Es stürzen ja leider auch immer wieder Fluglehrer mit ihren Schülern ab. Insofern wäre zu überlegen, ob nicht zumindest die handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte. Und folgerichtig die Rettung aus IMC, entweder durch Steigen oder Anforderung von Vektoren.

Die Verantwortung, als VFRler nicht in IMC einzufliegen, ändert sich ja dadurch nicht.

Kann aber natürlich sein, daß ich als Menschenfreund zu blauäugig bin. Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Ist wahrscheinlich aus Sicht einer Regulierungsbehörde schwer, es richtig zu machen.

Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Halte ich für sehr wahrscheinlich. So wie es immer auch Leute gibt, die mit einer KFB dann barrel rolls mit Cessnas fliegen.

Denke, da braucht es gar nicht den Regulator. Jeder Pilot kann ganz einfach heute einen Lehrer finden und IMC fliegen gehen. Oder sich erstmal in einen Sim setzen. Bissen Eigenverantwortung gehört schon dazu, finde ich - zumal die absolute Zahl der Opfer in der Tat klein ist.

in der heutigen Theorieausbildung wird doch nach dem Prinzip vorgegangen: mit welchem Tool schaffe ich es am schnellsten, den Fragenkatalog mit 85 % korrekt durchzuklicken.

Sind da solche Inhalte wirklich gefragt? Dieser Themenkomplex würde doch schnell ein weiteres "klick-and-go"-topic...

Hallo Georg, im Theorie Unterricht Wetterkunde habe ich 3 Arten von Unfallberichten

• Stall infolge Eisansatz bei CJ durch Konstruktionsfehler mit erschrockener Crew
• unbemerkter Eisansatz am Höhenruder, Stall mit 4 tödlich Verletzten
• Einflug in IMC mit 3 tödlich Verletzen (Leichtsinn trotz IR Ausrüstung und Erfahrung)

Deine Fragen sind sehr berechtigt, mancher Ausbilder hat eben auch keine Lust bei MVFR zu fliegen.

Im Gegensatz zu NZ zB sind im Dland keine Flüge bei Schlechtwetter auf dem Ausbildungsprogramm.

Gruß Alfred

In der Praxis wird dadurch der PPL noch teurer, die Lehrer noch beladener und weniger werden. Im LAPL sind dort auch die Grundlagen dazu nicht wirklich gesetzt.

Die von Dir genannten Punkte sind alles Inhalte einer vernünftigen theoretischen Ausbildung, außer natürlich man glaubt man sei alleine mit dem Pauken von Fragen bedient genug. Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Jeder PPL-Inhaber hat die Möglichkeit mit einem IRI eine Schnupperstunde durchzuführen und besagtes einmal zu erleben. Sowas gehört ja nicht zwingend in die Erstausbildung.

... handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte.

Tut sie bereits, zumindest war es bei mir so.

> Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Zweitens stellt es sicher, dass diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Es erscheint mir nicht schwieriger, die gängige Meinung, ab wann man bei der C172 im Falle des Motorausfalls eine Umkehrkurve als Option sehen soll, in eine MC-Frage zu übersetzen, als diese beim Ohm'schen Gesetz der Fall ist.

Nein, ich kann mich auch an keine MC-Frage erinnern: "Welche Schwierigkeiten sind beim Einflug in IMC zu erwarten?". Dafür an Unmengen Fragen wie: "Bahn breiter, typischer Fehler?"

DU kommst ja auch nicht von einer Flugschule, sondern aus einer Kaderschmiede.

Ist in FCL.915.FI auch so zwingend vorgeschrieben: Der "Berwerber um ein FI-Zeugnis muss ... mindestens 10 Stunden Instrumentenflugausbildung auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie erhalten haben, wovon höchstens 5 Stunden Instrumentenbodenzeit in einem FSTD sein dürfen".

Und exakt die gleiche Anforderung gab es beits bei JAR-FCL 1.335 (d), also mittlerweile seit 13 Jahren!

Jeder der wirklich auf Reisen geht, wird bestätigen, dass selbst die sorgfältigste Vorbereitung nicht vor Annäherung oder gleich richtigem IMC schützt. Sei es über Land oder bei diffusem Licht über Wasser.

Beides schon erleben dürfen und Dank meiner Ausbildung darf ich hier noch mitlesen. Erstens habe ich darauf bestanden auch in meiner Standard-Ausbildung zum Ende viel unter Haube fliegen zu dürfen und mein Lehrer war so nett, mich von unten in ausreichender Höhe in die Wolken reinschnuppern zu lassen. Sicher kommen jetzt die erhobenen Zeigefinger, die holen einen aber nicht runter. Selbst die DSF beschreibt in Ihrer VFR Info 01/2106 eindringlich, dass auch sie unterstützend dabei sind, was sicher nicht von ungefähr kommt.

Diese schön beschriebene Umkehrkurve ist meines Erachtens das riskanteste Manöver überhaupt in solch einer Situation. Sollte es künftig möglich sein, in irgendeiner Weise zumindest für die Ausbildung eine Genehmigung zu erhalten legal IMC zu trainieren, (wohlgemerkt schon in der PPL Ausbildung, rechtlich ähnlich z.B. der Aussenlandeübung) kann dies nur von Vorteil für jeden Neuling sein.

Grüße Oliver

Das kann ich nicht bestätigen, Oliver.

Ich war mit meiner Piper in 25 Ländern Europas, die längsten Flüge one way 3000 km, aber ich bin NIE in IMC geflogen, das hätte ich mich gar nicht getraut. In Schweden bin ich mal zwei Tage im strömenden Regen geflogen, in 500 Fuß durch einen großen Teil des Landes, und über dem Meer war der Dunst manchmal unangenehm ... Wenn es ganz schlecht wurde... bin ich umgekehrt und gelandet. Einmal, als es gar nicht mehr weiterging, habe ich den Flieger in Norddeutschland stehen gelassen und bin vom Flugplatz per Anhalter nach München gefahren ... ;-)

Nicht falsch verstehen Alex, ich wünsche es keinem!!

...was aber wenn es passiert??! darum geht es ja! ich musste meine Kiste auch schon einige Zeit stehen lassen! Dafür gibt's Busse, Bahn und Leihwagen...

ich plädiere einfach dafür, dass IFR auch vermitteln wird, möglichst legal! Allein schon deshalb, dass die anfängliche Panik vernünftig unter Kontrolle gehalten wird!

Grüsse Oli

Alexis, das klingt alles ein bisschen zu perfekt für mich, sorry daß ich das sage.

Vielleicht war es auch viel Glück und deinem damaligen Flugzeug geschuldet. Mit einer PA28 140 (so eine hattest oder hast Du doch, richtig ?) fliegt man ja Reisen auch anders. Erstens sammelt man mehr Flugstunden bei den geflogenen Kilometern. Und zweitens hat man andere Etappen und auch andere Flughöhen.

Ich denke, es ist ein Unterschied, ob man mit 90 oder 165kts in 500ft fliegt, um, wie du sagst, IMC zu vermeiden bei strömendem Regen. Mit der Cirrus fliegst du auch anders, also höher wahrscheinlich, und eben IFR. Ich fliege mit der Beech auch eher hoch, was mich als VFRler auch eben gerne mal über die Wolkendecke bringt, und dann ist broken eigentlich identisch mit overcast, und die "Löcher vom Dienst" lassen sich mit einer 90 Knoten Piper leichter von oben durchstechen als mit einer 165 Knoten Beech oder Cirrus. Ich habe einfach dann das Thema, daß die Maschine im Sinkflug beschleunigt, mehr wie 500fpm geht nicht (selbst wenn ich den Prop verstelle, bringt das nur begrenzt Bremsleistung) ohne dass ich das Fahrwerk ausfahre. Das kann ich zwar bei 156KIAS, aber man versucht es halt zu vermeiden. Dh. es gibt Wolkenkombinationen, die sind perfekt VFR (scattered-broken) aber zwingen mich zu echtem Schlangenlinienflug, damit ich nicht durch die Wolken stechen muss..

Das "Problem" (wenn man es so nennen will oder darf) hat man mit einem langsamen Flieger mit Starrfahrwerk natürlich nicht.

Würdest Du mir da zustimmen ?

Hi Erik,

an mir ist wirklich nichts perfekt, weder meine fliegerischen Fähigkeiten, noch meine Flugvorbereitung. Aber ich bin sicher grundsätzlich etwas ängstlicher als andere Piloten und bleibe öfter am Boden als andere, auch mit der Cirrus. Und: Ich kehre immer rechtzeitig um und habe einen Plan B. Darüber wie meine Erfahrungen auf andere "wirken" kann ich mir aber nur wenig Gedanken machen ;-)

Meine Piper, die ich auch noch habe (einer meiner Freunde, der vor kurzem den PPL gemacht hat darf so lange Halter sein wie ich das Geld nicht brauche, er hofft, wie ich, dass der Motor der Cirrus hält ;-)) ... ist eine PA-28-151 Warrior. 105-110 KTAS, maximal 13.000 Fuß, aber sechs Stunden Endurance!

Klar, mit ihr konnte man, wenn es mal ganz eng wurde, mit Flaps 10 und 70 KTAS im schlechten Wetter in Bodennähe franzen, zudem sie aerodynamisch so extrem gutmütig ist, dass man sie gefahrlos fast auf der Stelle umdrehen kann ... eigentlich sind Warriors tolle Buschflugzeuge. Ich erinnere mich, wie ich vor ein paar Jahren versucht habe bei niedriger Ceiling im Regen von Sachsen nach Tschechien zu kommen - und in zwei Tälern umgekehrt bin. Das dritte hat mich dann in 500 Fuß nach Karlsbad gebracht ... eigentlich vermisse ich solche Flüge!

Mit der Cirrus kann man das vergessen, das ist wirklich das falsche Flugzeug zum Franzen ... Sie fliegt zwar auch mit 90 KTAS ganz okay, aber ich fühle mich dabei nicht so wohl wie in der Piper mit 70. Die Steuerung ist dann etwas gefühllos, und mit 90 sind die Radien schon viel größer als bei 70 mit der Piper, Stall Speed mit Full Flaps 44 KIAS .. und wenn sie stallt passiert: gar nichts. Die SR22 fliege ich in Bodennähe vorsichtig.

Die Beech, die ich nur 1x geflogen bin, dürfte irgendwo dazwischen liegen. Aber mit Cirrus und Beech, und Mooney etc, fliegt man so nicht. Das sind Flugzeuge für einen schnellen Climb on top. Wenn es zu kalt wird TKS an und mit 1000 ft/Minute ab nach oben ... NIE würde ich mit der SR22 langsam durch verregnete Täler fliegen

Du hast da natürlich recht!.

Auch eine Beech und Cirrus kann man langsam fliegen, man muß nicht mit 165 Knoten bei VMC-Minima in der Weltgeschichte rumstochern. Wer sowas macht hat wohl einen Todeswunsch. Abgesehen davon, daß die reduzierten Sichtflugminima in Golf ohnehin nur bis maximal 140 Knoten bestand haben (vgl. SERA.5001). Aber Du machst ja eh Dein IR-Ticket, als brauchst Du diese abenteuerlichen Überlegungen zum Fliegen bei VFR-Minima nicht mehr ausprobieren.

Und ja, man kann sein ganzes Leben lang auch mit einer PA28-151 (also Alexis' Warrior) reisen ohne einer Wolke zu nahe zu kommen. Das ist alles eine Frage der rechtzeitigen Entscheidungen, insbesondere auch der Entscheidung einen Flug nicht anzutreten. Das ist nicht "zu perfekt", sondern dann gutes Airmenship.

Wenngleich man allerdings auch darüber diskutieren kann, daß die Fähigkeit den Flieger zumindest gerade zu halten auch eine weitere Möglichkeit bietet, wenn alle Stricke reißen. Climb, Communicate, Confess, Comply.

Malte, ich schätze deine Beiträge, aber meinen hast du wohl nicht so genau gelesen. Ich sprach nicht davon, dass das ich mit der Beech in 500ft AFL fliege, sondern hatte eigentlich genau das Gegenteil im Sinn, als Antwort auf Alexis, der das ja machte mit seiner Piper. Nur fürs Protokoll sozusagen. Und dieses Thema mit dem Sinkflug spielt sich immer in Echo ab, nicht in Golf.

> ..., dass man sie gefahrlos fast auf der Stelle umdrehen kann ...

das hatte ich ja mal vor 2 Jahren versucht, nachzufliegen - "Deine" Seitenrudermethode ergab bei mir mit der DA40 einen Riesenradius...

Wenn Du mal wieder drin sitzt und die Muße (und Höhe) hast, nimm' doch mal einen GPS-Track auf!

Das ist nicht "meine" Methode, sondern ein Trick der Buschpiloten im Alaska, Canada. Auch sehr schön im Buch "Mountain Flying" beschrieben. Ob das mit der DA40 und ihren langgestreckten Flächen auch so geht wie mit einer Cessna oder Piper ... keine Ahnung! Heisst "Box Canyon Turn" .. und auf die nochmalige Beschreibung verzichte ich lieber :-)

Oben meinte ich aber nur eine steilere Sinkflugkurve bei minimaler Fahrt. Wenn man sich erst mal traut, das ganz langsam zu machen, dann gehen schon recht enge Radien ...

Ich denke, es ist ein Unterschied, ob man mit 90 oder 165kts in 500ft fliegt, um, wie du sagst, IMC zu vermeiden bei strömendem Regen.

Vielleicht ist es nur zu warm, ich bezog mich auf diesen Satz.

Hallo zusammen,

zunächst kurz zu mir (ist mein erster Beitrag hier). Ich verfolge einige der in diesem Forum geführten Diskussionen bereits seit einiger Zeit mit großem Interesse. Zur Zeit befinde ich mich in der Ausbildung zum LAPL-A auf TMG. Die Theorie habe ich hinter mir und auch den ersten Alleinflug erfolgreich überlebt ;-). Soviel zu meiner fliegerischen Erfahrung. Nachfolgende Aussagen stellen meine Erfahrungen in der Ausbildung dar. Sicher nicht repräsentativ und rein subjektiv.

Zum Thema

>Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Es ist wie überall in der Schule: Es gibt Ausbildungsinhalte, die von wem auch immer festgelegtwerden um einen Standard zu definieren. Dieser Standard wird dann mit einer einheitlichen Prüfung abgefragt. Multiple Choice, dann noch PC-basiert ist ein simples System zur Prüfungsdurchführung, das leider aber auch dazu führt, dass gezielt auf die bekannten Fragen des Prüfungskatalogs hin (auswendig) gelernt wird. Dies war in der Ausbildung zum Autoführerschein so, diese Form der Prüfung gilt beim Sportbootführerschein und eben auch bei PPL/LAPL.

Was der einzelne daraus macht, hängt teilweise von der Schule (oder besser von den Lehrern) ab sowie vom Lernansatz des Schülers selbst. Der eine klickt Fragen, andere lernen die Zusammenhänge und können die Fragen mit Wissen beantworten.

>Diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Im Theorieuntericht habe ich in Human Performance viel anhand von Unfallberichten bzw den im Internet zu findenden Flugunfallvideos zu vermeidbaren Fehlern gelernt.
Dieses Wissen wurde in der Prüfung nicht wirklich abgefragt. Die Fragen des Fragenkatalogs wurden vom Lehrer nur kurz angesprochen und ehrlich gesagt ist dieses Prüfungsfach mit etwas gesunden Menschenverstand geschenkt. Die gemeinsame Analyse von Flugunfällen war hier sicher fürs kommende Fliegerleben sinnvoller, für die Prüfung hat es nichts gebracht. Aber wie heisst es: "Non scholae sed vitae discimus".

Das krasse Gegenteil war jedoch der Dozent/Lehrer im Thema Flugplanung. Der Unterricht hier war eine Werbeveranstaltung für die Lieblings-Flugplanungssoftware des Vortragenden. Hat für die Prüfung rein gar nichts gebracht. Hintergrundwissen, wie man einen Flug plant, wurde nicht vermittelt.
Eher fragwürdiges: Als Alternate für eine Flug mit einer C172 nach EDLP wurde EDLR gewählt. Ich frage mich: wenn ich in EDLP nicht runterkomme, weil Wind oder Sicht eine Landung unmöglich machen, wird es dann nebenan in EDLR bei annähernd gleicher Bahnrichtung signifikant anders?
Ich denke, in dem Fall wäre ich froh, noch ausreichend Sprit für den Flug zu einem Platz mit anderer Bahnausrichtung oder in einem anderen Wettergebiet im Tank zu haben. EDLR macht nur Sinn, wenn EDLP gesperrt ist. Und bis dahin schaffe ich es in jedem Fall.

Im Praktischen Teil habe ich das Glück, mit einem FI zu fliegen, der auch Inhalte vermittelt, die nicht im LAPL-Ausbildungsplan stehen.

Eine wirklich hilfreiche Erfahung war zB der Versuch mit geschlossenen Augen einfach geradeaus zu fliegen. Theoretisch weiß jeder nach dem Theorieunterricht, dass die verbleibenen Sinne nicht wirklich ausreichen, die Fluglage zu erkennen, aber diese Erfahrung mal in der Realität zu machen öffnet wirklich die Augen. Im besten Versuch haben wir nach 90 Sekunden abgebrochen, mit einer Fluglage kurz vorm Stall. (Ich hätte geschworen, das Flugzeug fliegt geradeaus.) Klar hat diese Übung nichts mit wirklichem IMC zu tun, aber sie demonstriert doch eindrucksvoll wie schnell man ohne Visuelle Referenz die Kontrolle verliert.

Eine andere Übungseinheit heisst nach Ausbildungsplan "Navigationsflug bei minimalen Sichtflugbedingungen". Was heisst dass aber konkret? Darüber habe ich noch nichts gefunden. Für mich bedeutete das: Bei einer Wolkenuntergrenze zwischen 1200ft und 900ft AGL in bekanntem Gelände (Niederrhein/Wetmünsterland) ein Dreieck zu fliegen. Auf der Route lagen ein Kraftwerk und Funkturm, die bis an die Wolken reichten (und auch mit ausreichend seitlichem Abstand noch recht present waren). Die Landschaft, die ich vom Boden aus sehr gut kenne, aus der Luft bis dahin immer nur aus mindestens 2000ft AGL oder höher betrachtet habe, wirkte dabei doch deutlich anders. Auch das eine Erfahrung, die ich nicht missen möchte.
Wieviele FI definieren "minimal" auf diese Weise, sprich gehen dann auch fliegen?

Bisher denke ich, dass ich die richtige ATO erwischt habe und eine fundierte praktische Ausbildung erfahre.

Bis dahin

Robin

Gemeint war, mit 90 mag es noch gehen, mit 165 sicher nicht. Ist definitiv zu warm ;)

Hallo Robin,

herzlichen Dank für Deinen anschaulichen Praxisbericht mit Deinen persönlichen Erfahrungen. So oder ähnlich läuft es meiner Meinung nach doch in vielen Flugschulen ab. Die Schwerpunkte werden von den FIs festgelegt, nach deren persönlichen Vorlieben, aber auch nach deren sehr individuellen spezifischen Kenntnissen und Können.

Herzlich willkommen hier im Forum!

Moin Robin,

eine wichtige Anmerkung:

TMG bedeutet für mich, dass das Flugzeug mit gewisser Wahrscheinlichkeit keinen künstlichen Horizont hat. Auf dieser Basis würde ich unter so ziemlich überhaupt keinen Umständen bei grenzwertigem Wetter fliegen! Wie Du zurecht schreibst: "Blind" fliegt sich schlecht. Es gibt auch die Studie, die Du vielleicht irgendwann mal gehört hast, nach wie vielen Sekunden bzw. Minuten wieviele Piloten in IMC tot sind. Auch diese Studie bezieht sich auf den Flug ohne Instrumente.

Was immer hier jemand zum Thema "IMC geht durchaus" geschrieben hat: Es bezieht sich immer auf Flugzeuge mit funktionierendem "Six-Pack" o.ä. Alles andere ist Selbstmord.

Vermutlich ist Dir das soweit klar, aber sicherheitshalber das noch einmal zu erwähnen, schadet sicher nicht.

Cheers, Georg

Naja, das Dumme an der Sache ist ja, daß selbst Piloten MIT Six Pack tot sind, wenn sie das Fliegen in IMC nicht geübt haben. Diese Studie wurde ja an Simulatoren durchgeführt, die durchaus alle Instrumente hatten. Ungeübt in IMC ist wie mit Augen zu. Nur kann man die Situation da eben nicht retten, in dem man sie aufmacht.

Ich schätze, der FI von Robin hat das gemacht, um ihm die Abhängigkeit der menschlichen Orientierung vom visuellen Bild begreiflich zu machen. Ist ja gut, nur damit endet die Geschichte dann. Im TMG in 900ft rumzufliegen, wenn in der Gegend Windmühlen und Kaminschlote rumstehen, ist auch 'interessant'.

... und nun zur Frage:

Minimale Sichtflugbedinungen: Das ist sehr grob vereinfacht im normalen Luftraum Golf 1500 m Sicht und 500 Fuß Wolkenuntergrenze (ergibt sich als absolute Mindestflughöhe außerhalb von Siedlungen und der Anforderung, nicht in Wolken einzufliegen). In der Praxis lässt bei diesen Bedingungen niemand einen Flugschüler solo aufsteigen, und i.d.R. startet auch keine Flugschule mit Lehrer - denke ich. Bei 1000 m Sicht beginnt die Definition von Nebel.

Faktisch legen sich die Piloten ihre eigenen Minima zurecht, jedenfalls die halbwegs sicherheitsbewussten. Z.B.: Unter 1000 ft Wolkenuntergrenze und 3 km Sicht starte ich nicht. Auch das sind schon recht unangenehme Sichtverhältnisse, wo man subjektiv unsicher ist, in welcher Entfernung man wirklich ein Windrad sieht.