Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
leider wieder....
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  180 Beiträge Seite 4 von 8

 1 ... 4 5 6 7 8 
 

6. September 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an  Bewertung: +2.00 [2]

Die bei.manchen Glascockpits mögliche Anzeige des Anstellwinkels ist wohl gerade für derartige Fälle eine prima Sache-optisch logisch und ohne sich Werte merken zu müssen.

Die "3rd Generation" Airbusse können das jetzt auch (wohl aufgrund AF447) und zwar bei Ausfall aller drei ADR air data reference Module, damit sollte "unreliable airspeed" nochmal eine Stufe einfacher werden. Digital anzeigen konnte man den Anstellwinkel schon immer, hat ohne Bezugsgrössen aber nichts gebracht.

6. September 2016: Von  an Flieger Max L.oitfelder

Bei meiner SR22 werden Vx, Vy und Vbg, allerdings nur für MTOM im Speed-Tape eingeblendet. Im Allgemeinen rechne ich davon ausgehend immer so: Pro 100 lb unter MTOM 1 KIAS Abzug. Das passt meist gut. Bei Landesnflügen ziehe ich diesen Wert immer von der SHORT Field Approach Speed ab - bei zwri Insassen und halbvollen Tanks ziehe ich 5 KIAS ab. Die Werte dazwischen oder allein mit wenig Sprit mache ich dann "Pi mal Auge". Und versuche immer mit 59-60 KIAS im Stall aufzusetzen.

6. September 2016: Von Lutz D. an Alexander Callidus

Das Abfangen benötigt ja eine höhere Stallgeschwindigkeit als der unbeschleunigte Geradeausflug. Wenn Du nur aus Vs plus 2,3kn heraus abfängst, ist es sehr wahrscheinlich, dass Du schon vor dem berühren der Bahn nicht mehr fliegst und die letzten cm durchsackst.

15. März 2017: Von Joachim P. an Peter Oltmann Bewertung: +2.00 [2]

Nachdem gerade der Zwischenbericht erschienen ist, hol ich das hier nochmal hoch. Interessanter Befund: Steuerkette beim Thielert gerissen:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2016/Bulletin2016-09.pdf?__blob=publicationFile

15. März 2017: Von Alexander Callidus an Lutz D.

Siehe zwei Posts weiter oben:

Die Antwort war mir damals entgangen. Hm. Wenn Abfangen ein sportliches Manöver ist, könnte ich mir das vorstellen (high speed stall), aber bei dem langsamen Durchziehen des Knüppels?

15. März 2017: Von Achim H. an Joachim P. Bewertung: +2.00 [2]

Zur Steuerkette gab es ein AD wie der Bericht korrekt erwähnt. Allerdings erwähnt er nicht, ob sie durch die verbesserte Kette ersetzt wurde oder ob es nur inkorrekt abgezeichnet wurde. Da es kein neues AD gibt, vermute ich letzteres.

Steuerketten sind Mist, Zahnriemen sind Mist, das einzig Wahre sind interne Stirnräder. Ich habe in den letzten 3 Jahren 2 Zylinderköpfe zermatscht weil der Riemen versagt hat. Das ist zwar schön leicht und effizient aber keine brauchbare Konstruktion für Bereiche, wo es um etwas geht.

16. März 2017: Von Tobias Schnell an Achim H.

das einzig Wahre sind interne Stirnräder.

... bei obenliegenden Nockenwellen wie beim Thielert aber schwierig zu realisieren.

Tobias

16. März 2017: Von Alexander Callidus an Tobias Schnell

qed

16. März 2017: Von Achim H. an Tobias Schnell

Das ist doch den Zahnrädern egal, ob sie die Kraft nach oben oder unten übertragen? Der Lycoming hat auch eine oben liegende Nockenwelle und Stirnräder.

Die Motivation zum Einsatz von Ketten und Riemen ist vorwiegend das Gewicht und die Kostenersparnis, da man die Kraft über eine beliebige Strecke und einen beliebigen Achsenversatz übertragen kann. Dieser Vorteil ist das Risiko aber nicht wert. Natürlich ist die Mercedes-Kette immer noch 1000x besser als ein außerhalb des Blocks laufender Riemen...

16. März 2017: Von Norbert S. an Tobias Schnell

..... aber schwierig zu realisieren

Gilera und MV Agusta Renn- und Serienmotoren hatten dies auch schon in den 1960/70er Jahren.

aus Wiki:

"Die beiden obenliegenden Nockenwellen werden über eine Zahnradkaskade, die zwischen dem zweiten und dritten Zylinder liegt, angetrieben."

16. März 2017: Von Ulrich Biener an Norbert S.

Auch die R5 TDI Motoren ( Baujahr 2002-2009 ) in VW Touareg und T5 Transporter Mutlivan haben für die Nockenwellen Stirnradantrieb.

Nur bringt ein Stirnradantrieb keine Verbesserung wenn man die Nebenagregate falsch auslegt bzw koppelt und diese die Zahnräder bzw Lager der Zahnräder zerstören können.

Da können T5 Besitzer ein Lied von singen. Wobei bezogen auf andere Fehler das nicht viele betrifft nur leider teuer, da VW keine Ersatzteile für den Stirnradantrieb liefert.

Es ist halt immer eine Frage der Auslegung/Umsetzung man hätte beim Thielert bzw. Mercedes Motor auch eine Duplexkette statt einer Simplex Kette verbauen.

Mir ist auch aufgefallen das es keine klare Aussage zur Durchführung der AD gibt.

16. März 2017: Von Achim H. an Ulrich Biener

Nur bringt ein Stirnradantrieb keine Verbesserung wenn man die Nebenagregate falsch auslegt bzw koppelt und diese die Zahnräder bzw Lager der Zahnräder zerstören können.

Beim Lycontosaurus sind alle Nebenaggregate so ausgelegt, dass sie lange vorher abscheren, bevor es Schäden im Block geben kann. Das ist natürlich sinnvoll. Ausnahme davon ist lediglich das unsägliche Design des Continental-Starteradapters, für dessen Reparatur man den Block öffnen muss.

Leitet man einen Flugmotor von einem Automotor ab, muss man mit den technischen Entscheidungen der Autokonstrukteure leben, die anders ausgefallen wären, wenn man einen Flugmotor entwickelt hätte. Beim Thielert halte ich die Simplex-Kette für den gravierendensten Konzeptionsmangel.

Man hat dasselbe Problem übrigens auch bei Bootsmotoren, die heutzutage allesamt von Automotoren abgeleitet sind. Dort gibt es als Zusatzfaktor noch die Euro-Abgbasnormen, die das Leben von alten, robusten Schiffsdieseln zugunsten von an einem Wochenende marinisierten Autodieseln (Volvo Penta lässt grüßen) beendet haben.

16. März 2017: Von Wolff E. an Achim H.

@Achim, kann mich täuschen, aber der z.B. O320 von Lyco hat meines Wissens Stößelstangen und die Nockwelle ist im Motorblock und nicht obenliegend. Das ist ja auch das Problem, wenn dort Rost auftritt. Ohne den Zylinder zu ziehen, kann man den Rost nicht sehen.

16. März 2017: Von  an Wolff E.

Mit "obenliegender Nockenwelle" ist im Motorenbau zwar typischerweise gemeint, dass die Nw oberhalb der Zylinder über den Ventilen läuft und diese zB über Tassenstössel direkt betätigt.

Im Lyc O-320/O-360 liegt die Nochenwelle "oben" im Motorblock, das meint Achim, wird aber über Stirnräder von der Kurbelwelle angetrieben. Von der Nockenwelle gehen die Stößelstangen zu den Kipphebeln der Ventilbetätigung.

16. März 2017: Von Wolff E. an 

Danke Alexis, also haben wir beide gewissermassen Recht. Ist also Auslegungssache....

16. März 2017: Von Erwin Pitzer an Achim H.

Steuerketten sind Mist, Zahnriemen sind Mist. Natürlich ist die Mercedes-Kette immer noch 1000x besser als ein außerhalb des Blocks liegender Zahnriemen.

eigene Erfahrungen:

MB 3 liter turbodiesel, bj 1990, 83.000 km steuerkette hin, motor im A......

Volvo 245 GLD 6, bj 1979, erster werkstattbesuch wg. def. scheibenwischermotor bei 235.000, (bis dahin immer nur ölwechsel und ab und zu ein neuer filter, selbst gemacht), dabei zufällig erfahren, dass der steuerzahnriemen bei 120.000 hätte ausgetauscht werden sollen.

16. März 2017: Von  an Erwin Pitzer

Eine weitere Anekdote:

Mercedes Firmenwagen in unserer Firma (durchschnittlich haben wir ca 12 in Betrieb) , C- und E-Klasse, alle mit Steuerketten. Die Autos werden in der Regel bei 350-400.000 km verkauft, und noch nie ist eine Steuerkette gerrissen. Dazu noch ca. 5 Viano und Vito, auch noch nie eine Steuerkette gerrissen.

16. März 2017: Von Achim H. an 

Alexis, willst Du behaupten, dass Steuerketten von der Konstruktion so zuverlässig wie Stirnradantriebe sind? Ich hoffe nicht. Wenn Steuerketten komplett unzuverlässig wären, würde Mercedes die Lösung nicht verbauen.

Beim Flugmotor sind m.E. die Argumente, die für eine Steuerkette und gegen einen Stirnradantrieb sprechen, einfach nicht schlagkräftig. Allerdings muss man ja irgendeinen Automotor als Ausgangsbasis wählen und das ist immer ein Kompromiss.

Beim Volvo Common Rail sind mir übrigens 3 Zahnriemen gerissen/vom Rad gesprungen, jeweils weit vor dem Zeitpunkt des Tausches. Gegenüber dem Kunden heißt es natürlich immer "oh, das haben wir noch nie gehört" aber die folgenden Motorrevisionen wurden dann eindeutig wegen dieser Problematik massiv geändert. So läuft es immer in der Branche... Beim Flugmotor ist nur die Konsequenz drastischer (die Robin-Besatzung ist tot) und es gibt nicht die finanziellen Mittel, um Fehlentscheidungen zu korrigieren.

16. März 2017: Von Matthias Reinacher an Erwin Pitzer

Volvo 245 GLD 6, bj 1979, erster werkstattbesuch wg. def. scheibenwischermotor bei 235.000, (bis dahin immer nur ölwechsel und ab und zu ein neuer filter, selbst gemacht), dabei zufällig erfahren, dass der steuerzahnriemen bei 120.000 hätte ausgetauscht werden sollen.

Da hast du aber Glück gehabt. Im Gegensatz zu den legendären Volvo-2,3l-Benzinmotoren der 80er ("Rotblock") war diese von VW übernomme D24-Dieselmotor-Krücke kein Freiläufer, d.h. wenn der Riemen gerissen wäre, hätte es (s. Post von Achim) ordentlich Kleinholz gegeben.

Beim B230F, der (zusammen mit seinen Vorgängern) auch das Image von Volvo als äusserst langlebig geprägt hat, ist halt einfach der Motor stehengeblieben, dann hätte man einen neuen Riemen draufgemacht und wäre weitergefahren ;-) Bei dem Motor hab' ich an meinem geliebten 244GLT mal auf dem Campingplatz den Zahnriemen gewechselt...ach, das waren Zeiten... ;-)

sorry für noch mehr Offtopic.

16. März 2017: Von  an Achim H.

Nein, wollte ich nicht behaupten! Aber für den Zweck im Automotor sind die Ketten i.d.R. völlig ausreichend. Natürlich sind Stirnräder noch zuverlässiger/langlebiger, aber wahrscheinlich etwas schwerer.

Muss mal am WE meine Schwager fragen, der entwickelt bei MB PKW-Motoren, mal sehen, was der sagt.

16. März 2017: Von Andreas Ni an Achim H.

Das einzig Wahre war der Exzenterantrieb der NSU Max seinerzeit: da riss nix ab, die Energien waren gering, man musste auch nichts ersetzen, alles lief (nahezu) verschleissfrei.

Es handelte sich hierbei um 2 Pleuel auf einer Welle mit 2 um 110° versetzten Exzentern, die vom unteren Kurbelgehäuse aus die obenliegende Nockenwelle antrieben.

Es kam leider meines Wissens nie zu einer Anwndung im Luftfahrzeugbau.

Und MV Agusta benutzte Königswellen: das waren über 2 Kegelradtriebe angetriebene Wellen, die vertikal verlaufend ebenfalls die obenliegenden Nockenwellen antrieben.

16. März 2017: Von  an Andreas Ni

Königswellen sind natürlich die schönste Variante ... aber ich denke, dass die auch am meisten Platz brauchen.

16. März 2017: Von Erik N. an Achim H.

Mir ist kein Diesel-Automobilmotor bekannt, der die Ventile mit Stirnrädern treibt. VW Common Rail haben doch Zahnriemen, ebenso Audi, und Mercedes hat Steuerketten. BMW meines Wissens auch.

Der Thielert 1,7L Centurion ist ein Umbau des OM668, mit Duplex Steuerkette, und der war eigentlich sehr zuverlässig. Lief in der damaligen A- und B Klasse.

Es gab dann etwas später einen CDI Motor von Mercedes, der andauernd Probleme hatte - der hieß OM651, u.a. mit Simplex-Steuerkette, den hatte ich in einem Firmenwagen seinerzeit - aber der wurde nicht in Flugzeuge eingebaut.

Thielert hatte schlicht wenig Wahl bei der Frage, Steuerkette oder nicht. Und warum gibts für diesen Motor keine Überholung ? Muss ja einen Grund haben.

16. März 2017: Von  an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]
Beitrag vom Autor gelöscht
16. März 2017: Von Johannes König an Erik N.

Thielert hatte schlicht wenig Wahl bei der Frage, Steuerkette oder nicht. Und warum gibts für diesen Motor keine Überholung ? Muss ja einen Grund haben.

Wahrscheinlich, weil ein auch normaler Automotor auf nicht mehr als 3000 Betriebsstunden ausgelegt wird. (60 kmh und 180.000 km). Es gibt mittlerweile sogar OEMs, die nur noch auf 160.000 km auslegen.


  180 Beiträge Seite 4 von 8

 1 ... 4 5 6 7 8 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang