Wahrscheinlich kann man das nicht vergleichen:

Es gibt keine offizielle Empfehlung zugunsten von Diesel.

Die (wenigen) Dieseltankstellen an Flugplätzen erscheinen mir als ein deutsches Phänomen, das vom ca. 50% teureren Kerosinpreis getrieben wurde. Es gibt viele Länder, wo JET-A1 (F) vergleichbar viel wie Diesel kostet, oder gar günstiger ist (Belgien, UK ?). Mir sind dort keine Diesel-Tankstellen an Flugplätzen aufgefallen, aber massig JET-A1-Säulen und ebenfalls viele "Thielerts" vor Ort. Die dürften folglich ausschließlich mit Kerosin laufen, und keine Empfehlung von Continental hält sie davon ab. Würden deswegen wieder reihenweise Nieder- oder Hochdruckpumpen ausfallen, wäre das aufgefallen. Insofern gibt es gute Gründe, dem Hersteller Glauben zu schenken.

Für den Einsatz von Jet A-1 erwiesen sich einige Komponenten im Motor als nicht nicht geeignet. Diese Komponenten wurde geändert, so dass sie mit Jet A-1 dauerhaft funktionieren.

Thema damit eigentlich erledigt, oder? Erst 2016 erhielt der Motor die erstaunlich hohe TBR von 2100h. So schlecht kann das also alles nicht sein.

Warum denn dann TBR und nicht TBO ?

TBO und TBR sind näher beisammen als die meisten Leute denken. TBR heißt, der Hersteller hat das Monopol auf die Überholung. Bei solch technisch komplexen Motoren ist es sinnvoll, nicht jeden umgeschulten Hufschmied daran arbeiten zu lassen. Auch bei einem Lycontosaurus werden heutzutage sehr viele Teile getauscht (z.B. Zylinder werden i.d.R. nicht mehr überholt). Natürlich hat man mit TBO und vielen PMA etc. Teilen von Drittanbietern mehr Freiheit aber das führt dann wiederum dazu, dass Lycoming und Continental fast keine Motoren mehr produzieren und verkaufen, da es genügend überholbares Material auf dem (schrumpfenden) Markt gibt. Ich finde es besser, wenn der Hersteller hier ein tragfähiges Geschäftsmodell hat und die Produktion einen ausreichend großen Ausstoß hat, um die Kompetenz zu erhalten.

Dieser ganze Drittmarkt und TBO funktioniert nur bei technisch primitiven Produkten, die über einen sehr langen Zeitraum unverändert gebaut werden.

Preislich liegen ein Thielert-Austausch und ein Lyconto-Overhaul in den meisten Fällen nicht weit auseinander, besonders wenn man davon ausgeht, dass der Thielert seine TBR erreicht und der Avgas-Motor weitaus häufiger nicht.

Damit alle Komponenten, vom Zylinder über die Nockenwelle und die Glühkerzen, einem einheitlichen Safe Life unterliegen, und nicht - wäre das mit den Steuerketten nicht aufgetreten - man z.B. an das ewige Leben einer Steuerkette glaubt?

Ich habe mich ursprünglich auch daran gestört, aber seitdem ich in den LISA-Berichten gelesen habe, dass ein Overhaul nicht nur beeindruckende Beträge kosten kann, sondern auch unterschiedlich im Ergebnis verlaufen kann, finde ich das gar nicht so dramatisch. Wie viel kostet eigentlich ein Overhaul im Vergleich zum Neumotor am Beispiel eines O320 o.ä.?

Für Rotax finde ich auf die Schnelle so was: https://www.avweb.com/news/maint/rotax_overhaul_options_208438-1.html

... overhauls, which are typically priced at $12,000 to $14,000, depending on what parts are needed. If your core is worth a couple of grand, a factory-new engine will cost about $17,500, a $4000 or 23 percent upcharge against the overhaul. Compared to Lycoming and Continental, the price Delta between overhauled and factory new on a Rotax is much less.

Ich sollte schneller schreiben, um nicht wieder 50% Überlappendes mit Achim von mir zu geben.

Noch 2 Gründe:

Diverse Teile sind verbessert worden, ohne dass die Alt-Teile einer Austauschpflicht unterlägen, beispielsweise Randphänomene wie die Getriebeölkühlerführung (die mein persönliches "Near-IFSD"-Erlebnis war).

Zum anderen wird der zunehmende Geldbeutel-Phantomschmerz angesichts von nur noch weniger als 150 h Restlaufzeit auf meinem Motor auch dadurch gemindert, dass ich danach mutmaßlich den CD-155 statt CD-135 nehme, und mich schon auf Grey-Out, STOL-Katapultieren und Mooney-Schubsen freue (lasst mir die Träume :-) )

Der CD-155 ist ein super Motor, ohne Mehrgewicht gegenüber dem CD-135 liefert er bei identischer TBR von 2100h (das auch ein hervorragender Wert) 20 PS mehr. Das auch noch als max continuous...

Solche Verbesserungen in der Serie sind bei TBR möglich, bei TBO eher nicht. Jeder Motor findet irgendwann den Weg ins Werk zurück und wird auseinandergenommen, geprüft und mit Hilfe von verbesserten Teilen wieder als neuer Motor zusammengebaut, der dann eben 2100h TBR hat oder, wie Georg schreibt, mit 155PS statt 135PS zurückkommt.

Es spricht viel für field overhauls aber es sprich auch viel dagegen. Ich würde es dem Thielert definitiv nicht als Nachteil auslegen.

In 8000 ft mit Deinem Turbo sollte das doch schon jetzt gegen eine BE 33 Debonair oder Mooney-C drin sein, oder?

Ja, stimmt - ist doch nicht vergleichbar, weil der Thielert mit Kerosin keinerlei Probleme haben dürfte.

> In 8000 ft mit Deinem Turbo sollte das doch schon jetzt gegen eine BE 33 Debonair oder Mooney-C drin sein, oder?

Weiß ich nicht - ist immer so allein da "oben" (*).

(*) Zugeständnis an die, die wirklich hoch fliegen.

Du weißt das nicht, weil Du Deine Maschine nie mit Charter-Power (also known as max cont. roll eyes) fliegst.

Mit 100% läuft sie in 6000ft knapp über 140kn TAS und trinkt dann aber auch ordentlich.

So schnell wird sie bis zur Dienstgipfelhöhe nicht mehr, schlicht, weil der Turbo keine 100% Leistung ermöglicht, sondern - ohne nachzusehen - irgendwas um die 80% über sehr große Höhen.

Beim CD-135 ist die kritische Höhe tatsächlich 6000ft, beim CD-155 ist es 8000ft. Der Kraftstoffverbrauch steigt nur moderat an, zwischen dem niedrigsten Wert bei 70kW und dem höchsten bei 100kW sind es gerade einmal 5% SFC. Noch ein sehr großer Vorteil gegenüber den AVGAS-Motoren.

...nix gegen Hufschmiede, ist ein schwieriger und gefährlicher Beruf. Auch ein PS kann einen umbringen...