... und nur das reine Motor-Risiko reduziert ....

Ist wohl eher anders herum:

Wenn ein Motor ausfallbehaftet ist und man baut davon zwei ein, ist der Ausfall doppelt so wahrscheinlich.

Dann kommt der Pilot, der es handeln können muss, mit dem Rest auszukommen.

Kann kurz nach dem Start schlimmer ausgehen als bei einer Einmot!

just my 5c

Auch wenn es öfter geschrieben wird, wird es davon nicht richtiger.

Dem Motor ist es zunächt einmal egal, ob er in einer 1-Mot oder 2-Mot eingebaut ist. Daher ist das Ausfallrisiko eines Motors bei beiden gleich. Nur dass es bei der 1-Mot nur noch nach unten geht, bei der 2-Mot bei Einhaltung der Handbuchverfahren und entsprechendem Training des Piloten noch bis zu Landung reicht. Nicht umsonst findet der überwiegende Teil der 2-Mot Ausbildung im Einmotorenflug statt.

Die Ausfallwahrscheinlichkeit beider Triebwerke gleichzeitig ist nun nicht einfach doppelt so hoch, sondern errechnet sich aus dem Produkt beider Wahrscheinlichkeiten (also 3/10⁵*3/10⁵ = 9/10¹⁰, um die Zahlen von Thielert zu nehmen). Statt 3 IFSD auf 100.000 h also 9 IFSD auf 10.000.000.000 h. also sehr selten. Natürlich müssten hier noch Serienfehler, äußere Umstände usw. berücksichtigt werden, aber es sollte jedem klar werden, dass eine 2-Mot eben nicht doppelt so gefährdet ist, wie eine 1-Mot.

Wolfgang,

das halte ich aus verschiedenen Gründen für falsch.

- Die meisten (alle?) leichten Twins verlieren bei einem Engine Failure After Takeoff (EFATO) nicht 50 sondern bis zu 80 Prozent ihrer Performance und haben bei höherer Beladung keine Chance auf einen Steigflug. Mit Gear/Flaps down ist die Chance noch schlechter. Und: Was in einer Seneca V klappen kann ist mit einer Seneca I meistens unmöglich.

- Kaum ein Privatpilot hat den notwendigen Trainingsstand, einen EFATO sicher zu meistern. Selbst wenn man davon ausgeht, dass Twin Piloten mehr fliegen als die für SEP oft typischen 15 Stunden pro Jahr, sind die Fähigkeiten oft nicht ausreichend.

- Wenn der EFATO aber zur Notlandung führt, dann ist diese selbst in einer schwereren SEP deutlich weniger riskant als in einer Twin, und in den leichteren viersitzigen SEPs ist diese sogar deutlich ungefährlicher. In einer C-172, Warrior, Robin landest Du auf einer Wiese meistens problemlos. Die Twin schlägt schon mit einer ganz anderen kinetischen Energie auf dem Acker ein ...

- Das gefährlichste aber ist der Kontrollverlust wenn der EFATO in geringer Höhe passiert. Dreht sich die Seneca in 300 ft AGL auf den Rücken hast Du keine Überlebenschance. Erstens kann man diesen Fall sehr schlecht trainieren/simulieren. Und dann sitzt man im Training meistens nur zu zweit in der Maschine. Das andere Extrem (und wozu chartern viele wohl einen Sechssitzer) sind große Dichtehöhe, hohe Beladung im Sommer.

Ich für meinen Fall habe mich nach 15 Jahren entschieden mein Multiengine-Rating verfallen zu lassen, jetzt ist es weg. Erstens waren mir die Charterpreise zu hoch, um regelmäßig trainieren zu können/wollen (v.a. wenn man parallel ein eigenes Flugzeug hat, das man mit diesem Geld leicht erhalten kann!), und mir war auch klar, dass ich kaum jemals den Standard erreichen würde, bei dem ich meine Familie einladen und über die Alpen fliegen würde. (Letztlich war die Entscheidung: Für mich als Amateur ist die Cirrus die bessere Wahl)

Diese Einschätzung betrifft nicht die DA42, die bei EFATO sicher gutmütiger ist als eine Seneca, Baron etc. Die DA42 halte ich für "amateurtauglich". Die klassischen Twins sind (meine Einschätzung) eher Flugzeuge für vielfliegende Semi-/Profis.

Die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls EINES Motors ist sehr wohl in der 2-MOT doppelt so hoch, da die Einzelwahrscheinlichkeiten sich im Fall unabhängiger Ereignisse (eine realistische Annahme) addieren.

Nur als Ergänzung - der Risikoeinschätzung als solcher ist wenig hinzuzufügen.
Es bedeutet nur, dass 2-Mot Flieger eine erhöhte Wahrscheinlichkeit haben, den Motorausfall live zu erleben.

Ausserdem bitte die Wahrscheinlichkeiten nicht überbewerten - auf den Einzelfall bezogen ist das nicht aussagekräftig: Bei mir waren es weniger als 200h bis zum Er- und Überleben des Motorausfalls.
Habe ich jetzt 100.000h gut ? ;-)

Moin,

auch das ist formal falsch, wenn auch bei der geringen Ausfallwahrscheinlichkeit der real existierenden Motoren näherungsweise richtig. Kann man sich leicht klarmachen, wenn man mal von einem hypothetischen Motor mit einer Ausfallwahrscheinlichkleit von 0,5 (50%) ausgeht: dann wäre nach Deiner Rechnung die Ausfallwahrscheinlichkeit in einer 2-Mot mit diesen Motoren gleich 1, also garantierter Ausfall. Stimmt aber nicht, die Rechnung geht so:

P1 sei die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt, P2 die, dass mindestens einer von zweien ausfällt. Dann gilt:

P2=1-(1-P1)^2, oder verallgemeinert: Pn=1-(1-P1)^n

In meinem Beispiel also:

P2=1-(0,5)^2=1-0,25=0,75

Bei sehr kleinem P1 und nicht zu großem n ist die Näherung durch Pn=n*P1 aber recht genau.

Grüße

Nein, ich habe Dich sehr wohl verstanden. Die Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ereignisses kann nie größer als 1 sein. Mit einer einfachen Addition der Einzelereigniswahrscheinlichkeiten kommst Du bei genügend Motoren irgendwann immer auf Werte größer als 1.

Anderes Beispiel: die Wahrscheinlichkeit, mit einem normalen Würfel eine 6 zu würfeln ist P1=1/6. Nach Deiner Rechnung wäre die Wahrscheinlichkeit, mit 6 Würfeln (auch unabhängige Ereignisse) eine 6 zu werfen P6=1, also garantiert. Stimmt eben auch nicht.

Der Denkweg ist umgekehrt:

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit einem Würfel keine 6 würfelt (oder der Motor nicht ausfällt) ist P!1=1-P1.

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit zwei Würfeln keine 6 würfelt (oder beide Motoren nicht gleichzeitig ausfallen) ist: P!2=(P!1)^2=(1-P1)^2.

Die Wahrscheinlichkeit, dass man mit zwei Würfeln mindestens eine 6 würfelt (oder mindestens ein Motor ausfällt) ist: P2=1-P!2=1-(1-P1)^2.

Aber die Näherung stimmt trotzdem bei kleinem P1: P2=1-(1-P1)^2=1-(1-2P1+P1^2)=2P1-(P1)^2, bzw. verallgemeinert: Pn=nP1+a(P1)^2+b(P1)^3...+(P1)^n. Die höheren Potenzen gehen bei kleinem P1 rasch gegen 0, so dass letztlich Pn≅n*P1.

Grüße

Kann kurz nach dem Start schlimmer ausgehen als bei einer Einmot.

Nicht unbedingt richtig, die Einmot kracht auf jeden Fall hin, die 2-Mot ggf nicht bzw. was spricht dagegen, die 2-Mot auch in den Acker zu schmeißen wie die 1-Mot? Nichts! In allen anderen Fällen (Steigflug, Cruise, Approach und Landung) ist eine 2-Mot bei einseitigen Motorausfall deutlich besser dran (auch der Pilot), als bei einer 1 Mot. Ich wäre vermutlich nicht mehr am Leben, wenn ich mit einer 1-Mot geflogen wäre (3 x Motorausfall in der Luft). Meine kleine 2 x 160 PS 2-Mot fliegt in 3000 ft mit einem Motor ca 110 -120 kn stabil und steigt noch bzw. hält auch 10000 oder 12000 ft. Über den Alpen, Nachts oder über Wasser ist man da sehr entspannt. Bei einer 1-Mot sieht das dann schon anders aus...

Solche Aussagen kommen meist von Leuten , die selber keine 2-Mot fliegen und viel vom Hörensagen übernommen haben. Und wie oft fällt ein Motor aus? Und von diesen Ausfällen, wie oft innerhalb der 30-120 Sekunden bei dem Take Off Roll/Lift off? Eher selten. Natürlich muss der Pilot das können, aber das gilt auch für einen 1-Mot Piloten beim Thema "Ziellandung" oder TeeJay´s Nonsens bezüglich Umkehrkurve nach dem Start.....

beim Kollegen Reinhard Rüdiger und seiner Aussage hinsichtlich der Ausfallwahrscheinlichkeit unterstelle ich hier ganz eindeutig (ungekennzeichnete) Ironie!

Unkenntnis in der Materie ist etwas, das man Reinhard ganz sicher nicht unterstellen darf!