Die aktuelle DA42 bietet OEI 245ft/min und steigt noch bis über FL160 bei ISA und MTOM. Das ist nicht schlecht. Besonders wichtig ist, dass sie sehr einfach im Einmotorenflug zu handhaben ist, man benötigt kaum Eingriffe um sie auszurichten. Völlig anders als die sonstigen übrigen Muster wie Seneca etc.

Zur statistischen Ausfallwahrscheinlichkeit der Thielert-Motoren gibt es mehrere Untersuchungen. Sie zeigen alle eine gleich gute oder bessere Zuverlässigkeit als die Avgas-Saurier. Die französische BEA hat den Motor einmal genauer untersucht: https://www.bea.aero/etudes/thielert.tae125.engines/thielert.tae125.engines.pdf

The statistics also indicate that the rate of in-flight shutdowns for
Thielert engines is no greater than that of other engines in general aviation.

Ich würde den 125-01 ausklammern, das war der erste Wurf mit 1,7l und mit einigen Problemen behaftet. Davon fliegen nur noch wenige. Was in der Vergangenheit einmal war, ist ziemlich irrelevant. Der 125-02 steht gut da im Vergleich, der Austro auch.

Wenn Du den Fluglehrer bringst, dem ein Thielert stehenblieb, dann bringe ich den Kettenraucher, der über 90 wurde... Statistik ist etwas anderes als der eigene anekdotische Blick auf die Welt!

"Besonders wichtig ist, dass sie sehr einfach im Einmotorenflug zu handhaben ist, man benötigt kaum Eingriffe um sie auszurichten. Völlig anders als die sonstigen übrigen Muster wie Seneca etc"

D.h.?

In deinem Erfahrungsbericht MEP-Ausbildung auf DA42 schimpfst du direkt auf "verrratzte" Senecas und Co - wieso genau?

Spannende Studie, ich ziehe daraus folgende Zusammenfassung:

• Am Anfang sagt die BEA, dass sie eine erneute Prüfung der Zertifikation des Motors von der EASA erwartet hatte, und sich darum getäuscht sah (was wohl auch zu der eigenen Studie inklusive Veröffentlichung in englischer Sprache führte).
• Die BEA erkennt an, dass Thielert sich intensiv und erfolgreich für Lösungen von Problemen engagierte
• In 5.1 kommt die BEA zum Schluss "Furthermore, estimates of in-flight shutdown rates established by Thielert proved to be better than those estimated by the FAA, taken as the reference by EASA. Consequently, a review of the engine certification did not seem appropriate." -> Einwand zurückgezogen, Freispruch

(P.S.) Sehe ich das falsch, oder ist das in etwa so, als ob die EPA jetzt sagen würde: "Der von uns monierte VW-Lügendiesel ist überraschenderweise besser als der Durchschnitt im Markt"? (Nur als politischer Vergleich im Zurückrudern; nicht als Mutmaßung über VW zu verstehen: Ich habe tatsächlich bei keinem Hersteller derartige Abweichungen zwischen Soll und Ist im Verbrauch gesehen).

Kein Freispruch, sondern Verfahrenseinstellung bei Erfüllung von Auflagen.

Sie haben offensichtlich gemerkt, daß Thielert doch nicht so schlecht gearbeitet hat, wie es zunächst den Anschein hatte (S.25):

Schade: laut Bericht darf man kein Jet-A/Kerosin tanken, wegen der Schmiereigenschaften.

Ich glaube da verwechselt Du etwas. Die Kraftstoffpumpe von Bosch wurde unmodifziert übernommen und es zeigte sich, dass sie mit Jet A-1 nicht zurecht kam. Daher wurde von Thielert eine eigene Pumpe entwickelt. Die Motoren waren schon immer für Jet A-1 zugelassen und die früheren auch parallel für Diesel.

Es gab Probleme und Thielert war von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Allerdings gäbe es ohne fehlgeleitete, übereuphorische Investoren, die alles verloren haben, weder Thielert-Motoren noch Wolkenkratzer in Manhattan. Ich habe allergrößten Respekt vor der technischen Leistung von Thielert -- mehr PS und weniger Gewicht als der Mercedes-Basismotor und jetzt 2100h TBR. Dagegen sind die Austro-Entwickler technische Zwerge aber die hatten keine ahnungslosen Aktienkäufer als Finanziers...

In deinem Erfahrungsbericht MEP-Ausbildung auf DA42 schimpfst du direkt auf "verrratzte" Senecas und Co - wieso genau?

Ich will den Thread jetzt nicht vom Thema abbringen aber die für Schulung und Charter zur Verfügung stehenden AVGAS-Twins sind meist nicht Baujahr 2004 und neuer. Vom Handling ist die DA42 viel einfacher, der Einmotorenflug unterscheidet sich kaum vom Normalzustand. Man könnte natürlich einwenden, dass sie das als Trainer eher disqualifiziert. Was wiederum für die DA42 spricht: sie ist von außen so abgrundtief hässlich, dass man am liebsten drinnen sitzen möchte ;-)

(Wie alle Diamond-Flugzeuge, leider. Die DA62 ist sogar noch hässlicher ...)

Warum sollte man für gefährlicher und schwerer zu handelnde Flugzeuge trainieren? Wenn ich auf Multi-Rating auf der DA42 gemacht hätte, dann würde ich auch nur diese Zweimot fliegen. Es auf der DA-42 zu machen und dann Baron zu fliegen ... keine gute Idee, außer nach weitere gründlicher Schulung.

Man könnte natürlich einwenden, dass sie das als Trainer eher disqualifiziert.

Dann müsste man das aber auch über die Cessna 150 sagen und wieder auf J3C schulen, oder besser auf S2C.

Das kann gut sein. Im Bericht steht sinngemäß, daß Thielert die HOchdruckpumpe entwickelte (S.13), daß dieser Pumpentyp auf die Dieselschmierung angewiesen ist und empfindlich auf Wasser-Verunreinigungen oder Kerosin reagiert (S. 14)*.

Bei den Niederdruckpumpen steht sinngemäß nur, daß der Antrieb unterdimensioniert/fragil war (S.11), aber nichts über Schmierung und Treibstoffqualitäten.

In der Zusammenfassung auf S. 14 steht hingegen, daß die Niederdruckpumpen durch Kraftstoffqualitäten geschädigt wurden, während bei den Hochdruckpumpen nichts dazu steht. Wenn ich nicht auf dem Schlauch stehe, ist das ein redaktioneller Fehler.

*daher mein "dürfen nicht". Ich meinte das technisch, nicht rechtlich. Wenn es so einleuchtende Gründe gegen die Kerosinnutzung gibt, darf man das nicht nutzen, auch wenn es freigegeben und zugelassen ist.

Das ist alles Schnee von gestern. Die Thielert-Motoren werden mit Jet A-1 betankt. Die Zulassung für Autodiesel ist eher historisch bedingt. Austro hat sich die Zulassung für Autodiesel gleich ganz geschenkt. Bauer Hugo leert trotzdem Heizöl rein.

BEA führt die Kinderkrankheiten schön auf. Mittlerweile wurde sogar der Irrweg einer Rutschkupplung begraben und ein Zweimassenschwungrad eingebaut. Mit den Kupplungen/Getrieben haben viele Hersteller ihre Mühe, auch beim Porsche Flugmotor war es das größte Problem. Bei meinen Common-Rail-Bootsmotoren gibt es mittlerweile das dritte Kupplungsdesign, nachdem sich alle namhaften deutschen Hersteller einmal daran versuchen durften...

Auch bei den so ausgereiften AVGAS-Triebwerken gibt es immer mal wieder größere konstruktive Probleme. Wer erinnert sich noch an den O320 in der Cessna 172N? Für den musste sogar ein spezielles Additiv entwickelt werden, das wir bis heute im Öl mit uns rumschleppen.

Ich habe durchaus auch schon als inoffizielle Meinung von Personen meiner CAMO gehört: Diesel ist durchaus besser. Gegen Diesel sprechen hingegen drei technische Gründe: M.W. sind die Auflagen zur Wasserrückstandskontrolle bei JET-A1-Tankanlagen deutlich schärfer als beim Diesel-Tank im Verein, der Bio-Diesel-Anteil ist ätzend, und oft erfährt man nicht, ob es nun Winter-Diesel oder noch Sommer-Diesel im Tank ist.

Daneben ist das "Netz" an Diesel-Tankstellen in NRW recht dürftig (Oerlinghausen ist für mich weit, Borkenberge immer eine Verrenkung), und die Selbstbetankung i.d.R. verhandlungsbedürftig...

Das Austro-Engine-Pendant ist ausschließlich JET-A1-spezifiziert und nicht Diesel-zugelassen, insofern scheint es ja zu gehen.

> Die Zulassung für Autodiesel ist eher historisch bedingt

Hat aber Charme:

EDMQ / Genderkingen: JET-A1 1,92 €, Diesel 1,25 €

Wahrscheinlich kann man das mit der Rotax-Freigabe für 100LL vergleichen. Es ist nicht verboten, man sollte es aber möglichst meiden, da es Schaden anrichtet und bei häufigerer Verwendung (>30%) die Wartungsintervalle erheblich verkürzt. Thielert hat allerdings letzteres meines Wissens nicht festgelegt.

Wahrscheinlich kann man das nicht vergleichen:

Es gibt keine offizielle Empfehlung zugunsten von Diesel.

Die (wenigen) Dieseltankstellen an Flugplätzen erscheinen mir als ein deutsches Phänomen, das vom ca. 50% teureren Kerosinpreis getrieben wurde. Es gibt viele Länder, wo JET-A1 (F) vergleichbar viel wie Diesel kostet, oder gar günstiger ist (Belgien, UK ?). Mir sind dort keine Diesel-Tankstellen an Flugplätzen aufgefallen, aber massig JET-A1-Säulen und ebenfalls viele "Thielerts" vor Ort. Die dürften folglich ausschließlich mit Kerosin laufen, und keine Empfehlung von Continental hält sie davon ab. Würden deswegen wieder reihenweise Nieder- oder Hochdruckpumpen ausfallen, wäre das aufgefallen. Insofern gibt es gute Gründe, dem Hersteller Glauben zu schenken.

Für den Einsatz von Jet A-1 erwiesen sich einige Komponenten im Motor als nicht nicht geeignet. Diese Komponenten wurde geändert, so dass sie mit Jet A-1 dauerhaft funktionieren.

Thema damit eigentlich erledigt, oder? Erst 2016 erhielt der Motor die erstaunlich hohe TBR von 2100h. So schlecht kann das also alles nicht sein.

Warum denn dann TBR und nicht TBO ?

TBO und TBR sind näher beisammen als die meisten Leute denken. TBR heißt, der Hersteller hat das Monopol auf die Überholung. Bei solch technisch komplexen Motoren ist es sinnvoll, nicht jeden umgeschulten Hufschmied daran arbeiten zu lassen. Auch bei einem Lycontosaurus werden heutzutage sehr viele Teile getauscht (z.B. Zylinder werden i.d.R. nicht mehr überholt). Natürlich hat man mit TBO und vielen PMA etc. Teilen von Drittanbietern mehr Freiheit aber das führt dann wiederum dazu, dass Lycoming und Continental fast keine Motoren mehr produzieren und verkaufen, da es genügend überholbares Material auf dem (schrumpfenden) Markt gibt. Ich finde es besser, wenn der Hersteller hier ein tragfähiges Geschäftsmodell hat und die Produktion einen ausreichend großen Ausstoß hat, um die Kompetenz zu erhalten.

Dieser ganze Drittmarkt und TBO funktioniert nur bei technisch primitiven Produkten, die über einen sehr langen Zeitraum unverändert gebaut werden.

Preislich liegen ein Thielert-Austausch und ein Lyconto-Overhaul in den meisten Fällen nicht weit auseinander, besonders wenn man davon ausgeht, dass der Thielert seine TBR erreicht und der Avgas-Motor weitaus häufiger nicht.

Damit alle Komponenten, vom Zylinder über die Nockenwelle und die Glühkerzen, einem einheitlichen Safe Life unterliegen, und nicht - wäre das mit den Steuerketten nicht aufgetreten - man z.B. an das ewige Leben einer Steuerkette glaubt?

Ich habe mich ursprünglich auch daran gestört, aber seitdem ich in den LISA-Berichten gelesen habe, dass ein Overhaul nicht nur beeindruckende Beträge kosten kann, sondern auch unterschiedlich im Ergebnis verlaufen kann, finde ich das gar nicht so dramatisch. Wie viel kostet eigentlich ein Overhaul im Vergleich zum Neumotor am Beispiel eines O320 o.ä.?

Für Rotax finde ich auf die Schnelle so was: https://www.avweb.com/news/maint/rotax_overhaul_options_208438-1.html

... overhauls, which are typically priced at $12,000 to $14,000, depending on what parts are needed. If your core is worth a couple of grand, a factory-new engine will cost about $17,500, a $4000 or 23 percent upcharge against the overhaul. Compared to Lycoming and Continental, the price Delta between overhauled and factory new on a Rotax is much less.

Ich sollte schneller schreiben, um nicht wieder 50% Überlappendes mit Achim von mir zu geben.

Noch 2 Gründe:

Diverse Teile sind verbessert worden, ohne dass die Alt-Teile einer Austauschpflicht unterlägen, beispielsweise Randphänomene wie die Getriebeölkühlerführung (die mein persönliches "Near-IFSD"-Erlebnis war).

Zum anderen wird der zunehmende Geldbeutel-Phantomschmerz angesichts von nur noch weniger als 150 h Restlaufzeit auf meinem Motor auch dadurch gemindert, dass ich danach mutmaßlich den CD-155 statt CD-135 nehme, und mich schon auf Grey-Out, STOL-Katapultieren und Mooney-Schubsen freue (lasst mir die Träume :-) )

Der CD-155 ist ein super Motor, ohne Mehrgewicht gegenüber dem CD-135 liefert er bei identischer TBR von 2100h (das auch ein hervorragender Wert) 20 PS mehr. Das auch noch als max continuous...

Solche Verbesserungen in der Serie sind bei TBR möglich, bei TBO eher nicht. Jeder Motor findet irgendwann den Weg ins Werk zurück und wird auseinandergenommen, geprüft und mit Hilfe von verbesserten Teilen wieder als neuer Motor zusammengebaut, der dann eben 2100h TBR hat oder, wie Georg schreibt, mit 155PS statt 135PS zurückkommt.

Es spricht viel für field overhauls aber es sprich auch viel dagegen. Ich würde es dem Thielert definitiv nicht als Nachteil auslegen.

In 8000 ft mit Deinem Turbo sollte das doch schon jetzt gegen eine BE 33 Debonair oder Mooney-C drin sein, oder?

Ja, stimmt - ist doch nicht vergleichbar, weil der Thielert mit Kerosin keinerlei Probleme haben dürfte.

> In 8000 ft mit Deinem Turbo sollte das doch schon jetzt gegen eine BE 33 Debonair oder Mooney-C drin sein, oder?

Weiß ich nicht - ist immer so allein da "oben" (*).

(*) Zugeständnis an die, die wirklich hoch fliegen.

Du weißt das nicht, weil Du Deine Maschine nie mit Charter-Power (also known as max cont. roll eyes) fliegst.

Mit 100% läuft sie in 6000ft knapp über 140kn TAS und trinkt dann aber auch ordentlich.

So schnell wird sie bis zur Dienstgipfelhöhe nicht mehr, schlicht, weil der Turbo keine 100% Leistung ermöglicht, sondern - ohne nachzusehen - irgendwas um die 80% über sehr große Höhen.

Beim CD-135 ist die kritische Höhe tatsächlich 6000ft, beim CD-155 ist es 8000ft. Der Kraftstoffverbrauch steigt nur moderat an, zwischen dem niedrigsten Wert bei 70kW und dem höchsten bei 100kW sind es gerade einmal 5% SFC. Noch ein sehr großer Vorteil gegenüber den AVGAS-Motoren.