Mit einem hat TJ ja recht, mit Dogmen kommt man nicht weiter.

Deshalb hat hier ja auch niemand außer TJ dogmatisch argumentiert :-) Dankenswerter weise hat er jedoch in der Diskussion hier gelernt, die Kurven nicht mit Mindestgeschwindigkeit fliegen zu wollen, das finde ich gut!

Die AOPA hatte zu den Übungen mal einen Artikel, in dem beschrieben wurde zur Ermittlung der Entscheidungshöhe nach dem Steigflug mit üblicher Geschwindigkeit für etwa fünf Sekunden versuchen die Lage zu halten, danach auf bestes Gleiten (bzw. etwas darüber aufgrund der Kreisflugpolaren) zu beschleunigen, gefolgt von einer 270° Kurve mit 45° Querneigung. Im Anschluß den Flieger geradenehmen und einen Abfangbogen bis zur Überziehgeschwindigkeit fliegen. Bei einem Flugzeug mit Einziehfahrwerk währenddessen das Fahrwerk ausfahren (wenn Du mit eingezogenem Fahrwerk landen möchtest, gewinnst Du durch das Umkehren auch nix...). Die fünf Sekunden sind offenbar ein empirischer Wert, der in etwa abbildet wie lange der Pilot zur Realisierung des Motorausfalls und der Entscheidung zur Umkehr bräuchte. Den so erflogenen Wert verdoppelt man für dei Entscheidungshöhe zur Umkehr. Das funktioniert natürlich nicht, wenn der Steigflug so flach ausfällt, daß man unterhalb des Gleitpfades bleibt (zum Beispiel an heißen Tagen in einer voll beladenen Jodel D11...).

Naja, die R172K mit den äquivalenten 140kW macht im Reisesteigflug bei 90KIAS, voll beladen bei ISA untenrum auch noch über 850 ft/minute, so ganz sicher wäre ich mir da nicht, daß die das nicht nachfliegen könnte, insbesondere wenn sie äquivalent turbogeladen wäre :-)

Was für eine Familiendieselkutsche fährst Du denn und wie war die Beladen bei der Bergfahrt?

Was genau meinst Du damit? Die Bedienung, Steuerung, Regelung, Bauausführung, Prozessauslegung, Systemintegration, Auslegung der Anbauteile, Wahl der Thermodynamischen Grenzen, Materialauswahl oder die Auslegungsziele? Wogegen "kämpfst" Du? Was ist es genau, was Dich stört?

Ich schlussfolgere daher, dass du diese Frage nur zur Provokation gestellt hast.

Nein, habe ich nicht.

Eine ehrliche Antwort darauf kannst du wahrscheinlich sogar wesentlich besser geben als ich.

Eine Ehrliche ja, aber die bildet nicht ab, was der UL-Fliegerei an Innovationen zugezählt wird.

(Stichwort, und ja, ich weiß, dass ich dafür jetzt wieder verbal totgekloppt werde: UL).

Welche Innovation ist das denn, die bei den UL stattfand?

Bevor ich auf den Rest eingehe, gestatte bitte eine kurze Zwischenfrage:

Es gibt 2 maßgebliche Gründe, warum Flugzeuge heute noch Zickereien haben, die Autos schon vor Jahrzehnten ausgetrieben wurden:

[...]

Zertifizierungskosten. Damit meine ich sowohl Neuflugzeuge (die im GA-Sektor ohne Förderung quasi gar nicht mehr neu-zertifiziert werden können) als auch Änderungen. Eine ABE für nen Sportauspuff ist sicher einfacher zu bekommen als eine Minor-Change-Approval für ne Benzinpumpe...

Es ist immer einfach auf die Zertifizierung von Flugzeugen und Teilen verzichten zu wollen, beispielsweise bei der CS-23 für Flugzeuge. Welche Punkte der CS-23 oder aus Teil-21, hältst Du für überflüssig, und welchen Einfluss haben diese auf die Zertifizierungskosten und äquivalente Sicherheit?

Die schönen Cirren sind Flugzeuge und Luxusgüter bis Nahe an eine Mio €, deren Triebwerk im Flug IMMMMMER ausreichend mit Treibstoff versorgt werden muss, sonst dominiert die Gravität letal.

Quatsch, auch eine Cirrus fällt nicht sofort auseinander, wenn der Motor ausfällt. Das ist gerade bei der Cirrus überhaupt kein Todesurteil.

Nun nehmen wir ein normales billiges Strassenfahrzeug, sagen wir hilfsweise einen DACIA Wasweissich

Fahre mal einen DACIA Wasweissich nach 5 Minuten Leerlauf für eine bis fünf Minuten Vollgas, drei Stunden bei 75% Nennleistung, 10 Minuten bei reduzierter Leistung und stelle den Motor dann ab. Mal sehen, wieviele Umläufe Du dann damit machst.

Liebe Freunde, kann es dennn wirklich sein, daß unsere Flugzeuge mit derart vielen komplexen Imponderabilien belastet sind?Sage mir jetzt keiner, Verbrennungsmotoren im Flugbetrieb sind nunmal anderen Bedingungen unterworfen wie die zweidimensionalen Verwandten. Das sind sie definitiv nicht. Im Gegenteil, die Lastwechsel und termischen Belastungen sind weitaus vielschichtiger bei Strassenfahrzeugen.

Doch, das sage ich Dir, weil es nicht um die Lastwechsel geht. Die Auslegungspunkte und Aulegungsskriterien von Flugmotoren sind komplett andere als die von Automotoren, von den Randbedingungen mal ganz abgesehen. Und es ist nciht so, daß Flugmotoren da unquantifizierbaren Risiken unterworfen wären, wie Du es hier beschreibst. Wenn der Motor ordentlich behandelt und gewartet wird, läuft er auch zuverlässig. Dafür gibt es Bedienungshandbücher und Wartungshandbücher.

Dafür bekommt man für den Preis eines schäbigen Flug Motors einen high.tech Automotor......allerdings mit einem daran angebauten ganzen Auto

Und dafür kann der Motor dann zaubern, oder was?

Soweit ich das bei der Umschreibung eines US-PPL eines Freundes mitbekommen habe, ist das Problem, daß die FAA sich weigert eine ICAO language Proficiency-Klassifikation anzugeben. Stünde da "English Proficient ICAO Level 6" oder ähnlich wäre es kein Problem, aber da da nur steht "English Proficient" musste der Test neu gemacht werden.

Ist aber Information aus zweiter Hand.

Das erleichtert bei diesem Modell aber nur das rollen...

Vielleicht kannst du bei Gelegenheit ja auch mal ein Bild von dem Schätzchen online stellen

Ich hab da noch zwei Bilder...

Ja, und wenn man einmal die Freiheiten eines eigenen Fliegers genossen hat... ich kenne nur wenige Leute, die vom Halter zum Charterpiloten wurden :-)

Ich glaube, "DER Flieger" ist eine Legende, das gibt es nicht :-)

Deine CAMO muß in überwachter Umgebung alle drei Jahre ein physical review machen. Ob sie das Outsourcen kann weiß ich gerade nicht. Justus wird da mehr zu erzählen können.

Angenommen ich hätte eine kleine Flugschule, gute Wartung, ein AOC und einen oder mehrere Piloten die neben dem Schulen auch den einen oder anderen Flug anbieten oder diese Nachfragen bedienen könnten. Wäre das über Wingly möglich?

Teil FCL definiert aber, was Teil-FCL als Überlandflug an anderer Stelle voraussetzt, und darauf zielte doch die Suche nach der Definition ab, wenn ich die eingängliche Frage richtig deute.

Da es ja - insbesondere für das IR, aber auch schon für die notwendige Praxis zur Zulassung zur Prüfung zum LAPL - nicht ganz unwesentlich ist, ob eine PIC-Stunde nun überland geführt hat oder eben nicht, bin ich hier auf die Meinung der Experten gespannt.

Da Deine Frage auf die Verwendung im Sinne von Teil-FCL abziehlt, würde ich dort einfach mal nachschauen:

FCL.010 Begriffsbestimmungen

[...]

„Überlandflug“ bezeichnet einen Flug zwischen einem Ausgangspunkt und einem Zielpunkt auf einer vorgeplanten Route nach Standard-Navigationsverfahren.

[...]

(PS: Hier ist die Suche.)

und wenn man im Endanflug ist, verlangsamt man auf die geringstmögliche Fahrt.

Naja, eigentlich fliegt man dann Anfluggeschwindigkeit, sonst hat man keine Energiereserven mehr zum Abfangen und Endanflüge im überzogenen Flugzustand sind auch nicht wirklich angenehm zu fliegen.

Es geht nicht darum was genau man fliegt, sondern daß man optisch identifizierbar wird. Wenn ich mich melde mit "Flugboot Lima Golf Eindreh Gegenanflug 29 Rheine" und Du siehst da noch nen Motorsegler rumfliegen, weißt Du, daß er die Meldung nicht abgesetzt hat und Du noch jemanden suchen musst. "Delta Lima Golf" kann jeder sein. "Helicopter Bravo Charlie", "Robin Delta Quebeck", "Zweimot Echo Charlie" oder "Doppeldecker Uniform Tango" hilft da mehr als die Landeskennung. Das geht nicht Strikt nach Baumuster, sondern nach Pragmatismus.

Du musst den Anzeigefehler berücksichtigen. 65 KIAS.

Aus dem Manual geht nicht hervor, ob sie das Gewicht des Flugzeuges und die sich damit automatisch ändernde best glide mit einbeziehen.

Nur die Geschwindigkeit des besten Gleitens ist Massenabhängig, der Gleitwinkel nicht. Daher muß SD da nix umrechnen, außer den Effekt des Windes und der Geländehöhe. Macht es auch ganz gut.

Wenn ich aufgrund eines leichteren Flugzeuges in der Lage bin, eine um 8 oder 10 Knoten geringere und dennoch sichere Geschwindigkeit zu fliegen, weil meine stall speed auch geringer ist, dann hilft mir das doch nicht nur beim Höhe halten, sondern auch im Anflug und der Landung selbst.

1.) Das ergibt sich aus der notwendigen Geschwindigkeit zum Fliegen eines bestimmten Auftriebsbeiwertes für das beste Gleiten, hat nix mit der Mindestgeschwindigkeit zu tun. Selber Mechanismus, aber nicht ursächlich.

2.) Du kannst ohne Aufwind im Motorflugzeug dei Höhe nach einem Motorausfall nicht halten. Es gibt sicherlich kombinationen wo das gelingt, aber landen musst Du irgendwann und ausgedehnte motorlose Streckenflüge mit oft vertretenen Motorflugzeugen sind mir nicht bekannt.

3.) Dei Aufsetzgeschwindigkeit ist nicht kausal mit der gewählten Geschwindigkeit kurz nach einem Motorausfall verbunden.

Wie man bei besagter Piper von starren 73 ausgeht, obwohl (Beispiel !) auch 60 oder 65 gingen, ist mir ein absolutes Rätsel.

In Deinem Beispiel 65, nicht 60. Rechnen, nicht raten!

Weil es um jeden Knoten abgebauter Geschwindigkeit BEIM AUFSETZEN geht.

Niemand* lehrt ein Aufsetzen mit der Geschwindigkeit besten Gleitens. (* Mit hinreichender Genauigkeit)

Uuund: mein Flieger hat mit typischer Beladung im Sommer eine Start- und Landerollstrecke von ca 230m auf Asphalt, auf Gras sagen wir<300m Start und 200m Landung. So ein Feld reicht aber nicht: realistischerweise brauche ich einen freien Anflug und möglichst auch kein hartes Hindernis am Ende. Dann bin ich schon bei 500-600m und solche Felder sind dünn gesäät. MIch wundert nicht, daß da jemand am Baum hängenbleibt.

Da hast Du recht, aber ich denke es wären dann, wenn halbwegs Kontrolliert, in dem Szenario die falschen Prioritäten gewählt worden. Ich zumindest gehe lieber mit etwas restfahrt zwischen die Bäume am Ende des Feldes als mit Anfluggeschwindigkeit in dei Bäume am Anfang des Feldes. Selbst der Pilot, der in Aschaffenburg die 172 durch einen Zaun über die Straße und in ein Feld geflogen ist, ist da recht gut rausgekommen. Wenn das kontrolliert geschieht,sehe ich da wenig ernsthafte Probleme gegenüber der Baumberührung im Enfanflug.

Also erstmal gut geraten, 65 KIAS stimmt sogar für das beste Gleiten einer Warrior mit 180kg Personen /Geraffel und 70 Liter Sprit. Bei Windstille. Ohne meteorologisches Sinken. Der Punkt ist der, daß in den meisten Fällen ein angetroffener Gegenwind und meteorologisches Sinken eine schnellere optimale Geschwindigkeit notwendig machen, als die, die für den Auftriebsbeiwert des besten Gleitens notwendig ist. Und ja, Segelflieger kennen das in der Regel besser als Motorflieger.

Und ob Malte für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der eingesetzten Typen, wage ich zu bezweifeln. Bis zum ersten Solo mag es noch stimmen, danach steigen sicher einige auf größere um.

DU hast gefragt, was ein typisches Schulflugzeug ist welches nahe an der maximalen Abflugmasse betrieben wird, und ich habe Dir geantwortet. Kein Grund hier pampig zu werden. Abgesehen davon sprichst Du davon, das DIR der Effekt in der Praxis nicht erklärt wurde. Oder um es mit Deinen Worten zu sagen:

Und ob Erik für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der praktischen Ausbildung, wage ich zu bezweifeln.

Es macht zudem einen Unterschied, ob ich ein Problem habe in FL95 und mich um sinnig erreichbare Flugplätze kümmern kann, oder ob ich in 1500-3000ft fliege und mir mit der Reduktion der Fluggeschwindigkeit in erster Linie Kontrolle und Optionen erarbeite. Was ich hier für wesentlich wichtiger erachte als das errechnen einer massenangepassten Geschwindigkeit für bestes Gleiten, ist daß die Werkzeuge der Gleitwegkontrolle im Motorflugzeug beherrscht werden: Slips, S-Kurven, Kurvenslips, Flugwegwahl...

Der Erfolg gibt ihm recht, oder?

Mit zwei schwerverletzten in einem Fall, in denen sie bei einer Landung z.Bsp. in Gladbach mit einer sehr hohen Chance unverletzt geblieben wären, nicht einfach zu rechtfertigen.

Typische Schulflugzeuge für die Anfängerschulung sind eher C150, C152, DA20, DV20, PA38, Beech 77, A210, aber auch MS880, DR315, DR400/120....

Um nochmal auf die "Listening Squawks" zurückzukommen:

Ich denke, daß sich dadurch viel Funkverkehr einsparen ließe. Ich beispielsweise melde mich nur selten an, höhre aber öfter mal mit. Hätte cih einen der Frequenz zugeordneten Squawk, könnte derjenige am Boden sehen, daß er mcih dort erreichen kann. Beispielsweise wenn er ein PIREP braucht bei schlechtem Wetter, oder falls doch etwas sein sollte. Denn durch den Wegfall der Anmeldungen sind natürlich auch wieder Kapazitäten frei geworden, um die eigentliche FIS-Arbeit zu machen.

Das Frage ist nur: Wie muß ein Vorschlag aussehen, der dazu führt, daß ein solches System ernsthaft betrachtet wird, und an wen muß man diesen Vorschlag richten, damit dieser ernsthaft in Erwägung gezogen wird?