehen. Klar :)

Sei's drum. Ich halte es einfach, insbesondere in unseren "gemäßigten Breiten" - und wenn man sich den aktuellen Sommer anschaut, versteht man was ich meine - für unabdingbar, daß jeder, der sich in die Luft begibt, auch in der Lage ist, ein Flugzeug in IMC sicher zu steuern.

Die EASA Ausbildung unter der Haube folgt ebenfalls der Variante 2, keine Todesstrafe. Sonst würde man keine Umkehrkurve lehren. Aber sie erreicht ihren gewollten Zweck nicht. Die heutige PPL Ausbildung lehrt CVFR, und statt Haube plädiere ich einfach dafür, daß Piloten während der Ausbildung in echtes IMC einfliegen, um zu merken wie das ist, damit sie es a) nie mehr unterschätzen, und b) keine Panik bekommen, sich Vektoren geben lassen, und weiterleben.

Um nichts anderes geht es mir.

Yep, so sehe ich das auch.

Zu versuchen, nach unten aus der Wolke rauszukommen ist wohl ein natürlicher Reflex, und wenn man über dem Flachland in 5000 Fuß in Wolken einfliegt sicher auch ok. Die meisten VFR in IMC-Unfälle geschehen aber wohl beim Versuch sich zwischen Gelände (Klassiker: Mittelgebirge) und Wolken irgendwie durchzumogeln. Dann gibt es tatsächlich nur eins - Steigen!

Wenn man aber noch NIE in IMC geflogen ist, dann ist das für die meisten VFR-Piloten eine beängstigende Angelegenheit - zumal es sich ja meistens nicht um 500 Fuß Steigflug handelt, um on Top zu kommen, sondern etwa um 5000 oder mehr Fuß. Eventuell hat man sogar keine Chance, oben raus zu kommen ... (Eis, Turbulenz oder den Einflug in einen CB lassen wir mal weg) dann muss man in der Wolke weiterfliegen, navigieren, funken - einen Plan entwickeln. Nur echte Genies können das ohne es jemals geübt zu haben ...

Hi Erik,

Du kannst das für Du Dich persönlich so handhaben wie Du willst, aber vielleicht kannst Du es auch respektieren, dass es manchen nie "passiert" und sie nicht als scheinheilig bezeichnen? Wie wäre es stattdessen mit "gewissenhaft" oder "vorsichtig"?

Ich war in 500 h VFR bei Flügen durch ganz Europa und bei vielen Flügen in schlechtem Wetter keine einzige Sekunde in IMC. Und ich kenne viele andere Piloten, die das auch nie tun.

Der Hauptgrund war nicht, dass ich so diszipliniert bin - ich hatte schlicht Angst davor.

Wenn man aber noch NIE in IMC geflogen ist, dann ist das für die meisten VFR-Piloten eine beängstigende Angelegenheit - zumal es sich ja meistens nicht um 500 Fuß Steigflug handelt, um on Top zu kommen, sondern etwa um 5000 oder mehr Fuß. Eventuell hat man sogar keine Chance, oben raus zu kommen ... (Eis, Turbulenz oder den Einflug in einen CB lassen wir mal weg) dann muss man in der Wolke weiterfliegen, navigieren, funken - einen Plan entwickeln. Nur echte Genies können das ohne es jemals geübt zu haben ...

Ja genau! Weshalb es sehr sinnvoll ist, zu lernen, in IMC zu fliegen. Ob man dazu ein IFR-Rating benötigt, scheint mir eine andere Frage.

Und, ganz ehrlich gesagt, ich finde es schon ein bisschen scheinheilig, wenn hier Leute so tun, als wäre es noch keinem passiert und würde auch nie jemandem je passieren.

Mein FI hat mich noch im Anfang der Ausbildung mal durch eine - zugegeben kleine - Abgaswolke aus dem Stahlwerk Salzgitter fliegen lassen. Meine Reaktion damals war erschreckend schlecht. Ich bin einfach rein geflogen, weil ich den Kurs halten wollte. Er hat uns dann wieder rausgeflogen. Der Eindruck hat sich mir aber so tief eingeprägt, dass ich seit dem versuche, an meinem Decision Making zu arbeiten. Das will ich nicht wieder erleben.

Zum Glück bietet sich mir im Heli noch eine Option, die ihr mit den Flächenflugzeugen nicht so oft habt: Sicherheitslandung. Irgendeine Lichtung, ein Acker, ein Feldweg ist fast immer noch erreichbar, und der erneute Start meist dann auch kein Problem.

Olaf

Hi Erik,

Du kannst das für Du Dich persönlich so handhaben wie Du willst, aber vielleicht kannst Du es auch respektieren, dass es manchen nie "passiert" und sie nicht als scheinheilig bezeichnen? Wie wäre es stattdessen mit "gewissenhaft" oder "vorsichtig"?

Ich war in 500 h VFR bei Flügen durch ganz Europa und bei vielen Flügen in schlechtem Wetter keine einzige Sekunde in IMC. Und ich kenne viele andere Piloten, die das auch nie tun.

Der Hauptgrund war nicht, dass ich so diszipliniert bin - ich hatte schlicht Angst davor.

Also, erstens, "halte ich das für mich" gar nicht so, wie Du unterstellst, denn ich fliege auch nicht in IMC ein. Und zweitens bezeichne ich nicht dich persönlich als scheinheilig, aber die von Dir gezeichnete Realität empfinde ich nicht als die wirkliche existierende.

Nicht weil ich in IMC einfliege, sondern weil es eben immer wieder (irgendwelche anderen) VFRler tun. Wenn es so viele gewissenhafte und vorsichtige Piloten gibt, wie Du schreibst, woher kommen denn all die Toten her ? Ich finde einfach, man muss die Diskussion einfach öffnen, und anerkennen, daß alle Regeln, Training, Vorbereitung, Decision Making, alles das einfach nicht vollständig ausreichen. Das Einzige, was wirklich hilft, ist die Fähigkeit, im Falle aller Fälle wieder gesund aus der Suppe herauszukommen.

Seit ich IFR Training habe, weiss ich, was für eine wirklich beschissene Idee es ist, ohne adäquates Training in IMC einzufliegen. Ich würde ja nicht mal, wenn ich das Rating dann irgendwann habe, in hard IMC einfliegen. Das ist nicht jedermanns Sache. Wie soll denn jemand, der bei Schönwetter unter einer "Haube" geflogen ist (mit dem Gefühl, alles paletti, die Haube weg, und allet is juuuuut), jemals davor Angst entwickeln ? Er hat nicht genügend Respekt, fliegt ein, gerät in Todesangst, und stürzt ab.

Das wäre mit einem adäquaten Training zu vermeiden. Mehr sog i doch ned.

@Lutz

nein, bräuchte man natürlich nicht - wenn es in Deutschland eine Möglichkeit gäbe, es außerhalb des IFR-Ratings zu lernen, wie etwa in England ("IMC Rating")

Mein FI hat mich noch im Anfang der Ausbildung mal durch eine - zugegeben kleine - Abgaswolke aus dem Stahlwerk Salzgitter fliegen lassen. Meine Reaktion damals war erschreckend schlecht. Ich bin einfach rein geflogen, weil ich den Kurs halten wollte. Er hat uns dann wieder rausgeflogen. Der Eindruck hat sich mir aber so tief eingeprägt, dass ich seit dem versuche, an meinem Decision Making zu arbeiten. Das will ich nicht wieder erleben.

Der Eindruck ist in der Tat ein völlig anderer als unter einer Haube. Wenn man die jederzeit abnehmen kann, hat man keinerlei psychologischen Effekt. Und wenn es so richtig schaukelt und rüttelt, ist es auch was anderes als bei few irgendwo ein bisschen Kreise drehen mit ner netten grauen Sonnenblende auf'm Kopp.

Decision Making ist alles schön und gut. Aber es gibt eben Fälle, da machen Piloten Fehler, und sind dann trotz tollem Decision Making in IMC. Mein Ansatz ist, daß sie dann wissen, wie sie wieder rauskommen. Das aktuelle Training mit der grauen Plastikblende ist dafür nicht geeignet. My two cents.

Hi Erik

so viele sind es aber nicht, die sich auf diese Art und Weise umbringen - eine Handvoll jedes Jahr, aber das ist nicht die Realität - sondern die Ausnahme. Host mi? ;-)

Ja, scho, aber ich find halt, die sollten auch leben dürfen, auch wenn sie Ausnahmen sind :)

Das wäre mit einem adäquaten Training zu vermeiden.

demzufolge müssten unsere FIs alle zumindest ein Instrument-Rating haben, um das legal in real IMC lehren zu können (abgesehen davon dass die Vorgaben zur PPL-Ausbildung das hergeben müssten).

Wie groß mag der Anteil der in der PPL-Ausbildung engagierten FI sein, die ein IR haben? Alfred, hier sicher als Top-qualifizierter FI angesehen, hat dazu kürzlich etwas geschrieben.

So, und nun schauen wir in die, immer wieder als Beispiel zitierten, USA:

• Voraussetzung um CFI (certified flight instructor) zu werden: Commercial Pilot
• Voraussetzung um Commercial Pilot zu werden: Instrument Rating

Durchführbarkeit bei uns: mag jeder für sich selbst bewerten...

Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor. Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt!

Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor.

für wieviele Flugschulen ist das eine Option? Die Diskussion war ja, dies in der PPL-Ausbildung zu integrieren...

Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt.

Mit Sicherheit: JA! Habe ja selbst schon praktische Versuche zur "Motivation" von PPL-Vereinskollegen zu einem IR vorgenommen. Und hier berichten auch erfreulich viele Foristen von ihren Erfahrungen bei der IR-Ausbildung ...

Vielleicht finden wir hier folgenden Konsens:

Zunächst einmal gibt es in der Theorie des PPL ein Defizit. Ich kann mich nicht an die Schulungsstunde "Why Pilots Die" erinnern, vielleicht habe ich sie verpasst. Ich kann mich auch kaum an entsprechende Fragen in der PPL-Theorie erinnern.

Wichtige Inhalte wären m.E.:

• IMC, wie passiert es, was erwartet einen, warum hat da der Haubenflug nicht viel mit zu tun?
• Umkehrkurve
• Turn-to-final
• Nutzen und Grenzen von Schirm-Rettungssystemen
• Wir lesen BfU-Berichte
• Was passiert, wenn ich FIS beichte (EDIT)

Das kostet nicht viel, und Interesse dürfte gegeben sein.

In der Praxis wäre es hilfreich, wenn es Fluglehrer wenigstens die Option hätten, den Flugschüler mal über den "Abgrund" von IMC gucken zu lassen. Ob der Flugschüler dann - nach Zwischenziel PPL - als nächstes NVFR, Kunstflug, IR oder - das fände ich genial - ein IMC-Rating macht (und nicht mehr in 500 AGL bei mieser Sicht rumstochert, wenn über ihm 200 ft Stratus liegen), oder einfach CAVOK-Flieger bleibt, kann er dann besser als jetzt entscheiden.