Hallo Andreas,

ich kann Michael in seiner Aussage nur zustimmen!

Bei mir ergab sich folgender Verlauf, allerdings noch vor JAA-Zeit:

• 10 Jahre PPL; Frage: wie geht's weiter, ich wollte mich weiterentwickeln
• Info-Veranstaltung zum Thema IFR bei einer Flugschule, Tenor: "wenn Sie CPL/IFR machen, gilt das als Berufsausbildung und ist mehrwertsteuerbefreit, für die ersparte MwSt. bekommen Sie die CPL-Ausbildung quasi obendrauf" - ob das heute noch gilt weiß ich leider nicht...
• IFR-Theorie per Fernlehrgang, CPL im Präsenzkurs parallel gemacht, Praxis ebenso parallel.
• Prüfungsflug: IFR-Check abgeschlossen durch "touch-and-Go", damit begann der CPL-Prüfungsteil

dann hatte ich einen CPL, was damit machen?

Es ergab sich, als Free-Lancer zunächst einige Wochen Vermessungsflüge zu machen, da der mir persönlich bekannte Flugzeugvercharterer seinen Flieger (kleine MEP) weiterverchartert aber keine Piloten hatte, die Zeit hatten.

Dann einige Zeit als Free-Lancer auf einer Turboprop. Tolle Erfahrung, das erste Mal mit zweiPT6 zu fliegen. Erster Take-Off beim Power setzen: da stand ich fast quer zur Bahn (Aha, rechtes Seitenruder ist jetzt wirklich wichtig!)

Letztlich ist das aber schon sehr grenzwertig gewesen: Typerating selbst bezahlt, ca. 3 - 4 Einsätze pro Monat geflogen, da ich im "Hauptberuf" nicht immer die gewünschte Zeit dafür hatte, letztlich bin ich irgendwann nach einem Jahr am "Break-Even-Point" zwischen Einnahmen und Kosten für T/R rausgekommen, dann gab's irgendwann das Luftfahrtunternehmen nicht mehr :-(

Zwischendurch die Idee: ATPL! Es zeigte sich, dass die Inhalte nahezu gleich waren, ich alles nochmals durchkauen musste. ATPL-Prüfung bestanden, dann aber - mangels echtem Bedarf - kein CCC bzw. MCC gemacht ("Multi-Crew-Cooperation", also Lehrgang mit Sim-Training für Zweimann-Besatzung), somit wurde der "ATPL-Credit" nie eingetragen... Blöd, aber aus heutiger Sicht kein Verlust, da ich ohnehin keinen Bedarf (mehr) habe, Verkehrsflugzeuge zu fliegen.

Fazit: bei besserer Beratung und Überlegung wäre es auf jeden Fall sinnvoller gewesen, sofort auf ATPL zu gehen, der Mehraufwand (zeitlich) wäre überschaubar gewesen, die meisten Flugschulen bieten ohnehin keine eigenständigen CPL-Kurse mehr an, sondern setzen die CPL-Schüler mit in die ATPL-Kurse.

Sicher ist heute der Weg über ein CB-IR kürzer und schneller, d. h. der IFR-Teil kann verkürzt werden und man hängt den CPL dann "hinten dran". Mit ATPL wäre man andererseits "am Stück komplett durch mit Allem". Letztlich muss man selbst entscheiden, was sinnvoller ist und wie viel Aufwand man in diese Art der Weiterbildung investieren will (finanziell als auch zeitlich; Kurse, Prüfungen und die Vorbereitung dazu kosten Zeit! häufig viel mehr, als man denkt...)

Die Möglichkeiten als Freelancer mit "nur" CPL und kaum Flugstunden sind sicher eher "dünn" gesät, heute werden nicht nur weniger MEP geflogen, sondern auch immer weniger Turboprops. Der Trend geht klar zu den kleinen Jets (CJ1 - CJ4, Phenom (Michael ;-) ) - und da sind viele ATPLer als Anwärter auf die großen Jets mit in der Warteschlange für entsprechende Jobs, die sich ehemals für C421, KingAir und Cheyenne oft gar nicht beworben hätten.

Letztlich bedeutet dies aber nicht, dass es absolut keine Aussichten gibt, man muss eben bereit sein, lange zu warten und ggf. selbst einiges selbst zu investieren...

Dabei fällt mir noch ein anderer Punkt ein, der vielleicht für Andreas nicht mehr relevant ist, aber für jüngere Piloten, die vor dieser Frage stehen. Die ATPL-Ausbildung kann nämlich nicht nur für das Fliegen verwendet werden. Im Umfeld der Fliegerei gibt es mehrere Berufsbilder und dadurch auch verschiedene Wege, Geld mit entsprechenden Qualifikationen zu verdienen. Eines dieser Berufsbilder ist der Dispatcher in einer Airline. Die Voraussetzung ist entweder ein Dispatcher-Lehrgang (entspricht weitestgehend der ATPL-Theorie, aber ohne die für das unmittelbare Fliegen relevanten Teile) oder ein ATPL. Ich kenne Flugschulen, bei denen der Dispatcher-Lehrgang einer der bestgebuchten Lehrgänge ist. Der Bedarf wächst, da die Materie nicht zuletzt durch rapide steigende Regulierungswut, immer komplexer wird.

Einen weiteren Tätigkeitsbereich ermöglicht die DFS. Zumindest haben sie bis vor Kurzem immer mal wieder Simulator-Piloten gesucht, die kein aktives Rating benötigen, aber zumindest ATPL haben, um in der Ausbildung der Controller den "Gegenpart" zu spielen.

Für denjenigen, der insbesondere eine Festanstellung in der Luftfahrt sucht, ist der ATPL auch noch die Eintrittskarte zu anderen Jobs. Und ist man erstmal besser vernetzt, ergeben sich auch mehr Möglichkeiten.

Michael

Bis dahin schon mal: Danke für die Einblicke.

Es scheint ja so zu sein, das faktisch die Entscheidung entweder CB-IR – und damit keine wie auch immer geartete Freelancer-Tätigkeit – oder ATPL die sinnvollen Möglichkeiten sind. Die Erläuterungen zum CPL/IR finde ich absolut nachvollziehbar, umso erstaunlicher, wie gerne ATOs dies noch vermarkten.

Kann ich denn zuerst die ATPL-Theorie lernen und Prüfung ablegen und danach entscheiden, was ich praktisch "mehr" mache außer der für mich obligatorischen SEP-IR-Praxis? Oder muss ich dann in einem bestimmten Zeitraum die weiteren Praxiselemente (ME, MCC usw) "kaufen" und bestehen um die mühsam erkämpfte ATPL-Theorie nicht zu entwerten?

Hallo Andreas,

ja, Du musst sowohl CPL als auch IR innerhalb von 3 Jahren nach bestandener ATPL-Theorieprüfung machen, siehe FCL.025. Anschließend gilt der Theorie-Kredit für den ATPL bis zu 7 Jahre nach dem Ablauf der Instrumentenflugberechtigung. Wenn Du die IR gültig hältst, dann verfällt er nie.

Grüße,
Michael

Danke!

Aha - dann scheint dies ja echt der Königsweg zu sein:

ATPL Theorie -> SEP-IR & CPL, dann IR gütlig halten und mal abwarten, wie sich die Verhältnisse so entwickeln. Das scheint mir auch von den Kosten her eingermaßen beherrschbar zu sein.

Zwei weitere Fragen hätte ich aber noch:

• Gibt es eine Konstruktion, mit der die Kosten dieser Aktion (ATPL-Theorie, CPL/IR) als Berufsausbildung irgendwie abgesetzt werden können? Kann man wenigstens die USt (ich bin Vorsteuerabzugsberechtigt) anrechnen? Betrieblich (Dienstleistungs-/Beratungsbranche) wäre der Erhalt der Lizenz auch durch die geographische Verteilung der Kunden durchaus darstellbar...
• Hat jemand eine gute Empfehlung für eine ATO für diesen Weg in Süddeutschland oder Westösterreich?

Hiho,

bei den Punkten stellt sich mir als Flugschüler noch die Frage danach, wie schnell nach dem PPL ich mit der Ausbildung anfangen darf / wie schnell ich dann auch in der Praxis bei IMC fliegen darf:

Nachdem ich mich ein wenig durch die Part-FCL-Listen, Tabellen und Aufzählungen gequält habe, scheint es mir, dass man für einen EIR zunächst 20 Stunden x-country PIC post PPL im Flugbuch haben muss (https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2014:074:0033:0057:EN:PDF - eine integrierte Version des FCL auf dem neuesten Stand habe ich nicht gefunden, bin für Hinweise dankbar), für das "normale" IR oder den ATPL jedoch nicht. Ist das korrekt?

20 Stunden x-country PIC-Zeit "abwarten" plus EIR und CBIR (bis hierhin dann 50h Überland, hoffentlich unter Anrechnung der Ausbildungsstunden des EIR) vs "Sofortstart" bei ATPL Theory Credit und IR. Im letzten Fall ist es dann jedoch sehr sinnvoll, den CPL doch noch zu machen, damit der Theory Credit nicht verfällt; dafür dürfen dann aber 200 Stunden strukturierte Stunden her. Hmmm.

Was bedeutet das in der Praxis? Man muss zwar theoretisch 20 Stunden x-country sammeln, bevor man nach dem PPL mit dem EIR/CBIR anfangen darf, aber in der Praxis hat man diese Stunden schneller als alleine die Präsenzstunden für die ATPL Theorie wenn man sich für diese Alternative entschieden hat?

Cheers,
A

eine integrierte Version des FCL auf dem neuesten Stand habe ich nicht gefunden, bin für Hinweise dankbar

Gibt´s hier bei der EASA, sowohl in Deutsch als auch Englisch:

https://www.easa.europa.eu/regulations

Hallo,

ganz ohne Flat-Design gibts die 1178/2011 auch noch auf dem EUR-Lex-Server:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1431966058667&uri=CELEX:32011R1178

Dort ist unter "Document Information" sogar eine "Consolidated Version" verfügbar:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:02011R1178-20160408

Dank Sprachumschaltung ist die zusammengesetzte Version sogar in Slowenisch und Finnisch verfügbar. Oder auch einfach auf Englisch :-)

Viele Grüße

Johannes

Hier noch einmal die Anforderungen an die Stunden Überlandflugzeit als PIC vor "Bewerbung". Quelle: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02011R1178-20160408&from=EN

Enroute-IR: 20 Stunden gemäß FCL.825

IR: 50 Stunden gemäß FCL.610

CPL / ATPL: siehe IR

Hi Andreas,

der Thread ist meiner Aufmerksamkeit entgangen (so fleissig lerne ich im Urlaub für den ATPL :-) ).

Michaels Bewertungen möchte ich mich anschließen. IR willst Du, CPL gibt Dir mehr Freiheiten, ATPL alle Freiheiten und wenn Dich niemand einstellt, gründest Du vielleicht Dein eigenes Unternehmen.

Eine sehr preiswerte Möglichkeit, sofort "reinzuschnuppern", ist Aviationexam, Du zahlst etwa 250 Euro für 1 Jahr alle Fragen (EASA ATPL, Entry level auf Englisch pauken). Das ist wenig mehr als eine Cessna-Flugstunde.

Ich mache meine ATPL-Theorie bei https://theorieschule.aero/, ich habe - wie i.d.R. niemand - keinen Vergleich. Sie arbeiten nach dem Fernschul-Modell, d.h., Du hast 3 Wochen Gesamt-Präsenz in Dortmund. Die Kosten (MWSt.-befreit, beim FA habe ich das noch nicht eingereicht) beliefen sich bei mir auf ca. 2000 Euro. Meine Urteilskraft kann ich nicht bewerten, aber ich bin zufrieden.

Viele Grüße, Georg

Danke für Deine Einschätzung. Die Betrachtungsweise ist mir durchaus sympathisch.

Darf ich fragen, für wen Du Dich für den praktischen Teil entschieden hast?

Beste Grüße

Andreas

Ich habe praktisch noch nicht begonnen :-)

Vermutlich wird es bei Peter Luthaus in Marl sein. Ich verteile meine Theorieprüfungen auf 3 Termine, bereite mich auf den 2. Termin vor und beabsichtige, während des 3. Blocks mit "IR praktisch" zu beginnen.

Folgender Nachtrag:

aviationexam kostet 150 Euro für 1 Jahr EASA ATPL englisch, nicht 250 Euro.

Peters Software ist sogar etwas preiswerter, aber der Hauptvorteil scheint ja zu sein, Fragen-mengen-mäßig optimiert zu sein. Die Prüfungsreife bei "theorieschule.aero" in Dortmund wird Dir nur bescheinigt, wenn Du vor Ort 85% bei aviationexam-Tests erreichst (Prüfung: 75%). Insofern muss ich ohnehin "da durch".

Ich bin bei FFL in Essen, auch dort muss man einen Vortest bestehen bevor sie einen zum LBA lassen.

Tja, wenn auch viele Flugschulen in Bezug auf Schreiben von Kostenvoranschlägen, Preistransparenz und Customer Relationship im Allgemeinen nachhinken - an der Stelle der Prüfungsreife ihrer Kandidaten hängen sie doch sehr an ihrer Reputation... und das ist - pädagogische gesehen den Prüfungsaspiraten gegenüber - auch gut so ;-)