Man kann das Pferd von zwei Seiten aufzäumen.

Die eine lautet: Mach eine ordentliche Flug- und Wettervorbereitung, und schon ist ewig sichergestellt, daß man nicht VFR in IMC einfliegt, und ausserdem ist es ja eh verboten, also wer es dann dennoch macht, ist ein schlechter Pilot, doof, unfähig. Da ist die Todesstrafe durch Vertigo, RIP, das Mindeste, was ihn ereilen soll. Hättste mal auf die Eltern gehört, Junge. Warste frech, gibts ne Klatsche.

Die andere (meine) Variante lautet: Auch wenn man alles falsch macht, darf man trotzdem weiterleben. Nicht dass ich absichtlich VFR in IMC einfliegen will - dafür mache ich ja IFR - aber für den Fall, dass ich eben zu oft hintereinander an einem Tag doof und unfähig war, oder irgendwann meine Grenzen so nach unten verschoben habe, daß meine VFR Fliegerei entlang der Limits mich kalt erwischt, möchte ich gerne heil rauskommen können.

Und, ganz ehrlich gesagt, ich finde es schon ein bisschen scheinheilig, wenn hier Leute so tun, als wäre es noch keinem passiert und würde auch nie jemandem je passieren. Das ist nicht die Realität und jeder hier weiss das auch. Hier im Forum sind alles Chorknaben, die jeden Sonntag ordentlich zur Messe gehen. Klar :)

Sei's drum. Ich halte es einfach, insbesondere in unseren "gemäßigten Breiten" - und wenn man sich den aktuellen Sommer anschaut, versteht man was ich meine - für unabdingbar, daß jeder, der sich in die Luft begibt, auch in der Lage ist, ein Flugzeug in IMC sicher zu steuern.

Die EASA Ausbildung unter der Haube folgt ebenfalls der Variante 2, keine Todesstrafe. Sonst würde man keine Umkehrkurve lehren. Aber sie erreicht ihren gewollten Zweck nicht. Die heutige PPL Ausbildung lehrt CVFR, und statt Haube plädiere ich einfach dafür, daß Piloten während der Ausbildung in echtes IMC einfliegen, um zu merken wie das ist, damit sie es a) nie mehr unterschätzen, und b) keine Panik bekommen, sich Vektoren geben lassen, und weiterleben.

Um nichts anderes geht es mir.

Hi Erik,

Du kannst das für Du Dich persönlich so handhaben wie Du willst, aber vielleicht kannst Du es auch respektieren, dass es manchen nie "passiert" und sie nicht als scheinheilig bezeichnen? Wie wäre es stattdessen mit "gewissenhaft" oder "vorsichtig"?

Ich war in 500 h VFR bei Flügen durch ganz Europa und bei vielen Flügen in schlechtem Wetter keine einzige Sekunde in IMC. Und ich kenne viele andere Piloten, die das auch nie tun.

Der Hauptgrund war nicht, dass ich so diszipliniert bin - ich hatte schlicht Angst davor.

Und, ganz ehrlich gesagt, ich finde es schon ein bisschen scheinheilig, wenn hier Leute so tun, als wäre es noch keinem passiert und würde auch nie jemandem je passieren.

Mein FI hat mich noch im Anfang der Ausbildung mal durch eine - zugegeben kleine - Abgaswolke aus dem Stahlwerk Salzgitter fliegen lassen. Meine Reaktion damals war erschreckend schlecht. Ich bin einfach rein geflogen, weil ich den Kurs halten wollte. Er hat uns dann wieder rausgeflogen. Der Eindruck hat sich mir aber so tief eingeprägt, dass ich seit dem versuche, an meinem Decision Making zu arbeiten. Das will ich nicht wieder erleben.

Zum Glück bietet sich mir im Heli noch eine Option, die ihr mit den Flächenflugzeugen nicht so oft habt: Sicherheitslandung. Irgendeine Lichtung, ein Acker, ein Feldweg ist fast immer noch erreichbar, und der erneute Start meist dann auch kein Problem.

Olaf

Hi Erik,

Du kannst das für Du Dich persönlich so handhaben wie Du willst, aber vielleicht kannst Du es auch respektieren, dass es manchen nie "passiert" und sie nicht als scheinheilig bezeichnen? Wie wäre es stattdessen mit "gewissenhaft" oder "vorsichtig"?

Ich war in 500 h VFR bei Flügen durch ganz Europa und bei vielen Flügen in schlechtem Wetter keine einzige Sekunde in IMC. Und ich kenne viele andere Piloten, die das auch nie tun.

Der Hauptgrund war nicht, dass ich so diszipliniert bin - ich hatte schlicht Angst davor.

Also, erstens, "halte ich das für mich" gar nicht so, wie Du unterstellst, denn ich fliege auch nicht in IMC ein. Und zweitens bezeichne ich nicht dich persönlich als scheinheilig, aber die von Dir gezeichnete Realität empfinde ich nicht als die wirkliche existierende.

Nicht weil ich in IMC einfliege, sondern weil es eben immer wieder (irgendwelche anderen) VFRler tun. Wenn es so viele gewissenhafte und vorsichtige Piloten gibt, wie Du schreibst, woher kommen denn all die Toten her ? Ich finde einfach, man muss die Diskussion einfach öffnen, und anerkennen, daß alle Regeln, Training, Vorbereitung, Decision Making, alles das einfach nicht vollständig ausreichen. Das Einzige, was wirklich hilft, ist die Fähigkeit, im Falle aller Fälle wieder gesund aus der Suppe herauszukommen.

Seit ich IFR Training habe, weiss ich, was für eine wirklich beschissene Idee es ist, ohne adäquates Training in IMC einzufliegen. Ich würde ja nicht mal, wenn ich das Rating dann irgendwann habe, in hard IMC einfliegen. Das ist nicht jedermanns Sache. Wie soll denn jemand, der bei Schönwetter unter einer "Haube" geflogen ist (mit dem Gefühl, alles paletti, die Haube weg, und allet is juuuuut), jemals davor Angst entwickeln ? Er hat nicht genügend Respekt, fliegt ein, gerät in Todesangst, und stürzt ab.

Das wäre mit einem adäquaten Training zu vermeiden. Mehr sog i doch ned.

Mein FI hat mich noch im Anfang der Ausbildung mal durch eine - zugegeben kleine - Abgaswolke aus dem Stahlwerk Salzgitter fliegen lassen. Meine Reaktion damals war erschreckend schlecht. Ich bin einfach rein geflogen, weil ich den Kurs halten wollte. Er hat uns dann wieder rausgeflogen. Der Eindruck hat sich mir aber so tief eingeprägt, dass ich seit dem versuche, an meinem Decision Making zu arbeiten. Das will ich nicht wieder erleben.

Der Eindruck ist in der Tat ein völlig anderer als unter einer Haube. Wenn man die jederzeit abnehmen kann, hat man keinerlei psychologischen Effekt. Und wenn es so richtig schaukelt und rüttelt, ist es auch was anderes als bei few irgendwo ein bisschen Kreise drehen mit ner netten grauen Sonnenblende auf'm Kopp.

Decision Making ist alles schön und gut. Aber es gibt eben Fälle, da machen Piloten Fehler, und sind dann trotz tollem Decision Making in IMC. Mein Ansatz ist, daß sie dann wissen, wie sie wieder rauskommen. Das aktuelle Training mit der grauen Plastikblende ist dafür nicht geeignet. My two cents.

Hi Erik

so viele sind es aber nicht, die sich auf diese Art und Weise umbringen - eine Handvoll jedes Jahr, aber das ist nicht die Realität - sondern die Ausnahme. Host mi? ;-)

Ja, scho, aber ich find halt, die sollten auch leben dürfen, auch wenn sie Ausnahmen sind :)

Das wäre mit einem adäquaten Training zu vermeiden.

demzufolge müssten unsere FIs alle zumindest ein Instrument-Rating haben, um das legal in real IMC lehren zu können (abgesehen davon dass die Vorgaben zur PPL-Ausbildung das hergeben müssten).

Wie groß mag der Anteil der in der PPL-Ausbildung engagierten FI sein, die ein IR haben? Alfred, hier sicher als Top-qualifizierter FI angesehen, hat dazu kürzlich etwas geschrieben.

So, und nun schauen wir in die, immer wieder als Beispiel zitierten, USA:

• Voraussetzung um CFI (certified flight instructor) zu werden: Commercial Pilot
• Voraussetzung um Commercial Pilot zu werden: Instrument Rating

Durchführbarkeit bei uns: mag jeder für sich selbst bewerten...

Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor. Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt!

Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor.

für wieviele Flugschulen ist das eine Option? Die Diskussion war ja, dies in der PPL-Ausbildung zu integrieren...

Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt.

Mit Sicherheit: JA! Habe ja selbst schon praktische Versuche zur "Motivation" von PPL-Vereinskollegen zu einem IR vorgenommen. Und hier berichten auch erfreulich viele Foristen von ihren Erfahrungen bei der IR-Ausbildung ...

Vielleicht finden wir hier folgenden Konsens:

Zunächst einmal gibt es in der Theorie des PPL ein Defizit. Ich kann mich nicht an die Schulungsstunde "Why Pilots Die" erinnern, vielleicht habe ich sie verpasst. Ich kann mich auch kaum an entsprechende Fragen in der PPL-Theorie erinnern.

Wichtige Inhalte wären m.E.:

• IMC, wie passiert es, was erwartet einen, warum hat da der Haubenflug nicht viel mit zu tun?
• Umkehrkurve
• Turn-to-final
• Nutzen und Grenzen von Schirm-Rettungssystemen
• Wir lesen BfU-Berichte
• Was passiert, wenn ich FIS beichte (EDIT)

Das kostet nicht viel, und Interesse dürfte gegeben sein.

In der Praxis wäre es hilfreich, wenn es Fluglehrer wenigstens die Option hätten, den Flugschüler mal über den "Abgrund" von IMC gucken zu lassen. Ob der Flugschüler dann - nach Zwischenziel PPL - als nächstes NVFR, Kunstflug, IR oder - das fände ich genial - ein IMC-Rating macht (und nicht mehr in 500 AGL bei mieser Sicht rumstochert, wenn über ihm 200 ft Stratus liegen), oder einfach CAVOK-Flieger bleibt, kann er dann besser als jetzt entscheiden.

Es stürzen ja leider auch immer wieder Fluglehrer mit ihren Schülern ab. Insofern wäre zu überlegen, ob nicht zumindest die handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte. Und folgerichtig die Rettung aus IMC, entweder durch Steigen oder Anforderung von Vektoren.

Die Verantwortung, als VFRler nicht in IMC einzufliegen, ändert sich ja dadurch nicht.

Kann aber natürlich sein, daß ich als Menschenfreund zu blauäugig bin. Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Ist wahrscheinlich aus Sicht einer Regulierungsbehörde schwer, es richtig zu machen.

Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Halte ich für sehr wahrscheinlich. So wie es immer auch Leute gibt, die mit einer KFB dann barrel rolls mit Cessnas fliegen.

Denke, da braucht es gar nicht den Regulator. Jeder Pilot kann ganz einfach heute einen Lehrer finden und IMC fliegen gehen. Oder sich erstmal in einen Sim setzen. Bissen Eigenverantwortung gehört schon dazu, finde ich - zumal die absolute Zahl der Opfer in der Tat klein ist.

in der heutigen Theorieausbildung wird doch nach dem Prinzip vorgegangen: mit welchem Tool schaffe ich es am schnellsten, den Fragenkatalog mit 85 % korrekt durchzuklicken.

Sind da solche Inhalte wirklich gefragt? Dieser Themenkomplex würde doch schnell ein weiteres "klick-and-go"-topic...

Hallo Georg, im Theorie Unterricht Wetterkunde habe ich 3 Arten von Unfallberichten

• Stall infolge Eisansatz bei CJ durch Konstruktionsfehler mit erschrockener Crew
• unbemerkter Eisansatz am Höhenruder, Stall mit 4 tödlich Verletzten
• Einflug in IMC mit 3 tödlich Verletzen (Leichtsinn trotz IR Ausrüstung und Erfahrung)

Deine Fragen sind sehr berechtigt, mancher Ausbilder hat eben auch keine Lust bei MVFR zu fliegen.

Im Gegensatz zu NZ zB sind im Dland keine Flüge bei Schlechtwetter auf dem Ausbildungsprogramm.

Gruß Alfred

In der Praxis wird dadurch der PPL noch teurer, die Lehrer noch beladener und weniger werden. Im LAPL sind dort auch die Grundlagen dazu nicht wirklich gesetzt.

Die von Dir genannten Punkte sind alles Inhalte einer vernünftigen theoretischen Ausbildung, außer natürlich man glaubt man sei alleine mit dem Pauken von Fragen bedient genug. Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Jeder PPL-Inhaber hat die Möglichkeit mit einem IRI eine Schnupperstunde durchzuführen und besagtes einmal zu erleben. Sowas gehört ja nicht zwingend in die Erstausbildung.

... handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte.

Tut sie bereits, zumindest war es bei mir so.

> Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Zweitens stellt es sicher, dass diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Es erscheint mir nicht schwieriger, die gängige Meinung, ab wann man bei der C172 im Falle des Motorausfalls eine Umkehrkurve als Option sehen soll, in eine MC-Frage zu übersetzen, als diese beim Ohm'schen Gesetz der Fall ist.

Nein, ich kann mich auch an keine MC-Frage erinnern: "Welche Schwierigkeiten sind beim Einflug in IMC zu erwarten?". Dafür an Unmengen Fragen wie: "Bahn breiter, typischer Fehler?"

DU kommst ja auch nicht von einer Flugschule, sondern aus einer Kaderschmiede.

Ist in FCL.915.FI auch so zwingend vorgeschrieben: Der "Berwerber um ein FI-Zeugnis muss ... mindestens 10 Stunden Instrumentenflugausbildung auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie erhalten haben, wovon höchstens 5 Stunden Instrumentenbodenzeit in einem FSTD sein dürfen".

Und exakt die gleiche Anforderung gab es beits bei JAR-FCL 1.335 (d), also mittlerweile seit 13 Jahren!

Hallo zusammen,

zunächst kurz zu mir (ist mein erster Beitrag hier). Ich verfolge einige der in diesem Forum geführten Diskussionen bereits seit einiger Zeit mit großem Interesse. Zur Zeit befinde ich mich in der Ausbildung zum LAPL-A auf TMG. Die Theorie habe ich hinter mir und auch den ersten Alleinflug erfolgreich überlebt ;-). Soviel zu meiner fliegerischen Erfahrung. Nachfolgende Aussagen stellen meine Erfahrungen in der Ausbildung dar. Sicher nicht repräsentativ und rein subjektiv.

Zum Thema

>Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Es ist wie überall in der Schule: Es gibt Ausbildungsinhalte, die von wem auch immer festgelegtwerden um einen Standard zu definieren. Dieser Standard wird dann mit einer einheitlichen Prüfung abgefragt. Multiple Choice, dann noch PC-basiert ist ein simples System zur Prüfungsdurchführung, das leider aber auch dazu führt, dass gezielt auf die bekannten Fragen des Prüfungskatalogs hin (auswendig) gelernt wird. Dies war in der Ausbildung zum Autoführerschein so, diese Form der Prüfung gilt beim Sportbootführerschein und eben auch bei PPL/LAPL.

Was der einzelne daraus macht, hängt teilweise von der Schule (oder besser von den Lehrern) ab sowie vom Lernansatz des Schülers selbst. Der eine klickt Fragen, andere lernen die Zusammenhänge und können die Fragen mit Wissen beantworten.

>Diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Im Theorieuntericht habe ich in Human Performance viel anhand von Unfallberichten bzw den im Internet zu findenden Flugunfallvideos zu vermeidbaren Fehlern gelernt.
Dieses Wissen wurde in der Prüfung nicht wirklich abgefragt. Die Fragen des Fragenkatalogs wurden vom Lehrer nur kurz angesprochen und ehrlich gesagt ist dieses Prüfungsfach mit etwas gesunden Menschenverstand geschenkt. Die gemeinsame Analyse von Flugunfällen war hier sicher fürs kommende Fliegerleben sinnvoller, für die Prüfung hat es nichts gebracht. Aber wie heisst es: "Non scholae sed vitae discimus".

Das krasse Gegenteil war jedoch der Dozent/Lehrer im Thema Flugplanung. Der Unterricht hier war eine Werbeveranstaltung für die Lieblings-Flugplanungssoftware des Vortragenden. Hat für die Prüfung rein gar nichts gebracht. Hintergrundwissen, wie man einen Flug plant, wurde nicht vermittelt.
Eher fragwürdiges: Als Alternate für eine Flug mit einer C172 nach EDLP wurde EDLR gewählt. Ich frage mich: wenn ich in EDLP nicht runterkomme, weil Wind oder Sicht eine Landung unmöglich machen, wird es dann nebenan in EDLR bei annähernd gleicher Bahnrichtung signifikant anders?
Ich denke, in dem Fall wäre ich froh, noch ausreichend Sprit für den Flug zu einem Platz mit anderer Bahnausrichtung oder in einem anderen Wettergebiet im Tank zu haben. EDLR macht nur Sinn, wenn EDLP gesperrt ist. Und bis dahin schaffe ich es in jedem Fall.

Im Praktischen Teil habe ich das Glück, mit einem FI zu fliegen, der auch Inhalte vermittelt, die nicht im LAPL-Ausbildungsplan stehen.

Eine wirklich hilfreiche Erfahung war zB der Versuch mit geschlossenen Augen einfach geradeaus zu fliegen. Theoretisch weiß jeder nach dem Theorieunterricht, dass die verbleibenen Sinne nicht wirklich ausreichen, die Fluglage zu erkennen, aber diese Erfahrung mal in der Realität zu machen öffnet wirklich die Augen. Im besten Versuch haben wir nach 90 Sekunden abgebrochen, mit einer Fluglage kurz vorm Stall. (Ich hätte geschworen, das Flugzeug fliegt geradeaus.) Klar hat diese Übung nichts mit wirklichem IMC zu tun, aber sie demonstriert doch eindrucksvoll wie schnell man ohne Visuelle Referenz die Kontrolle verliert.

Eine andere Übungseinheit heisst nach Ausbildungsplan "Navigationsflug bei minimalen Sichtflugbedingungen". Was heisst dass aber konkret? Darüber habe ich noch nichts gefunden. Für mich bedeutete das: Bei einer Wolkenuntergrenze zwischen 1200ft und 900ft AGL in bekanntem Gelände (Niederrhein/Wetmünsterland) ein Dreieck zu fliegen. Auf der Route lagen ein Kraftwerk und Funkturm, die bis an die Wolken reichten (und auch mit ausreichend seitlichem Abstand noch recht present waren). Die Landschaft, die ich vom Boden aus sehr gut kenne, aus der Luft bis dahin immer nur aus mindestens 2000ft AGL oder höher betrachtet habe, wirkte dabei doch deutlich anders. Auch das eine Erfahrung, die ich nicht missen möchte.
Wieviele FI definieren "minimal" auf diese Weise, sprich gehen dann auch fliegen?

Bisher denke ich, dass ich die richtige ATO erwischt habe und eine fundierte praktische Ausbildung erfahre.

Bis dahin

Robin

Hallo Robin,

herzlichen Dank für Deinen anschaulichen Praxisbericht mit Deinen persönlichen Erfahrungen. So oder ähnlich läuft es meiner Meinung nach doch in vielen Flugschulen ab. Die Schwerpunkte werden von den FIs festgelegt, nach deren persönlichen Vorlieben, aber auch nach deren sehr individuellen spezifischen Kenntnissen und Können.

Herzlich willkommen hier im Forum!

Moin Robin,

eine wichtige Anmerkung:

TMG bedeutet für mich, dass das Flugzeug mit gewisser Wahrscheinlichkeit keinen künstlichen Horizont hat. Auf dieser Basis würde ich unter so ziemlich überhaupt keinen Umständen bei grenzwertigem Wetter fliegen! Wie Du zurecht schreibst: "Blind" fliegt sich schlecht. Es gibt auch die Studie, die Du vielleicht irgendwann mal gehört hast, nach wie vielen Sekunden bzw. Minuten wieviele Piloten in IMC tot sind. Auch diese Studie bezieht sich auf den Flug ohne Instrumente.

Was immer hier jemand zum Thema "IMC geht durchaus" geschrieben hat: Es bezieht sich immer auf Flugzeuge mit funktionierendem "Six-Pack" o.ä. Alles andere ist Selbstmord.

Vermutlich ist Dir das soweit klar, aber sicherheitshalber das noch einmal zu erwähnen, schadet sicher nicht.

Cheers, Georg

Naja, das Dumme an der Sache ist ja, daß selbst Piloten MIT Six Pack tot sind, wenn sie das Fliegen in IMC nicht geübt haben. Diese Studie wurde ja an Simulatoren durchgeführt, die durchaus alle Instrumente hatten. Ungeübt in IMC ist wie mit Augen zu. Nur kann man die Situation da eben nicht retten, in dem man sie aufmacht.

Ich schätze, der FI von Robin hat das gemacht, um ihm die Abhängigkeit der menschlichen Orientierung vom visuellen Bild begreiflich zu machen. Ist ja gut, nur damit endet die Geschichte dann. Im TMG in 900ft rumzufliegen, wenn in der Gegend Windmühlen und Kaminschlote rumstehen, ist auch 'interessant'.

... und nun zur Frage:

Minimale Sichtflugbedinungen: Das ist sehr grob vereinfacht im normalen Luftraum Golf 1500 m Sicht und 500 Fuß Wolkenuntergrenze (ergibt sich als absolute Mindestflughöhe außerhalb von Siedlungen und der Anforderung, nicht in Wolken einzufliegen). In der Praxis lässt bei diesen Bedingungen niemand einen Flugschüler solo aufsteigen, und i.d.R. startet auch keine Flugschule mit Lehrer - denke ich. Bei 1000 m Sicht beginnt die Definition von Nebel.

Faktisch legen sich die Piloten ihre eigenen Minima zurecht, jedenfalls die halbwegs sicherheitsbewussten. Z.B.: Unter 1000 ft Wolkenuntergrenze und 3 km Sicht starte ich nicht. Auch das sind schon recht unangenehme Sichtverhältnisse, wo man subjektiv unsicher ist, in welcher Entfernung man wirklich ein Windrad sieht.