Nachdem gerade der Zwischenbericht erschienen ist, hol ich das hier nochmal hoch. Interessanter Befund: Steuerkette beim Thielert gerissen:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2016/Bulletin2016-09.pdf?__blob=publicationFile

Zur Steuerkette gab es ein AD wie der Bericht korrekt erwähnt. Allerdings erwähnt er nicht, ob sie durch die verbesserte Kette ersetzt wurde oder ob es nur inkorrekt abgezeichnet wurde. Da es kein neues AD gibt, vermute ich letzteres.

Steuerketten sind Mist, Zahnriemen sind Mist, das einzig Wahre sind interne Stirnräder. Ich habe in den letzten 3 Jahren 2 Zylinderköpfe zermatscht weil der Riemen versagt hat. Das ist zwar schön leicht und effizient aber keine brauchbare Konstruktion für Bereiche, wo es um etwas geht.

das einzig Wahre sind interne Stirnräder.

... bei obenliegenden Nockenwellen wie beim Thielert aber schwierig zu realisieren.

Tobias

qed

Das ist doch den Zahnrädern egal, ob sie die Kraft nach oben oder unten übertragen? Der Lycoming hat auch eine oben liegende Nockenwelle und Stirnräder.

Die Motivation zum Einsatz von Ketten und Riemen ist vorwiegend das Gewicht und die Kostenersparnis, da man die Kraft über eine beliebige Strecke und einen beliebigen Achsenversatz übertragen kann. Dieser Vorteil ist das Risiko aber nicht wert. Natürlich ist die Mercedes-Kette immer noch 1000x besser als ein außerhalb des Blocks laufender Riemen...

..... aber schwierig zu realisieren

Gilera und MV Agusta Renn- und Serienmotoren hatten dies auch schon in den 1960/70er Jahren.

aus Wiki:

"Die beiden obenliegenden Nockenwellen werden über eine Zahnradkaskade, die zwischen dem zweiten und dritten Zylinder liegt, angetrieben."

Auch die R5 TDI Motoren ( Baujahr 2002-2009 ) in VW Touareg und T5 Transporter Mutlivan haben für die Nockenwellen Stirnradantrieb.

Nur bringt ein Stirnradantrieb keine Verbesserung wenn man die Nebenagregate falsch auslegt bzw koppelt und diese die Zahnräder bzw Lager der Zahnräder zerstören können.

Da können T5 Besitzer ein Lied von singen. Wobei bezogen auf andere Fehler das nicht viele betrifft nur leider teuer, da VW keine Ersatzteile für den Stirnradantrieb liefert.

Es ist halt immer eine Frage der Auslegung/Umsetzung man hätte beim Thielert bzw. Mercedes Motor auch eine Duplexkette statt einer Simplex Kette verbauen.

Mir ist auch aufgefallen das es keine klare Aussage zur Durchführung der AD gibt.

Nur bringt ein Stirnradantrieb keine Verbesserung wenn man die Nebenagregate falsch auslegt bzw koppelt und diese die Zahnräder bzw Lager der Zahnräder zerstören können.

Beim Lycontosaurus sind alle Nebenaggregate so ausgelegt, dass sie lange vorher abscheren, bevor es Schäden im Block geben kann. Das ist natürlich sinnvoll. Ausnahme davon ist lediglich das unsägliche Design des Continental-Starteradapters, für dessen Reparatur man den Block öffnen muss.

Leitet man einen Flugmotor von einem Automotor ab, muss man mit den technischen Entscheidungen der Autokonstrukteure leben, die anders ausgefallen wären, wenn man einen Flugmotor entwickelt hätte. Beim Thielert halte ich die Simplex-Kette für den gravierendensten Konzeptionsmangel.

Man hat dasselbe Problem übrigens auch bei Bootsmotoren, die heutzutage allesamt von Automotoren abgeleitet sind. Dort gibt es als Zusatzfaktor noch die Euro-Abgbasnormen, die das Leben von alten, robusten Schiffsdieseln zugunsten von an einem Wochenende marinisierten Autodieseln (Volvo Penta lässt grüßen) beendet haben.

@Achim, kann mich täuschen, aber der z.B. O320 von Lyco hat meines Wissens Stößelstangen und die Nockwelle ist im Motorblock und nicht obenliegend. Das ist ja auch das Problem, wenn dort Rost auftritt. Ohne den Zylinder zu ziehen, kann man den Rost nicht sehen.

Mit "obenliegender Nockenwelle" ist im Motorenbau zwar typischerweise gemeint, dass die Nw oberhalb der Zylinder über den Ventilen läuft und diese zB über Tassenstössel direkt betätigt.

Im Lyc O-320/O-360 liegt die Nochenwelle "oben" im Motorblock, das meint Achim, wird aber über Stirnräder von der Kurbelwelle angetrieben. Von der Nockenwelle gehen die Stößelstangen zu den Kipphebeln der Ventilbetätigung.

Danke Alexis, also haben wir beide gewissermassen Recht. Ist also Auslegungssache....

Steuerketten sind Mist, Zahnriemen sind Mist. Natürlich ist die Mercedes-Kette immer noch 1000x besser als ein außerhalb des Blocks liegender Zahnriemen.

eigene Erfahrungen:

MB 3 liter turbodiesel, bj 1990, 83.000 km steuerkette hin, motor im A......

Volvo 245 GLD 6, bj 1979, erster werkstattbesuch wg. def. scheibenwischermotor bei 235.000, (bis dahin immer nur ölwechsel und ab und zu ein neuer filter, selbst gemacht), dabei zufällig erfahren, dass der steuerzahnriemen bei 120.000 hätte ausgetauscht werden sollen.

Eine weitere Anekdote:

Mercedes Firmenwagen in unserer Firma (durchschnittlich haben wir ca 12 in Betrieb) , C- und E-Klasse, alle mit Steuerketten. Die Autos werden in der Regel bei 350-400.000 km verkauft, und noch nie ist eine Steuerkette gerrissen. Dazu noch ca. 5 Viano und Vito, auch noch nie eine Steuerkette gerrissen.

Alexis, willst Du behaupten, dass Steuerketten von der Konstruktion so zuverlässig wie Stirnradantriebe sind? Ich hoffe nicht. Wenn Steuerketten komplett unzuverlässig wären, würde Mercedes die Lösung nicht verbauen.

Beim Flugmotor sind m.E. die Argumente, die für eine Steuerkette und gegen einen Stirnradantrieb sprechen, einfach nicht schlagkräftig. Allerdings muss man ja irgendeinen Automotor als Ausgangsbasis wählen und das ist immer ein Kompromiss.

Beim Volvo Common Rail sind mir übrigens 3 Zahnriemen gerissen/vom Rad gesprungen, jeweils weit vor dem Zeitpunkt des Tausches. Gegenüber dem Kunden heißt es natürlich immer "oh, das haben wir noch nie gehört" aber die folgenden Motorrevisionen wurden dann eindeutig wegen dieser Problematik massiv geändert. So läuft es immer in der Branche... Beim Flugmotor ist nur die Konsequenz drastischer (die Robin-Besatzung ist tot) und es gibt nicht die finanziellen Mittel, um Fehlentscheidungen zu korrigieren.

Volvo 245 GLD 6, bj 1979, erster werkstattbesuch wg. def. scheibenwischermotor bei 235.000, (bis dahin immer nur ölwechsel und ab und zu ein neuer filter, selbst gemacht), dabei zufällig erfahren, dass der steuerzahnriemen bei 120.000 hätte ausgetauscht werden sollen.

Da hast du aber Glück gehabt. Im Gegensatz zu den legendären Volvo-2,3l-Benzinmotoren der 80er ("Rotblock") war diese von VW übernomme D24-Dieselmotor-Krücke kein Freiläufer, d.h. wenn der Riemen gerissen wäre, hätte es (s. Post von Achim) ordentlich Kleinholz gegeben.

Beim B230F, der (zusammen mit seinen Vorgängern) auch das Image von Volvo als äusserst langlebig geprägt hat, ist halt einfach der Motor stehengeblieben, dann hätte man einen neuen Riemen draufgemacht und wäre weitergefahren ;-) Bei dem Motor hab' ich an meinem geliebten 244GLT mal auf dem Campingplatz den Zahnriemen gewechselt...ach, das waren Zeiten... ;-)

sorry für noch mehr Offtopic.

Nein, wollte ich nicht behaupten! Aber für den Zweck im Automotor sind die Ketten i.d.R. völlig ausreichend. Natürlich sind Stirnräder noch zuverlässiger/langlebiger, aber wahrscheinlich etwas schwerer.

Muss mal am WE meine Schwager fragen, der entwickelt bei MB PKW-Motoren, mal sehen, was der sagt.

Das einzig Wahre war der Exzenterantrieb der NSU Max seinerzeit: da riss nix ab, die Energien waren gering, man musste auch nichts ersetzen, alles lief (nahezu) verschleissfrei.

Es handelte sich hierbei um 2 Pleuel auf einer Welle mit 2 um 110° versetzten Exzentern, die vom unteren Kurbelgehäuse aus die obenliegende Nockenwelle antrieben.

Es kam leider meines Wissens nie zu einer Anwndung im Luftfahrzeugbau.

Und MV Agusta benutzte Königswellen: das waren über 2 Kegelradtriebe angetriebene Wellen, die vertikal verlaufend ebenfalls die obenliegenden Nockenwellen antrieben.

Königswellen sind natürlich die schönste Variante ... aber ich denke, dass die auch am meisten Platz brauchen.

Mir ist kein Diesel-Automobilmotor bekannt, der die Ventile mit Stirnrädern treibt. VW Common Rail haben doch Zahnriemen, ebenso Audi, und Mercedes hat Steuerketten. BMW meines Wissens auch.

Der Thielert 1,7L Centurion ist ein Umbau des OM668, mit Duplex Steuerkette, und der war eigentlich sehr zuverlässig. Lief in der damaligen A- und B Klasse.

Es gab dann etwas später einen CDI Motor von Mercedes, der andauernd Probleme hatte - der hieß OM651, u.a. mit Simplex-Steuerkette, den hatte ich in einem Firmenwagen seinerzeit - aber der wurde nicht in Flugzeuge eingebaut.

Thielert hatte schlicht wenig Wahl bei der Frage, Steuerkette oder nicht. Und warum gibts für diesen Motor keine Überholung ? Muss ja einen Grund haben.

Thielert hatte schlicht wenig Wahl bei der Frage, Steuerkette oder nicht. Und warum gibts für diesen Motor keine Überholung ? Muss ja einen Grund haben.

Wahrscheinlich, weil ein auch normaler Automotor auf nicht mehr als 3000 Betriebsstunden ausgelegt wird. (60 kmh und 180.000 km). Es gibt mittlerweile sogar OEMs, die nur noch auf 160.000 km auslegen.

" Und MV Agusta benutzte Königswellen ... "

Da ich selber schon zwei MV Agusta Rennmotoren zerlegt und wieder aufgebaut habe ( in den 1980er Jahren ), muss ich Dir sagen, dass es "Stirnräder" sind, s. mein Beitrag oben - Zahnradkaskade.

Königswellen hatte der Ducati Motor.

> Wenn die LTA korrekt durchgeführt war (was mir aus dem Bericht nicht ersichtlich ist) und die Kette ist trotzdem gerissen, dann gehören diese Motoren ab dem Tag dieser Erkenntnis gegroundet.

Das erscheint mir doch arg aktionistisch. Bei mir als jemandem, der mit dem Thielert NVFR und über Nebel fliegt, bleibt ein mulmiges Gefühl. Trotzdem, dass ein Motor ausfällt und der Schuldige kein Headset aufhat - damit müssen wir leben, und deswegen fliegen eben manche 2-Mots, wo man eben das Risiko zwischen den Ohren unverändert behält, und nur das reine Motor-Risiko reduziert (zuzüglich dem Risiko, sich beim Training des Falles umzubringen). Pressemitteilung CD 2016 wird nicht völlig erstunken und erlogen sein, wobei - als ich es mal in einer Diskussion mit Alexis anführte, Alexis auch ganz beeindruckende Zahlen für die Verlässlichkeit der Motoren der SR22 hatte.

3 IFSD (In Flight Shutdowns) auf 100.000 Stunden - jeder 30., der 3.000 Stunden in seinem Leben fliegt, wird es einmal erleben. Es hat ja auch seinen Grund, warum Ziellandeübungen zur Grundausbildung gehören.

Dir wirklich allermeisten Piloten erleben es nie. Und wenn Du von denen, die es erleben mussten diejenigen abziehst, denen der Motor schon vorher deutliche Hinweise gegeben hat, dann bleiben zwar immer noch ein paar beunruhigende Fälle, aber die Wahrscheinlichkeit ist niedrig.

Kaputt gehen kann tatsächlich alles: Mein 4 Monate altes Auto schaltete vor drei Wochen nach dem Überqueren von ein paar Eisenbahnschienen in den Notbetrieb und fuhr nur noch 50 ... Diagnose: Kabelbaum der Motorsteuerung an einem scharfkantigen Plastikteil durchgescheuert, und im Notbetrieb hat er dann noch einen der beiden Katalysatoren zerstört. Nach 10.000 km ....

... und Norton, BMW (Rennmotoren) und aktuell noch Kawasaki.