> Wenn die LTA korrekt durchgeführt war (was mir aus dem Bericht nicht ersichtlich ist) und die Kette ist trotzdem gerissen, dann gehören diese Motoren ab dem Tag dieser Erkenntnis gegroundet.

Das erscheint mir doch arg aktionistisch. Bei mir als jemandem, der mit dem Thielert NVFR und über Nebel fliegt, bleibt ein mulmiges Gefühl. Trotzdem, dass ein Motor ausfällt und der Schuldige kein Headset aufhat - damit müssen wir leben, und deswegen fliegen eben manche 2-Mots, wo man eben das Risiko zwischen den Ohren unverändert behält, und nur das reine Motor-Risiko reduziert (zuzüglich dem Risiko, sich beim Training des Falles umzubringen). Pressemitteilung CD 2016 wird nicht völlig erstunken und erlogen sein, wobei - als ich es mal in einer Diskussion mit Alexis anführte, Alexis auch ganz beeindruckende Zahlen für die Verlässlichkeit der Motoren der SR22 hatte.

3 IFSD (In Flight Shutdowns) auf 100.000 Stunden - jeder 30., der 3.000 Stunden in seinem Leben fliegt, wird es einmal erleben. Es hat ja auch seinen Grund, warum Ziellandeübungen zur Grundausbildung gehören.

Dir wirklich allermeisten Piloten erleben es nie. Und wenn Du von denen, die es erleben mussten diejenigen abziehst, denen der Motor schon vorher deutliche Hinweise gegeben hat, dann bleiben zwar immer noch ein paar beunruhigende Fälle, aber die Wahrscheinlichkeit ist niedrig.

Kaputt gehen kann tatsächlich alles: Mein 4 Monate altes Auto schaltete vor drei Wochen nach dem Überqueren von ein paar Eisenbahnschienen in den Notbetrieb und fuhr nur noch 50 ... Diagnose: Kabelbaum der Motorsteuerung an einem scharfkantigen Plastikteil durchgescheuert, und im Notbetrieb hat er dann noch einen der beiden Katalysatoren zerstört. Nach 10.000 km ....

... und nur das reine Motor-Risiko reduziert ....

Ist wohl eher anders herum:

Wenn ein Motor ausfallbehaftet ist und man baut davon zwei ein, ist der Ausfall doppelt so wahrscheinlich.

Dann kommt der Pilot, der es handeln können muss, mit dem Rest auszukommen.

Kann kurz nach dem Start schlimmer ausgehen als bei einer Einmot!

just my 5c

Auch wenn es öfter geschrieben wird, wird es davon nicht richtiger.

Dem Motor ist es zunächt einmal egal, ob er in einer 1-Mot oder 2-Mot eingebaut ist. Daher ist das Ausfallrisiko eines Motors bei beiden gleich. Nur dass es bei der 1-Mot nur noch nach unten geht, bei der 2-Mot bei Einhaltung der Handbuchverfahren und entsprechendem Training des Piloten noch bis zu Landung reicht. Nicht umsonst findet der überwiegende Teil der 2-Mot Ausbildung im Einmotorenflug statt.

Die Ausfallwahrscheinlichkeit beider Triebwerke gleichzeitig ist nun nicht einfach doppelt so hoch, sondern errechnet sich aus dem Produkt beider Wahrscheinlichkeiten (also 3/10⁵*3/10⁵ = 9/10¹⁰, um die Zahlen von Thielert zu nehmen). Statt 3 IFSD auf 100.000 h also 9 IFSD auf 10.000.000.000 h. also sehr selten. Natürlich müssten hier noch Serienfehler, äußere Umstände usw. berücksichtigt werden, aber es sollte jedem klar werden, dass eine 2-Mot eben nicht doppelt so gefährdet ist, wie eine 1-Mot.

Wolfgang,

das halte ich aus verschiedenen Gründen für falsch.

- Die meisten (alle?) leichten Twins verlieren bei einem Engine Failure After Takeoff (EFATO) nicht 50 sondern bis zu 80 Prozent ihrer Performance und haben bei höherer Beladung keine Chance auf einen Steigflug. Mit Gear/Flaps down ist die Chance noch schlechter. Und: Was in einer Seneca V klappen kann ist mit einer Seneca I meistens unmöglich.

- Kaum ein Privatpilot hat den notwendigen Trainingsstand, einen EFATO sicher zu meistern. Selbst wenn man davon ausgeht, dass Twin Piloten mehr fliegen als die für SEP oft typischen 15 Stunden pro Jahr, sind die Fähigkeiten oft nicht ausreichend.

- Wenn der EFATO aber zur Notlandung führt, dann ist diese selbst in einer schwereren SEP deutlich weniger riskant als in einer Twin, und in den leichteren viersitzigen SEPs ist diese sogar deutlich ungefährlicher. In einer C-172, Warrior, Robin landest Du auf einer Wiese meistens problemlos. Die Twin schlägt schon mit einer ganz anderen kinetischen Energie auf dem Acker ein ...

- Das gefährlichste aber ist der Kontrollverlust wenn der EFATO in geringer Höhe passiert. Dreht sich die Seneca in 300 ft AGL auf den Rücken hast Du keine Überlebenschance. Erstens kann man diesen Fall sehr schlecht trainieren/simulieren. Und dann sitzt man im Training meistens nur zu zweit in der Maschine. Das andere Extrem (und wozu chartern viele wohl einen Sechssitzer) sind große Dichtehöhe, hohe Beladung im Sommer.

Ich für meinen Fall habe mich nach 15 Jahren entschieden mein Multiengine-Rating verfallen zu lassen, jetzt ist es weg. Erstens waren mir die Charterpreise zu hoch, um regelmäßig trainieren zu können/wollen (v.a. wenn man parallel ein eigenes Flugzeug hat, das man mit diesem Geld leicht erhalten kann!), und mir war auch klar, dass ich kaum jemals den Standard erreichen würde, bei dem ich meine Familie einladen und über die Alpen fliegen würde. (Letztlich war die Entscheidung: Für mich als Amateur ist die Cirrus die bessere Wahl)

Diese Einschätzung betrifft nicht die DA42, die bei EFATO sicher gutmütiger ist als eine Seneca, Baron etc. Die DA42 halte ich für "amateurtauglich". Die klassischen Twins sind (meine Einschätzung) eher Flugzeuge für vielfliegende Semi-/Profis.

Die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls EINES Motors ist sehr wohl in der 2-MOT doppelt so hoch, da die Einzelwahrscheinlichkeiten sich im Fall unabhängiger Ereignisse (eine realistische Annahme) addieren.

Nur als Ergänzung - der Risikoeinschätzung als solcher ist wenig hinzuzufügen.
Es bedeutet nur, dass 2-Mot Flieger eine erhöhte Wahrscheinlichkeit haben, den Motorausfall live zu erleben.

Ausserdem bitte die Wahrscheinlichkeiten nicht überbewerten - auf den Einzelfall bezogen ist das nicht aussagekräftig: Bei mir waren es weniger als 200h bis zum Er- und Überleben des Motorausfalls.
Habe ich jetzt 100.000h gut ? ;-)

Moin,

auch das ist formal falsch, wenn auch bei der geringen Ausfallwahrscheinlichkeit der real existierenden Motoren näherungsweise richtig. Kann man sich leicht klarmachen, wenn man mal von einem hypothetischen Motor mit einer Ausfallwahrscheinlichkleit von 0,5 (50%) ausgeht: dann wäre nach Deiner Rechnung die Ausfallwahrscheinlichkeit in einer 2-Mot mit diesen Motoren gleich 1, also garantierter Ausfall. Stimmt aber nicht, die Rechnung geht so:

P1 sei die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt, P2 die, dass mindestens einer von zweien ausfällt. Dann gilt:

P2=1-(1-P1)^2, oder verallgemeinert: Pn=1-(1-P1)^n

In meinem Beispiel also:

P2=1-(0,5)^2=1-0,25=0,75

Bei sehr kleinem P1 und nicht zu großem n ist die Näherung durch Pn=n*P1 aber recht genau.

Grüße

"3 IFSD (In Flight Shutdowns) auf 100.000 Stunden"

Zahlen in dieser Größenordnung beobachtet man eher bei Turbinen...

Die kritische Zeit nach dem Start: ja, die gibt es. Unzureichende Trainingsstände auch. Ich fliege häufig bei schlechtem Wetter, über Berge, über Wasser und auch häufig zu Terminen, da sind für mich ein zweiter Motor oder alternativ mindestens eine Turbine unabdingbar. In einigen Fällen würde ich auch einem Fallschirm zustimmen.

Mir waren meine Passagiere immer wichtiger als der Charterpreis von gutem Fluggerät.

Wer just for fun und bei gutem Wetter fliegt, klar, der braucht keinen zweiten Motor.

"Diese Einschätzung betrifft nicht die DA42, die bei EFATO sicher gutmütiger ist als eine Seneca, Baron etc. Die DA42 halte ich für "amateurtauglich". "
Eine DA42 liegt bezüglich der OEI Performance ganz weit unten, bezüglich der Wahrscheinlichkeit eines OEI allerdings wohl eher recht weit oben.

Nein, ich habe Dich sehr wohl verstanden. Die Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ereignisses kann nie größer als 1 sein. Mit einer einfachen Addition der Einzelereigniswahrscheinlichkeiten kommst Du bei genügend Motoren irgendwann immer auf Werte größer als 1.

Anderes Beispiel: die Wahrscheinlichkeit, mit einem normalen Würfel eine 6 zu würfeln ist P1=1/6. Nach Deiner Rechnung wäre die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfeln (auch unabhängige Ereignisse) eine 6 zu werfen P6=1, also garantiert. Stimmt eben auch nicht.

Der Denkweg ist umgekehrt:

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit einem Würfel keine 6 würfelt (oder der Motor nicht ausfällt) ist P!1=1-P1.

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit zwei Würfeln keine 6 würfelt (oder beide Motoren nicht gleichzeitig ausfallen) ist: P!2=(P!1)^2=(1-P1)^2.

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit zwei Würfeln mindestens eine 6 würfelt (oder mindestens ein Motor ausfällt) ist: P2=1-P!2=1-(1-P1)^2.

Aber die Näherung stimmt trotzdem bei kleinem P1: P2=1-(1-P1)^2=1-(1-2P1+P1^2)=2P1-(P1)^2, bzw. verallgemeinert: Pn=nP1+a(P1)^2+b(P1)^3...+(P1)^n. Die höheren Potenzen gehen bei kleinem P1 rasch gegen 0, so dass letztlich Pn≅n*P1.

Grüße

Kann kurz nach dem Start schlimmer ausgehen als bei einer Einmot.

Nicht unbedingt richtig, die Einmot kracht auf jeden Fall hin, die 2-Mot ggf nicht bzw. was spricht dagegen, die 2-Mot auch in den Acker zu schmeißen wie die 1-Mot? Nichts! In allen anderen Fällen (Steigflug, Cruise, Approach und Landung) ist eine 2-Mot bei einseitigen Motorausfall deutlich besser dran (auch der Pilot), als bei einer 1 Mot. Ich wäre vermutlich nicht mehr am Leben, wenn ich mit einer 1-Mot geflogen wäre (3 x Motorausfall in der Luft). Meine kleine 2 x 160 PS 2-Mot fliegt in 3000 ft mit einem Motor ca 110 -120 kn stabil und steigt noch bzw. hält auch 10000 oder 12000 ft. Über den Alpen, Nachts oder über Wasser ist man da sehr entspannt. Bei einer 1-Mot sieht das dann schon anders aus...

Solche Aussagen kommen meist von Leuten , die selber keine 2-Mot fliegen und viel vom Hörensagen übernommen haben. Und wie oft fällt ein Motor aus? Und von diesen Ausfällen, wie oft innerhalb der 30-120 Sekunden bei dem Take Off Roll/Lift off? Eher selten. Natürlich muss der Pilot das können, aber das gilt auch für einen 1-Mot Piloten beim Thema "Ziellandung" oder TeeJay´s Nonsens bezüglich Umkehrkurve nach dem Start.....

Eine DA42 liegt bezüglich der OEI Performance ganz weit unten, bezüglich der Wahrscheinlichkeit eines OEI allerdings wohl eher recht weit oben.

Halte beide Teile der Aussage für falsch. Die Eigenschaften der DA42 im Einmotorenflug sind exzellent, die Leistung ausreichend. Bei der Zuverlässigkeit der Motoren widerspricht die Statistik Deinem (Vor-)Urteil.

beim Kollegen Reinhard Rüdiger und seiner Aussage hinsichtlich der Ausfallwahrscheinlichkeit unterstelle ich hier ganz eindeutig (ungekennzeichnete) Ironie!

Unkenntnis in der Materie ist etwas, das man Reinhard ganz sicher nicht unterstellen darf!

"

Eine DA42 liegt bezüglich der OEI Performance ganz weit unten, bezüglich der Wahrscheinlichkeit eines OEI allerdings wohl eher recht weit oben.

Halte beide Teile der Aussage für falsch. Die Eigenschaften der DA42 im Einmotorenflug sind exzellent, die Leistung ausreichend. Bei der Zuverlässigkeit der Motoren widerspricht die Statistik Deinem (Vor-)Urteil." "

@ Achim, mit den neuen Motoren vielleicht. Aber auch nur ganz vielleicht.

Du nennst es Vorurteil, ich nenne es POH / AFM:

https://www.redskyventures.org/doc/other-poh/DA42_Diamond-Twin_FlightManual.pdf

ISA, MSL, MTOM, OEI: 150 ft/min; service ceiling 5,800 ft

Was die Ausfallraten der Thielert angeht, hast Du vielleicht eine Statistik (welche denn?) und ich nicht - aber ich habe zu viel von Ausfällen gelesen und gehört, als dass ich Dir ohne klaren Beleg Deine Behauptung abnehme. Auch meinen IFR Checker aus Düsseldorfer Tagen hat es letztes Jahr erwischt, aber zum Glück nicht direkt nach dem Start.

Die aktuelle DA42 bietet OEI 245ft/min und steigt noch bis über FL160 bei ISA und MTOM. Das ist nicht schlecht. Besonders wichtig ist, dass sie sehr einfach im Einmotorenflug zu handhaben ist, man benötigt kaum Eingriffe um sie auszurichten. Völlig anders als die sonstigen übrigen Muster wie Seneca etc.

Zur statistischen Ausfallwahrscheinlichkeit der Thielert-Motoren gibt es mehrere Untersuchungen. Sie zeigen alle eine gleich gute oder bessere Zuverlässigkeit als die Avgas-Saurier. Die französische BEA hat den Motor einmal genauer untersucht: https://www.bea.aero/etudes/thielert.tae125.engines/thielert.tae125.engines.pdf

The statistics also indicate that the rate of in-flight shutdowns for
Thielert engines is no greater than that of other engines in general aviation.

Ich würde den 125-01 ausklammern, das war der erste Wurf mit 1,7l und mit einigen Problemen behaftet. Davon fliegen nur noch wenige. Was in der Vergangenheit einmal war, ist ziemlich irrelevant. Der 125-02 steht gut da im Vergleich, der Austro auch.

Wenn Du den Fluglehrer bringst, dem ein Thielert stehenblieb, dann bringe ich den Kettenraucher, der über 90 wurde... Statistik ist etwas anderes als der eigene anekdotische Blick auf die Welt!

"Besonders wichtig ist, dass sie sehr einfach im Einmotorenflug zu handhaben ist, man benötigt kaum Eingriffe um sie auszurichten. Völlig anders als die sonstigen übrigen Muster wie Seneca etc"

D.h.?

In deinem Erfahrungsbericht MEP-Ausbildung auf DA42 schimpfst du direkt auf "verrratzte" Senecas und Co - wieso genau?

Spannende Studie, ich ziehe daraus folgende Zusammenfassung:

• Am Anfang sagt die BEA, dass sie eine erneute Prüfung der Zertifikation des Motors von der EASA erwartet hatte, und sich darum getäuscht sah (was wohl auch zu der eigenen Studie inklusive Veröffentlichung in englischer Sprache führte).
• Die BEA erkennt an, dass Thielert sich intensiv und erfolgreich für Lösungen von Problemen engagierte
• In 5.1 kommt die BEA zum Schluss "Furthermore, estimates of in-flight shutdown rates established by Thielert proved to be better than those estimated by the FAA, taken as the reference by EASA. Consequently, a review of the engine certification did not seem appropriate." -> Einwand zurückgezogen, Freispruch

(P.S.) Sehe ich das falsch, oder ist das in etwa so, als ob die EPA jetzt sagen würde: "Der von uns monierte VW-Lügendiesel ist überraschenderweise besser als der Durchschnitt im Markt"? (Nur als politischer Vergleich im Zurückrudern; nicht als Mutmaßung über VW zu verstehen: Ich habe tatsächlich bei keinem Hersteller derartige Abweichungen zwischen Soll und Ist im Verbrauch gesehen).

Kein Freispruch, sondern Verfahrenseinstellung bei Erfüllung von Auflagen.

Sie haben offensichtlich gemerkt, daß Thielert doch nicht so schlecht gearbeitet hat, wie es zunächst den Anschein hatte (S.25):

Schade: laut Bericht darf man kein Jet-A/Kerosin tanken, wegen der Schmiereigenschaften.

Ich glaube da verwechselt Du etwas. Die Kraftstoffpumpe von Bosch wurde unmodifziert übernommen und es zeigte sich, dass sie mit Jet A-1 nicht zurecht kam. Daher wurde von Thielert eine eigene Pumpe entwickelt. Die Motoren waren schon immer für Jet A-1 zugelassen und die früheren auch parallel für Diesel.

Es gab Probleme und Thielert war von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Allerdings gäbe es ohne fehlgeleitete, übereuphorische Investoren, die alles verloren haben, weder Thielert-Motoren noch Wolkenkratzer in Manhattan. Ich habe allergrößten Respekt vor der technischen Leistung von Thielert -- mehr PS und weniger Gewicht als der Mercedes-Basismotor und jetzt 2100h TBR. Dagegen sind die Austro-Entwickler technische Zwerge aber die hatten keine ahnungslosen Aktienkäufer als Finanziers...

In deinem Erfahrungsbericht MEP-Ausbildung auf DA42 schimpfst du direkt auf "verrratzte" Senecas und Co - wieso genau?

Ich will den Thread jetzt nicht vom Thema abbringen aber die für Schulung und Charter zur Verfügung stehenden AVGAS-Twins sind meist nicht Baujahr 2004 und neuer. Vom Handling ist die DA42 viel einfacher, der Einmotorenflug unterscheidet sich kaum vom Normalzustand. Man könnte natürlich einwenden, dass sie das als Trainer eher disqualifiziert. Was wiederum für die DA42 spricht: sie ist von außen so abgrundtief hässlich, dass man am liebsten drinnen sitzen möchte ;-)

(Wie alle Diamond-Flugzeuge, leider. Die DA62 ist sogar noch hässlicher ...)

Warum sollte man für gefährlicher und schwerer zu handelnde Flugzeuge trainieren? Wenn ich auf Multi-Rating auf der DA42 gemacht hätte, dann würde ich auch nur diese Zweimot fliegen. Es auf der DA-42 zu machen und dann Baron zu fliegen ... keine gute Idee, außer nach weitere gründlicher Schulung.

Man könnte natürlich einwenden, dass sie das als Trainer eher disqualifiziert.

Dann müsste man das aber auch über die Cessna 150 sagen und wieder auf J3C schulen, oder besser auf S2C.

Das kann gut sein. Im Bericht steht sinngemäß, daß Thielert die HOchdruckpumpe entwickelte (S.13), daß dieser Pumpentyp auf die Dieselschmierung angewiesen ist und empfindlich auf Wasser-Verunreinigungen oder Kerosin reagiert (S. 14)*.

Bei den Niederdruckpumpen steht sinngemäß nur, daß der Antrieb unterdimensioniert/fragil war (S.11), aber nichts über Schmierung und Treibstoffqualitäten.

In der Zusammenfassung auf S. 14 steht hingegen, daß die Niederdruckpumpen durch Kraftstoffqualitäten geschädigt wurden, während bei den Hochdruckpumpen nichts dazu steht. Wenn ich nicht auf dem Schlauch stehe, ist das ein redaktioneller Fehler.

*daher mein "dürfen nicht". Ich meinte das technisch, nicht rechtlich. Wenn es so einleuchtende Gründe gegen die Kerosinnutzung gibt, darf man das nicht nutzen, auch wenn es freigegeben und zugelassen ist.

Das ist alles Schnee von gestern. Die Thielert-Motoren werden mit Jet A-1 betankt. Die Zulassung für Autodiesel ist eher historisch bedingt. Austro hat sich die Zulassung für Autodiesel gleich ganz geschenkt. Bauer Hugo leert trotzdem Heizöl rein.

BEA führt die Kinderkrankheiten schön auf. Mittlerweile wurde sogar der Irrweg einer Rutschkupplung begraben und ein Zweimassenschwungrad eingebaut. Mit den Kupplungen/Getrieben haben viele Hersteller ihre Mühe, auch beim Porsche Flugmotor war es das größte Problem. Bei meinen Common-Rail-Bootsmotoren gibt es mittlerweile das dritte Kupplungsdesign, nachdem sich alle namhaften deutschen Hersteller einmal daran versuchen durften...

Auch bei den so ausgereiften AVGAS-Triebwerken gibt es immer mal wieder größere konstruktive Probleme. Wer erinnert sich noch an den O320 in der Cessna 172N? Für den musste sogar ein spezielles Additiv entwickelt werden, das wir bis heute im Öl mit uns rumschleppen.

Ich habe durchaus auch schon als inoffizielle Meinung von Personen meiner CAMO gehört: Diesel ist durchaus besser. Gegen Diesel sprechen hingegen drei technische Gründe: M.W. sind die Auflagen zur Wasserrückstandskontrolle bei JET-A1-Tankanlagen deutlich schärfer als beim Diesel-Tank im Verein, der Bio-Diesel-Anteil ist ätzend, und oft erfährt man nicht, ob es nun Winter-Diesel oder noch Sommer-Diesel im Tank ist.

Daneben ist das "Netz" an Diesel-Tankstellen in NRW recht dürftig (Oerlinghausen ist für mich weit, Borkenberge immer eine Verrenkung), und die Selbstbetankung i.d.R. verhandlungsbedürftig...

Das Austro-Engine-Pendant ist ausschließlich JET-A1-spezifiziert und nicht Diesel-zugelassen, insofern scheint es ja zu gehen.