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Unfälle und Zwischenfälle | leider wieder....
2. September 2016 08:37 Uhr: Von Peter Oltmann 

Hallo zusammen,

leider wieder ein tragischer Unfall. Mein Beileid den Angehörigen.

http://www.welt.de/vermischtes/article157927390/Drei-Tote-bei-Absturz-bei-Geburtstagsflug.html

lg Peter

2. September 2016 09:46 Uhr: Von Bjoern Schneider an Peter Oltmann

Die D-ELTK gehört(e) der Fliegergruppe Leutkirch e.V.

DR400 mit Thielert Diesel...

http://fliegergruppe.de/robin-dr400-d-eltk/

2. September 2016 22:45 Uhr: Von Alexis von Croy an Peter Oltmann

Das ist furchtbar ... und erinnert mich an einen Unfall mit vier Toten in einer DR400 nach Motorausfall in der Nähe von Landshut vor etwa 20 Jahren ...

Wie kritisch ist eine solche Robin im Stall, etwa bei hinterer Schwerpunktlage? Weiß das jemand?

RIP

3. September 2016 00:02 Uhr: Von Thomas Magin an Alexis von Croy

Wie kommst Du auf Stall? Die Faktenlage lt. des Artikels ist sehr dünn. Außer "Motorproblem" konnte ich nichts erkennen. Und was die Folgen waren ... darüber sollten wir nicht spekulieren.

Alles traurig ...

3. September 2016 07:54 Uhr: Von Alexander Callidus an Thomas Magin

Naja, man sieht, dass die Trümmer sehr nahe beieinander liegen, dass praktusch alle sichtbaren Teile beschädigt sind und dass das Gelände sehr hügelig ist. Dass eine Aussenlandung so ausgehen muss...

3. September 2016 08:08 Uhr: Von Alexis von Croy an Thomas Magin Bewertung: +1.00 [1]

Nein, natürlich weiß ich gar nichts, ich will auch nicht spekulieren, sorry. Ich wusste nur, dass der Pilot damals das Flugzeug nach Motorausfall im Gleitflug gestallt hat ... Und der Pilot des Unfalls jetzt hat Motorprobleme gemeldet. So sieht ein Flugzeugwrack jedenfalls nur nach einem unkontrollierten Aufschlag aus.

3. September 2016 08:33 Uhr: Von Eustach Rundl an Alexis von Croy

Die DR400 ist alles andere als kritisch! Es gibt - mit Ausnahme der C172 - wohl nichts Unkritischeres als die DR400. Mir zweimal beim Landeanflug nach dem Segelflugzeugschlepp die Flugjauche ausgegangen ( ja ja.. schlechtes Spritmanagment, anderes Thema), normal gelandet mit 120 km/h im Endteil.. Oder nach dem Ausklinken eine halbe Rolle im Abtauchen.. nix Kritisches.. Der Unfall hier ist in der Tat fürchterlich, welch eine Tragödie! Der Zerstörungsgrad ist strange. Mal sehen was die Untersucher finden.

3. September 2016 09:25 Uhr: Von Markus Heiss an Eustach Rundl Bewertung: +2.00 [2]

Eventuell war der Pilot mit der Notsituation komplett überfordert. Laut meinen Information machte er seinen PPL im August 2015, also vor gut einem Jahr. Dementsprechend dürfte seine Flugerfahrung auch noch nicht allzu groß gewesen sein. Ich kenne die Gegend recht gut und es gibt dort ordentliche Wiesen auf denen eine Notlandung möglich gewesen wäre.

Der Zerstörungsgrad der Robin zeigt, dass der Flieger mit ermorner Wucht in Längsneigung eingeschlagen ist. (Stall/Kontrollverlust)

3. September 2016 09:52 Uhr: Von Lutz D. an Markus Heiss Bewertung: +6.00 [6]

Wir kennen die Hintergründe in der Tat noch nicht, könnte auch eine Baumberührung vor Erreichen des Landefeldes gewesen sein.

Es bleibt aber in jedem Falle eine entscheidende Wahrheit: Der Engine failure bringt uns nicht um, sondern das, was danach kommt. Bei den meisten Unfällen der letzten Wochen und Monate gingen den tödlichen Momenten das (schlechte) Fliegen von Kurven in niedriger Höhe voraus.

Tödliche Unfälle, bei denen geradeaus irgendein Hindernis so getroffen wurde, dass die Insassen verstarben, habe ich in dieser Saison noch nicht gesehen.

Diesen Zusammenhang muss man sich bewusst machen und abrufen, wenn der Quirl steht. Ob ich die nächsten Minuten überlebe, wird entscheidend davon abhängen, ob ich den Flieger bis zum Boden fliege.

Wie gesagt - die Faktenlage im vorliegenden Fall lässt nicht das Urteil zu, dass es hier ähnlich lag.

Jedenfalls gilt auch eine zweite Gewissheit bei Motorausfall. Wind beiseite lassend - wenn ich mit best glide fliege, gibt es keine Möglichkeit mehr, die Flugstrecke zu verlängern. Deshalb bin ich mit dem automatismus, Nase runter, best glide, auch nicht völlig d'accord.

Nase runter ist in jedem Falle sehr gut, aber ich neige dazu sogar erstmal mehr Fahrt aufzunehmen, dann kann ich einerseits sicher kurven, wenn die Reflexe mich doch dazu bringen sollten und andererseits sind die dann noch erreichbaren Landefelder realistischer und ich kann den Gleitpfad nach Identifizierung des Landefeldes besser einstellen.

3. September 2016 10:10 Uhr: Von Markus Heiss an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Bei Motorausfall, wenn kein Restart möglich ist, gibt es halt nur einen Anflug.

Wie das Ganze abläuft ist natürlich auch von der Höhe über GND abhängig.

Als erstes Nase runter auf Fährt für bestes Gleiten, mit dem Fahren der Klappen kann der Landewinkel gesteuert werden. Eventuell kann der Flieger auch noch geslippt werden.

3. September 2016 10:35 Uhr: Von Alexis von Croy an Lutz D.

Bin mit allem einverstanden, Lutz. Mir fiel noch ein: der auf den ersten Blick ähnliche Unfall mit einer DR400 geschah mit leeren Tanks und vier Erwachsenen. Rückwärtige CG-Lage im Gleitflug bzw beim Stall in Bodennähe ist sehr gefährlich.

3. September 2016 10:51 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Alexis von Croy

Bezüglich der Flugeigenschaften der DR400: kann Hubert (aka: "Eustach") nur zustimmen... auch Beladung ist in der Regel kein Thema bei der DR400. Hintere Schwerpunktlage: kann ich nicht beurteilen, habe es in rund 400 Stunden auf dem Muster nicht geschafft, jedoch häufiger mit MTOW geflogen (wofür man schon "richtig" zuladen muss).

Beachtenswert jedoch: im fortgesetzten Stall rollt sie irgendwann um die Längsachse weg, Höhenverlust für Recovery: geschätzt 500 - 800 ft.

Frage: wie verhält sich der (Dreiblatt?)-Prop bei der Thielert-Installation bei Triebwerksausfall?

Mir ist noch gegenwärtig der Vergleich der "Reise"-DR400 (Regent/2-Blatt-Sensenich) zur Schlepp-DR400 (Remo/Hoffmann-Vierblatt-Prop): der Gleitflug beim simulierten Triebwerksausfall verkürzt sich erheblich...

3. September 2016 11:20 Uhr: Von Erik N. an Lutz D.

Best Glide suggeriert vielleicht Weiten, die man dann doch nicht erreicht. Die Baumberührungen sprechen eine deutliche Sprache, finde ich.

3. September 2016 14:21 Uhr: Von Roland Schmidt an Erik N.

Mich wundert bei SD "safe glide" auch, was ich mit meinem Flugzeug alles nicht mehr erreichen würde. Sehr gut sichtbar v.a. über Wasser. Auch wieder ein gutes Beispiel, wo man seinem Gefühl mal lieber nicht so trauen sollte.

3. September 2016 17:05 Uhr: Von Alfred Obermaier an Lutz D. Bewertung: +3.00 [3]

Lutz, als Segelflieger lernt man sehr frühzeitig mit Gleitzahlen und damit Geschwindigkeiten umzugehen, dh best glide verkürzt Deinen Flugweg wesentlich sobald in den Gegenwind eingedreht wird, einereits. Andererseits ist es keine Empfehlung mit Rückenwind zu landen, im Gegenteil, mit full flaps und idealerweise mit der geringsten Gs:

Im Moment des Motorausfalles im REISEFLUG lehre ich eben nicht, "Nase runter" sondern sofort "Höhe halten", "Kurs halten" und "best glide", erreichen. Damit erspare ich mir einen Höhenverlust von irgendwas von 500-1.000 ft. Schon tausendmal erlebt, Power off, Nase geht runter (weil keine Reaktion erfolgt) und flups sind 500 ft weg, ds 1 minute flugzeit, ds ungefähr 1 NM Flugweg.

Ich habe gelernt mit Flughöhe sehr geizig umzugehen, das hat mir zumindest beim letzten Male eine Aussenlandung verhindert, glücklicherweise kam noch etwas Thermik dazu (auch das lernt man als Segelflieger damit umzugehen).

My 2 cents.

3. September 2016 17:56 Uhr: Von Lutz D. an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

Na, ob mir der Gedanke "Höhe halten" jetzt mehr Außenlandungen erspart hat, als schnelles Vorfliegen im Saufen...

Ist aber eine andere Frage.

Du hast natürlich recht, wenn mir im Cruise in FL65 der Quirl stehen bleibt und ich mich von oben der Geschwindigkeit für bestes Gleiten oder gar für geringstes Sinken nähern kann und will, dann lasse ich die Nase oben.

Andererseits spricht das Unfallgeschehen eine deutliche Sprache. Es mangelt vielen Leuten zum Ende an Fahrt, nicht an Höhe.

Und den Teufelskreis, dass es anfängt an Fahrt zu mangeln, weil es an Höhe mangelt, möchte ich gerne durchbrechen.

4. September 2016 11:41 Uhr: Von ingo fuhrmeister an Lutz D.

@lutzD:

wie schreibt wilhelm busch:

fahrt - ist das halbe leben

lande auf der bahn

und nicht halb daneben!

du wolltest mir doch was schicken....????

mfg

ingo fuhrmeister

4. September 2016 13:02 Uhr: Von Erik N. an Lutz D.

Es geht ja schon damit los, daß einem in der Ausbildung m.E. nur unvollständig beigebracht wird, daß diese "best glide speed" niedriger ist, sobald man nicht mit MTOM fliegt. Nur wer fliegt denn je mit MTOM ? Realistisch ist doch eher eine Zuladung von sagen wir 50-70%. Jede Notlandeübung, die ich in der Schule gemacht habe, war aber immer sofort: best glide speed. Bei der PA28 Warrior sind das bei MTOM 73kts. Zu zweit, kein Gepäch, halber Tank eher 60-65kts. Aber es wird stur die 73 eingestellt.

Zweitens halte ich für einen Motorausfall nicht die best glide speed, sondern die minimum sink rate für relevant. Diese ist ca. 5-10 kts niedriger als best glide. Segelflieger kennen das natürlich besser, aber ich habe mich immer gefragt, warum ich unbedingt best glide einstellen soll. Warum denn auch, es sei denn man unter sich rein gar nichts zur Auawahl ? Ok, man hat einen Flugplatz im Navi, der vielleicht erreicht werden kann, oder irgendeine Brotkrümellinie in Skydemon. Was sagt mir die ?? Wer macht denn in einem solchen Moment noch Experimente ??

Was ich will, ist doch, möglichst viel Zeit zu haben, mir Gedanken zu machen wo ich runtergehe, zu überlegen wie es tue und dann darauf hinziele. Ich will also nicht möglichst weit, sondern möglichst gut vorbereitet und sicher herunter kommen.

Die ganzen Baumberührungen zeugen doch von dem Irrtum, unbedingt möglichst weit kommen zu wollen. Nur wohin denn ?

Ich kann nur jedem dieses Video empfehlen, sehr plausibel: https://www.youtube.com/watch?v=TBJWgM62uKg

4. September 2016 14:33 Uhr: Von Alfred Obermaier an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Erik, kann Dir nur zustimmen.

Als Ausbilder achte ich sehr darauf, daß eben die "best glide" gehalten wird, ds meist so 70 kt. Die Prüfer für PPL A mögen es gar nicht wenn im Anflug 70 wesentlich unterschritten wird. Daher wird einfach, auch um als Ausbilder auf der sicheren Seite zu sein die best glide gelehrt, denn so stehts auch im POH und in den Checklisten. Einerseits.

Andererseits ist es natürlich ein Thema der Fort- und eben nicht mehr der Ausbildung den Flieger in allen Facetten kennen zu lernen. Geschwindigkeiten des besten Gleitens oder geringsten Sinkens orientieren sich an aktuellen Daten der Beladung aber auch Dichtehöhe (sofern wesentlich).

Vor kurzem hatte ich einen Motorausfall in 4.000 ft MSL, sofort entschied ich mich (wegen der besseren Topografie) für eine Umkehr zum Flugplatz (1.350 ft MSL), einen Aussenlandung war für mich Option B. Ohne eine Sekunde zu verlieren achtete ich darauf die Höhe zu halten und mit der Geschwindigkeit zu fliegen mit der ich die Höhe halten konnte. Erst als die Landung sichergestellt war, gab ich Höhe zugunsten eines schnelleren Gleitens auf. Kurz zuvor gab es nochmal einen kritischen Punkt, ich hatte ein Gelände zu überfliegen von dem ich Abwinde erwartete und überlegte nochmals eine Aussenlandung. Glücklicherweise hatte ich über dem Gebiet kein verstärktes Sinken. Alles gut gelaufen, vielleicht auch nur Glück gehabt, egal das Ergebnis zählt.

in der Tat hatte ich keine Zeit über irgendwelche Experimente nachzudenken.

4. September 2016 14:42 Uhr: Von Alexander Patt an Erik N. Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Erik,

wie schade, dass in Deiner Ausbildung aerodynamische Grundlagen so unvollständig behandelt wurden - recht ungewöhnlich, finde ich. Viele der gebräuchlichen Schulflugzeuge werden allerdings tatsächlich überwiegend nah an der Maximalmasse betrieben, daher mag die Geschwindigkeit für bestes Gleiten bei maximaler Flächenbelastung als erster Gedanke in einer zeitkritischen Situation durchaus hilfreich sein.

Dein Gedanke Gleitstrecke gegen Zeitgewinn einzutauschen ist zwar auf den ersten Blick interessant, aber leider verpufft der Effekt in der Realität sofort: wenn Du wirklich tief bist, helfen Dir wenige Sekunden kaum, klarere Gedanken zu fassen - eine größere zur Verfügung stehende Strecke kann allerdings durchaus Deinen Handlungsspielraum erkennbar vergrößern.

Die SD-Information über die zu erreichenden Bereiche halte ich, sofern das Flugzeugmuster korrekt angelegt ist, für beeindruckend hilfreich. Ich hab' das interessehalber in einem Segelflugzeug (1:50, was die Sache erheblich komplizierter gestaltet) mit einem viel komplexeren, sehr modernen Endanflugrechner verglichen und finde die Ergebnisse verblüffend akkurat. Bei Notlandeübungen mit Schülern (C172 und P28B) lasse ich das aus Neugier immer immer mitlaufen und es ist (besonders wenn das SD eine Online-Verbindung und damit recht genau den aktuellen Wind hat) eine ausgezeichnete Einschätzungshilfe, natürlich auch für die Nachbesprechung. Als Experimentieren würde ich das absolut nicht bezeichnen wollen, zumindest wenn man sich damit ernsthaft auseinandergesetzt hat. Ein angenehmer Nebeneffekt ist, dass sich gelegentlich auch lesefaule Schüler sehr detailliert mit dem Flugzeug-Handbuch auseinandersetzen, wenn sie im SD ein Flugzeug anlegen. Das gemeinsame Vergleichen der Ergebnisse ist manchmal eine kleine Offenbarung.

Die meisten unglücklichen Folgen von Hindernisberührungen zeugen meiner Ansicht nach viel mehr von der falschen Sorge, eine Landung mit minimaler Energie im Wald/Maisfeld/etc. wäre keine brauchbare Alternative. Lutz hat das ja schon ausgeführt. Zu einem Abflug-Briefing gehört meiner Ansicht z.B. nach auch der Gedanke, dass man, anstatt eine vermurkste Umkehrkurve zu Fliegen, eventuell bereit sein muss die Unversehrtheit des Flugzeugs aufzugeben um dafür seine eigenen Chancen zu erhöhen.

Grüße, Pattex

4. September 2016 14:46 Uhr: Von Thore L. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Super Link, danke. Ne Menge gelernt!! Might save my life.

4. September 2016 17:52 Uhr: Von Erik N. an Alexander Patt

Pattex,

die aerodynamischen Grundlagen wurden natürlich gelehrt, sonst hätte ich die PPL auch nicht bestanden. Dieser Rückschluss ist offensichtlich wenig zielführend. Alfred bestätigt es ja, was ich schrieb.

Und wieso ein "typisches Schulflugzeug" (was sind das denn - ich nehme an, C172 oder PA28 ?) - "tatsächlich überwiegend nah an der Maximalmasse betrieben" werden, wenn sie nicht immer für jeden Schüler vorher vollgetankt werden und nur Schüler und Lehrer drin sitzen - das verstehe ich nicht. Es sei denn wir reden über Katana oder UL ?

4. September 2016 18:16 Uhr: Von Malte Höltken an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Typische Schulflugzeuge für die Anfängerschulung sind eher C150, C152, DA20, DV20, PA38, Beech 77, A210, aber auch MS880, DR315, DR400/120....

4. September 2016 18:30 Uhr: Von Alexis von Croy an Malte Höltken Bewertung: +7.00 [7]

Vor allem glaube ich, dass in der Praxis der Unterschied zwischen Vbg bei MTOM oder leichterem Flugzeug aus einem anderen Grund irrelevant ist: Der typische Privatpilot mit durchschnittlicher Erfahrung wird große Probleme haben, überhaupt mit der nötigen Ruhe zu handeln und _irgendeine_ Speed sauber zu fliegen. Ich stelle mir nicht gern vor, was an Bord eines vollbesetzten Viersitzers nach einem Motorausfall los ist ...

Viel wichtiger als die optimale Reichweite oder längste Zeit ist es, immer und bis zum Boden die Kontrolle zu behalten. Mit einer typischen SEP ist in den meisten Regionen Deutschlands eine sichere und risikoarme Landung auf Millionen von Feldern und Wiesen möglich. Und darum habe ich früher mit der Warrior immer Anflüge auf solche Gelände geübt, und nicht nur Ziellandungen auf Flugplätze. Der Fokus muss auf sicherer Kontrolle bis zum Boden liegen. In der Cirrus würde ich - wenn ich den nächsten Platz nicht sicher erreiche - immer den Schirm benutzen. Weniger cool, aber die höchste Wahrscheinlichkeit, unverletzt zu bleiben.

4. September 2016 20:57 Uhr: Von Erik N. an Alexis von Croy

Das ist ja u.a genau die Aussage in dem AOPA Video. Bis zum Boden die Kontrolle behalten. Flieg das Flugzeug bis unten.

Ich halte es für überhaupt nicht irrelevant, bei welcher Geschwindigkeit das geschieht.


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