Da täuscht Du Dich, Georg.

Ich habe den PPL 1995 gemacht und bin bis 2002 VFR geflogen, ohne auch nur ein Mal eine Wolke berührt zu haben, und so habe ich das auch früher immer erzählt.

Und auch nach dem IFR-Rating bin ich jahrelang VFR weitergeflogen ohne jemals in IMC gewesen zu sein - außer bei meinen IFR-Jahrescheckflügen und bei den wenigen IFR-Flügen in dieser Zeit.

Wäre mir VFR wirklich nie eingefallen, in Wolken zu fliegen. Ich bin aber oft im Regen durch ganz Deutschland geflogen, dann halt tief, aber immer mit Erdsicht, und oft musste ich auch landen und warten ...

Es mag (jedenfalls wird das immer kolportiert) den Fall geben, dass ein Einflug in IMC "unvermeidbar" ist, aber ich glaube nicht daran und habe es auch nie erlebt.

Edit: Vielleicht beziehst Du Dich auf meine Anekdote in der ich erzählt habe, dass ich mal mutig durch einen kleinen Schönwetter-Cu geflogen bin :-) Das war allerdings Absicht, sozusagen ein Test - und ist hoffentlich verjährt :-)

Ich habe meinen PPL über Umwege Segelflug - UL - PPLN - CVFR - erworben. Im letzten Abschnitt waren an meiner Flugschule 5h IMC im Sim enthalten. Das fand ich ganz hilfreich. Eine IFR Ausbildung zu machen um besser VFR zu fliegen, halte ich auch nicht für wirklich zielführend.

Dafür gibt es auch einfach zu viele Unfälle von IFR-rated Piloten VFR in IMC.

Nein, das Problem entsteht nicht erst in IMC, sondern beim decision-making weit vorher. Wir wissen nicht, wie ein vorhandenes Rating dieses decision-making bei VFR Flügen beeinflussen wird. Mein Gefühl sagt mir, dass Piloten, die bereits ohne IFR rating regelmäßig VFR in IMC landen, das mit rating nicht seltener tun werden - es sei denn, sie fliegen konsequent nach IFR.

Andererseits würden viele Piloten noch leben, wenn sie konsequent den Weg nach oben und in IMC statt nach unten gewählt hätten.

Man kann das Pferd von zwei Seiten aufzäumen.

Die eine lautet: Mach eine ordentliche Flug- und Wettervorbereitung, und schon ist ewig sichergestellt, daß man nicht VFR in IMC einfliegt, und ausserdem ist es ja eh verboten, also wer es dann dennoch macht, ist ein schlechter Pilot, doof, unfähig. Da ist die Todesstrafe durch Vertigo, RIP, das Mindeste, was ihn ereilen soll. Hättste mal auf die Eltern gehört, Junge. Warste frech, gibts ne Klatsche.

Die andere (meine) Variante lautet: Auch wenn man alles falsch macht, darf man trotzdem weiterleben. Nicht dass ich absichtlich VFR in IMC einfliegen will - dafür mache ich ja IFR - aber für den Fall, dass ich eben zu oft hintereinander an einem Tag doof und unfähig war, oder irgendwann meine Grenzen so nach unten verschoben habe, daß meine VFR Fliegerei entlang der Limits mich kalt erwischt, möchte ich gerne heil rauskommen können.

Und, ganz ehrlich gesagt, ich finde es schon ein bisschen scheinheilig, wenn hier Leute so tun, als wäre es noch keinem passiert und würde auch nie jemandem je passieren. Das ist nicht die Realität und jeder hier weiss das auch. Hier im Forum sind alles Chorknaben, die jeden Sonntag ordentlich zur Messe gehen. Klar :)

Sei's drum. Ich halte es einfach, insbesondere in unseren "gemäßigten Breiten" - und wenn man sich den aktuellen Sommer anschaut, versteht man was ich meine - für unabdingbar, daß jeder, der sich in die Luft begibt, auch in der Lage ist, ein Flugzeug in IMC sicher zu steuern.

Die EASA Ausbildung unter der Haube folgt ebenfalls der Variante 2, keine Todesstrafe. Sonst würde man keine Umkehrkurve lehren. Aber sie erreicht ihren gewollten Zweck nicht. Die heutige PPL Ausbildung lehrt CVFR, und statt Haube plädiere ich einfach dafür, daß Piloten während der Ausbildung in echtes IMC einfliegen, um zu merken wie das ist, damit sie es a) nie mehr unterschätzen, und b) keine Panik bekommen, sich Vektoren geben lassen, und weiterleben.

Um nichts anderes geht es mir.

Yep, so sehe ich das auch.

Zu versuchen, nach unten aus der Wolke rauszukommen ist wohl ein natürlicher Reflex, und wenn man über dem Flachland in 5000 Fuß in Wolken einfliegt sicher auch ok. Die meisten VFR in IMC-Unfälle geschehen aber wohl beim Versuch sich zwischen Gelände (Klassiker: Mittelgebirge) und Wolken irgendwie durchzumogeln. Dann gibt es tatsächlich nur eins - Steigen!

Wenn man aber noch NIE in IMC geflogen ist, dann ist das für die meisten VFR-Piloten eine beängstigende Angelegenheit - zumal es sich ja meistens nicht um 500 Fuß Steigflug handelt, um on Top zu kommen, sondern etwa um 5000 oder mehr Fuß. Eventuell hat man sogar keine Chance, oben raus zu kommen ... (Eis, Turbulenz oder den Einflug in einen CB lassen wir mal weg) dann muss man in der Wolke weiterfliegen, navigieren, funken - einen Plan entwickeln. Nur echte Genies können das ohne es jemals geübt zu haben ...

Hi Erik,

Du kannst das für Du Dich persönlich so handhaben wie Du willst, aber vielleicht kannst Du es auch respektieren, dass es manchen nie "passiert" und sie nicht als scheinheilig bezeichnen? Wie wäre es stattdessen mit "gewissenhaft" oder "vorsichtig"?

Ich war in 500 h VFR bei Flügen durch ganz Europa und bei vielen Flügen in schlechtem Wetter keine einzige Sekunde in IMC. Und ich kenne viele andere Piloten, die das auch nie tun.

Der Hauptgrund war nicht, dass ich so diszipliniert bin - ich hatte schlicht Angst davor.

Wenn man aber noch NIE in IMC geflogen ist, dann ist das für die meisten VFR-Piloten eine beängstigende Angelegenheit - zumal es sich ja meistens nicht um 500 Fuß Steigflug handelt, um on Top zu kommen, sondern etwa um 5000 oder mehr Fuß. Eventuell hat man sogar keine Chance, oben raus zu kommen ... (Eis, Turbulenz oder den Einflug in einen CB lassen wir mal weg) dann muss man in der Wolke weiterfliegen, navigieren, funken - einen Plan entwickeln. Nur echte Genies können das ohne es jemals geübt zu haben ...

Ja genau! Weshalb es sehr sinnvoll ist, zu lernen, in IMC zu fliegen. Ob man dazu ein IFR-Rating benötigt, scheint mir eine andere Frage.

Und, ganz ehrlich gesagt, ich finde es schon ein bisschen scheinheilig, wenn hier Leute so tun, als wäre es noch keinem passiert und würde auch nie jemandem je passieren.

Mein FI hat mich noch im Anfang der Ausbildung mal durch eine - zugegeben kleine - Abgaswolke aus dem Stahlwerk Salzgitter fliegen lassen. Meine Reaktion damals war erschreckend schlecht. Ich bin einfach rein geflogen, weil ich den Kurs halten wollte. Er hat uns dann wieder rausgeflogen. Der Eindruck hat sich mir aber so tief eingeprägt, dass ich seit dem versuche, an meinem Decision Making zu arbeiten. Das will ich nicht wieder erleben.

Zum Glück bietet sich mir im Heli noch eine Option, die ihr mit den Flächenflugzeugen nicht so oft habt: Sicherheitslandung. Irgendeine Lichtung, ein Acker, ein Feldweg ist fast immer noch erreichbar, und der erneute Start meist dann auch kein Problem.

Olaf

Hi Erik,

Du kannst das für Du Dich persönlich so handhaben wie Du willst, aber vielleicht kannst Du es auch respektieren, dass es manchen nie "passiert" und sie nicht als scheinheilig bezeichnen? Wie wäre es stattdessen mit "gewissenhaft" oder "vorsichtig"?

Ich war in 500 h VFR bei Flügen durch ganz Europa und bei vielen Flügen in schlechtem Wetter keine einzige Sekunde in IMC. Und ich kenne viele andere Piloten, die das auch nie tun.

Der Hauptgrund war nicht, dass ich so diszipliniert bin - ich hatte schlicht Angst davor.

Also, erstens, "halte ich das für mich" gar nicht so, wie Du unterstellst, denn ich fliege auch nicht in IMC ein. Und zweitens bezeichne ich nicht dich persönlich als scheinheilig, aber die von Dir gezeichnete Realität empfinde ich nicht als die wirkliche existierende.

Nicht weil ich in IMC einfliege, sondern weil es eben immer wieder (irgendwelche anderen) VFRler tun. Wenn es so viele gewissenhafte und vorsichtige Piloten gibt, wie Du schreibst, woher kommen denn all die Toten her ? Ich finde einfach, man muss die Diskussion einfach öffnen, und anerkennen, daß alle Regeln, Training, Vorbereitung, Decision Making, alles das einfach nicht vollständig ausreichen. Das Einzige, was wirklich hilft, ist die Fähigkeit, im Falle aller Fälle wieder gesund aus der Suppe herauszukommen.

Seit ich IFR Training habe, weiss ich, was für eine wirklich beschissene Idee es ist, ohne adäquates Training in IMC einzufliegen. Ich würde ja nicht mal, wenn ich das Rating dann irgendwann habe, in hard IMC einfliegen. Das ist nicht jedermanns Sache. Wie soll denn jemand, der bei Schönwetter unter einer "Haube" geflogen ist (mit dem Gefühl, alles paletti, die Haube weg, und allet is juuuuut), jemals davor Angst entwickeln ? Er hat nicht genügend Respekt, fliegt ein, gerät in Todesangst, und stürzt ab.

Das wäre mit einem adäquaten Training zu vermeiden. Mehr sog i doch ned.

@Lutz

nein, bräuchte man natürlich nicht - wenn es in Deutschland eine Möglichkeit gäbe, es außerhalb des IFR-Ratings zu lernen, wie etwa in England ("IMC Rating")

Mein FI hat mich noch im Anfang der Ausbildung mal durch eine - zugegeben kleine - Abgaswolke aus dem Stahlwerk Salzgitter fliegen lassen. Meine Reaktion damals war erschreckend schlecht. Ich bin einfach rein geflogen, weil ich den Kurs halten wollte. Er hat uns dann wieder rausgeflogen. Der Eindruck hat sich mir aber so tief eingeprägt, dass ich seit dem versuche, an meinem Decision Making zu arbeiten. Das will ich nicht wieder erleben.

Der Eindruck ist in der Tat ein völlig anderer als unter einer Haube. Wenn man die jederzeit abnehmen kann, hat man keinerlei psychologischen Effekt. Und wenn es so richtig schaukelt und rüttelt, ist es auch was anderes als bei few irgendwo ein bisschen Kreise drehen mit ner netten grauen Sonnenblende auf'm Kopp.

Decision Making ist alles schön und gut. Aber es gibt eben Fälle, da machen Piloten Fehler, und sind dann trotz tollem Decision Making in IMC. Mein Ansatz ist, daß sie dann wissen, wie sie wieder rauskommen. Das aktuelle Training mit der grauen Plastikblende ist dafür nicht geeignet. My two cents.

Hi Erik

so viele sind es aber nicht, die sich auf diese Art und Weise umbringen - eine Handvoll jedes Jahr, aber das ist nicht die Realität - sondern die Ausnahme. Host mi? ;-)

Ja, scho, aber ich find halt, die sollten auch leben dürfen, auch wenn sie Ausnahmen sind :)

Das wäre mit einem adäquaten Training zu vermeiden.

demzufolge müssten unsere FIs alle zumindest ein Instrument-Rating haben, um das legal in real IMC lehren zu können (abgesehen davon dass die Vorgaben zur PPL-Ausbildung das hergeben müssten).

Wie groß mag der Anteil der in der PPL-Ausbildung engagierten FI sein, die ein IR haben? Alfred, hier sicher als Top-qualifizierter FI angesehen, hat dazu kürzlich etwas geschrieben.

So, und nun schauen wir in die, immer wieder als Beispiel zitierten, USA:

• Voraussetzung um CFI (certified flight instructor) zu werden: Commercial Pilot
• Voraussetzung um Commercial Pilot zu werden: Instrument Rating

Durchführbarkeit bei uns: mag jeder für sich selbst bewerten...

Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor. Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt!

Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor.

für wieviele Flugschulen ist das eine Option? Die Diskussion war ja, dies in der PPL-Ausbildung zu integrieren...

Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt.

Mit Sicherheit: JA! Habe ja selbst schon praktische Versuche zur "Motivation" von PPL-Vereinskollegen zu einem IR vorgenommen. Und hier berichten auch erfreulich viele Foristen von ihren Erfahrungen bei der IR-Ausbildung ...

Vielleicht finden wir hier folgenden Konsens:

Zunächst einmal gibt es in der Theorie des PPL ein Defizit. Ich kann mich nicht an die Schulungsstunde "Why Pilots Die" erinnern, vielleicht habe ich sie verpasst. Ich kann mich auch kaum an entsprechende Fragen in der PPL-Theorie erinnern.

Wichtige Inhalte wären m.E.:

• IMC, wie passiert es, was erwartet einen, warum hat da der Haubenflug nicht viel mit zu tun?
• Umkehrkurve
• Turn-to-final
• Nutzen und Grenzen von Schirm-Rettungssystemen
• Wir lesen BfU-Berichte
• Was passiert, wenn ich FIS beichte (EDIT)

Das kostet nicht viel, und Interesse dürfte gegeben sein.

In der Praxis wäre es hilfreich, wenn es Fluglehrer wenigstens die Option hätten, den Flugschüler mal über den "Abgrund" von IMC gucken zu lassen. Ob der Flugschüler dann - nach Zwischenziel PPL - als nächstes NVFR, Kunstflug, IR oder - das fände ich genial - ein IMC-Rating macht (und nicht mehr in 500 AGL bei mieser Sicht rumstochert, wenn über ihm 200 ft Stratus liegen), oder einfach CAVOK-Flieger bleibt, kann er dann besser als jetzt entscheiden.

Es stürzen ja leider auch immer wieder Fluglehrer mit ihren Schülern ab. Insofern wäre zu überlegen, ob nicht zumindest die handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte. Und folgerichtig die Rettung aus IMC, entweder durch Steigen oder Anforderung von Vektoren.

Die Verantwortung, als VFRler nicht in IMC einzufliegen, ändert sich ja dadurch nicht.

Kann aber natürlich sein, daß ich als Menschenfreund zu blauäugig bin. Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Ist wahrscheinlich aus Sicht einer Regulierungsbehörde schwer, es richtig zu machen.

Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Halte ich für sehr wahrscheinlich. So wie es immer auch Leute gibt, die mit einer KFB dann barrel rolls mit Cessnas fliegen.

Denke, da braucht es gar nicht den Regulator. Jeder Pilot kann ganz einfach heute einen Lehrer finden und IMC fliegen gehen. Oder sich erstmal in einen Sim setzen. Bissen Eigenverantwortung gehört schon dazu, finde ich - zumal die absolute Zahl der Opfer in der Tat klein ist.

in der heutigen Theorieausbildung wird doch nach dem Prinzip vorgegangen: mit welchem Tool schaffe ich es am schnellsten, den Fragenkatalog mit 85 % korrekt durchzuklicken.

Sind da solche Inhalte wirklich gefragt? Dieser Themenkomplex würde doch schnell ein weiteres "klick-and-go"-topic...

Hallo Georg, im Theorie Unterricht Wetterkunde habe ich 3 Arten von Unfallberichten

• Stall infolge Eisansatz bei CJ durch Konstruktionsfehler mit erschrockener Crew
• unbemerkter Eisansatz am Höhenruder, Stall mit 4 tödlich Verletzten
• Einflug in IMC mit 3 tödlich Verletzen (Leichtsinn trotz IR Ausrüstung und Erfahrung)

Deine Fragen sind sehr berechtigt, mancher Ausbilder hat eben auch keine Lust bei MVFR zu fliegen.

Im Gegensatz zu NZ zB sind im Dland keine Flüge bei Schlechtwetter auf dem Ausbildungsprogramm.

Gruß Alfred

In der Praxis wird dadurch der PPL noch teurer, die Lehrer noch beladener und weniger werden. Im LAPL sind dort auch die Grundlagen dazu nicht wirklich gesetzt.

Die von Dir genannten Punkte sind alles Inhalte einer vernünftigen theoretischen Ausbildung, außer natürlich man glaubt man sei alleine mit dem Pauken von Fragen bedient genug. Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Jeder PPL-Inhaber hat die Möglichkeit mit einem IRI eine Schnupperstunde durchzuführen und besagtes einmal zu erleben. Sowas gehört ja nicht zwingend in die Erstausbildung.

... handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte.

Tut sie bereits, zumindest war es bei mir so.

> Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Zweitens stellt es sicher, dass diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Es erscheint mir nicht schwieriger, die gängige Meinung, ab wann man bei der C172 im Falle des Motorausfalls eine Umkehrkurve als Option sehen soll, in eine MC-Frage zu übersetzen, als diese beim Ohm'schen Gesetz der Fall ist.

Nein, ich kann mich auch an keine MC-Frage erinnern: "Welche Schwierigkeiten sind beim Einflug in IMC zu erwarten?". Dafür an Unmengen Fragen wie: "Bahn breiter, typischer Fehler?"

DU kommst ja auch nicht von einer Flugschule, sondern aus einer Kaderschmiede.

Ist in FCL.915.FI auch so zwingend vorgeschrieben: Der "Berwerber um ein FI-Zeugnis muss ... mindestens 10 Stunden Instrumentenflugausbildung auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie erhalten haben, wovon höchstens 5 Stunden Instrumentenbodenzeit in einem FSTD sein dürfen".

Und exakt die gleiche Anforderung gab es beits bei JAR-FCL 1.335 (d), also mittlerweile seit 13 Jahren!