Ja, mir ist schon bewusst, dass ich aus meiner heutigen Position mit der (zehn Jahre alten) Cirrus "gut reden" habe, mir ist auch klar, dass das eine privilegierte Position ist.

Ich habe das IFR aber 11 Jahre vor dem Kauf der Cirrus gemacht, zu einer Zeit als ich von so einem Gerät noch nicht mal geträumt habe - und da war ich auch schon 43 ... Die ersten 11 Jahre mit IFR bin ich deshalb praktisch nie richtig IFR geflogen, mit meiner 150-PS-Warrior ging das trotz neuem Autopiloten und 430 nicht .... es fehlten DME, ein zweiter Höhenmesser und ein IFR-zugelassenes zweites Navcom - eine Investition von € 25 K, die ich nicht machen wollte/konnte.

Trotzdem bin ich, ganz selten mal, etwa im Ausland und immer bei VMC mit IFR-Plan geflogen, schon um das Handling nicht ganz zu vergessen.

Apropos Club: Unser LSV hat eine fast neuwertige 172 mit G1000 ... die aber mangels Interesse nur VFR zugelassen wurde. Es gibt aber viele Vereine mit guten IFR-Maschinen, die für "IFR Light" gut geeignet sind.

Soweit ich weiss, müsste diese C172 mit dem G1000 nicht IFR "zugelassen" werden, sondern nur entsprechend nachgeprüft.

Wir haben in unserem Verein eine ganz brauchbare Archer lll, die für IFR taugt und auf diese würde ich auch bedenkenlos zugreifen um IFR zu fliegen. Mit meinem Experimental darf ich das offiziell ja nicht. Dennoch betrachte ich es als Sicherheitsgewinn, solange man in den Limits bleibt (seinen eigenen und denen des jeweiligen Flugzeugs).

"Es gibt aber viele Vereine mit guten IFR-Maschinen, die für "IFR Light" gut geeignet sind."

z. B. der AeroClub Nürnberg. Die haben (neben 2 172 Cessnas) 3 komplett baugleiche PA28 full glass mit Avydyne Entegra. Alle 3 Maschinen IFR zugelassen.

Auf den Maschinen kann auch die komplette IFR-Ausbildung (Full, Competency-based und Enroute IFR) gemacht werden.

:-)