Das ist doch den Zahnrädern egal, ob sie die Kraft nach oben oder unten übertragen? Der Lycoming hat auch eine oben liegende Nockenwelle und Stirnräder.

Die Motivation zum Einsatz von Ketten und Riemen ist vorwiegend das Gewicht und die Kostenersparnis, da man die Kraft über eine beliebige Strecke und einen beliebigen Achsenversatz übertragen kann. Dieser Vorteil ist das Risiko aber nicht wert. Natürlich ist die Mercedes-Kette immer noch 1000x besser als ein außerhalb des Blocks laufender Riemen...

@Achim, kann mich täuschen, aber der z.B. O320 von Lyco hat meines Wissens Stößelstangen und die Nockwelle ist im Motorblock und nicht obenliegend. Das ist ja auch das Problem, wenn dort Rost auftritt. Ohne den Zylinder zu ziehen, kann man den Rost nicht sehen.

Mit "obenliegender Nockenwelle" ist im Motorenbau zwar typischerweise gemeint, dass die Nw oberhalb der Zylinder über den Ventilen läuft und diese zB über Tassenstössel direkt betätigt.

Im Lyc O-320/O-360 liegt die Nochenwelle "oben" im Motorblock, das meint Achim, wird aber über Stirnräder von der Kurbelwelle angetrieben. Von der Nockenwelle gehen die Stößelstangen zu den Kipphebeln der Ventilbetätigung.

Danke Alexis, also haben wir beide gewissermassen Recht. Ist also Auslegungssache....

Steuerketten sind Mist, Zahnriemen sind Mist. Natürlich ist die Mercedes-Kette immer noch 1000x besser als ein außerhalb des Blocks liegender Zahnriemen.

eigene Erfahrungen:

MB 3 liter turbodiesel, bj 1990, 83.000 km steuerkette hin, motor im A......

Volvo 245 GLD 6, bj 1979, erster werkstattbesuch wg. def. scheibenwischermotor bei 235.000, (bis dahin immer nur ölwechsel und ab und zu ein neuer filter, selbst gemacht), dabei zufällig erfahren, dass der steuerzahnriemen bei 120.000 hätte ausgetauscht werden sollen.

Eine weitere Anekdote:

Mercedes Firmenwagen in unserer Firma (durchschnittlich haben wir ca 12 in Betrieb) , C- und E-Klasse, alle mit Steuerketten. Die Autos werden in der Regel bei 350-400.000 km verkauft, und noch nie ist eine Steuerkette gerrissen. Dazu noch ca. 5 Viano und Vito, auch noch nie eine Steuerkette gerrissen.

Alexis, willst Du behaupten, dass Steuerketten von der Konstruktion so zuverlässig wie Stirnradantriebe sind? Ich hoffe nicht. Wenn Steuerketten komplett unzuverlässig wären, würde Mercedes die Lösung nicht verbauen.

Beim Flugmotor sind m.E. die Argumente, die für eine Steuerkette und gegen einen Stirnradantrieb sprechen, einfach nicht schlagkräftig. Allerdings muss man ja irgendeinen Automotor als Ausgangsbasis wählen und das ist immer ein Kompromiss.

Beim Volvo Common Rail sind mir übrigens 3 Zahnriemen gerissen/vom Rad gesprungen, jeweils weit vor dem Zeitpunkt des Tausches. Gegenüber dem Kunden heißt es natürlich immer "oh, das haben wir noch nie gehört" aber die folgenden Motorrevisionen wurden dann eindeutig wegen dieser Problematik massiv geändert. So läuft es immer in der Branche... Beim Flugmotor ist nur die Konsequenz drastischer (die Robin-Besatzung ist tot) und es gibt nicht die finanziellen Mittel, um Fehlentscheidungen zu korrigieren.

Volvo 245 GLD 6, bj 1979, erster werkstattbesuch wg. def. scheibenwischermotor bei 235.000, (bis dahin immer nur ölwechsel und ab und zu ein neuer filter, selbst gemacht), dabei zufällig erfahren, dass der steuerzahnriemen bei 120.000 hätte ausgetauscht werden sollen.

Da hast du aber Glück gehabt. Im Gegensatz zu den legendären Volvo-2,3l-Benzinmotoren der 80er ("Rotblock") war diese von VW übernomme D24-Dieselmotor-Krücke kein Freiläufer, d.h. wenn der Riemen gerissen wäre, hätte es (s. Post von Achim) ordentlich Kleinholz gegeben.

Beim B230F, der (zusammen mit seinen Vorgängern) auch das Image von Volvo als äusserst langlebig geprägt hat, ist halt einfach der Motor stehengeblieben, dann hätte man einen neuen Riemen draufgemacht und wäre weitergefahren ;-) Bei dem Motor hab' ich an meinem geliebten 244GLT mal auf dem Campingplatz den Zahnriemen gewechselt...ach, das waren Zeiten... ;-)

sorry für noch mehr Offtopic.

Nein, wollte ich nicht behaupten! Aber für den Zweck im Automotor sind die Ketten i.d.R. völlig ausreichend. Natürlich sind Stirnräder noch zuverlässiger/langlebiger, aber wahrscheinlich etwas schwerer.

Muss mal am WE meine Schwager fragen, der entwickelt bei MB PKW-Motoren, mal sehen, was der sagt.

Das einzig Wahre war der Exzenterantrieb der NSU Max seinerzeit: da riss nix ab, die Energien waren gering, man musste auch nichts ersetzen, alles lief (nahezu) verschleissfrei.

Es handelte sich hierbei um 2 Pleuel auf einer Welle mit 2 um 110° versetzten Exzentern, die vom unteren Kurbelgehäuse aus die obenliegende Nockenwelle antrieben.

Es kam leider meines Wissens nie zu einer Anwndung im Luftfahrzeugbau.

Und MV Agusta benutzte Königswellen: das waren über 2 Kegelradtriebe angetriebene Wellen, die vertikal verlaufend ebenfalls die obenliegenden Nockenwellen antrieben.

Königswellen sind natürlich die schönste Variante ... aber ich denke, dass die auch am meisten Platz brauchen.

Mir ist kein Diesel-Automobilmotor bekannt, der die Ventile mit Stirnrädern treibt. VW Common Rail haben doch Zahnriemen, ebenso Audi, und Mercedes hat Steuerketten. BMW meines Wissens auch.

Der Thielert 1,7L Centurion ist ein Umbau des OM668, mit Duplex Steuerkette, und der war eigentlich sehr zuverlässig. Lief in der damaligen A- und B Klasse.

Es gab dann etwas später einen CDI Motor von Mercedes, der andauernd Probleme hatte - der hieß OM651, u.a. mit Simplex-Steuerkette, den hatte ich in einem Firmenwagen seinerzeit - aber der wurde nicht in Flugzeuge eingebaut.

Thielert hatte schlicht wenig Wahl bei der Frage, Steuerkette oder nicht. Und warum gibts für diesen Motor keine Überholung ? Muss ja einen Grund haben.

Thielert hatte schlicht wenig Wahl bei der Frage, Steuerkette oder nicht. Und warum gibts für diesen Motor keine Überholung ? Muss ja einen Grund haben.

Wahrscheinlich, weil ein auch normaler Automotor auf nicht mehr als 3000 Betriebsstunden ausgelegt wird. (60 kmh und 180.000 km). Es gibt mittlerweile sogar OEMs, die nur noch auf 160.000 km auslegen.

" Und MV Agusta benutzte Königswellen ... "

Da ich selber schon zwei MV Agusta Rennmotoren zerlegt und wieder aufgebaut habe ( in den 1980er Jahren ), muss ich Dir sagen, dass es "Stirnräder" sind, s. mein Beitrag oben - Zahnradkaskade.

Königswellen hatte der Ducati Motor.

> Wenn die LTA korrekt durchgeführt war (was mir aus dem Bericht nicht ersichtlich ist) und die Kette ist trotzdem gerissen, dann gehören diese Motoren ab dem Tag dieser Erkenntnis gegroundet.

Das erscheint mir doch arg aktionistisch. Bei mir als jemandem, der mit dem Thielert NVFR und über Nebel fliegt, bleibt ein mulmiges Gefühl. Trotzdem, dass ein Motor ausfällt und der Schuldige kein Headset aufhat - damit müssen wir leben, und deswegen fliegen eben manche 2-Mots, wo man eben das Risiko zwischen den Ohren unverändert behält, und nur das reine Motor-Risiko reduziert (zuzüglich dem Risiko, sich beim Training des Falles umzubringen). Pressemitteilung CD 2016 wird nicht völlig erstunken und erlogen sein, wobei - als ich es mal in einer Diskussion mit Alexis anführte, Alexis auch ganz beeindruckende Zahlen für die Verlässlichkeit der Motoren der SR22 hatte.

3 IFSD (In Flight Shutdowns) auf 100.000 Stunden - jeder 30., der 3.000 Stunden in seinem Leben fliegt, wird es einmal erleben. Es hat ja auch seinen Grund, warum Ziellandeübungen zur Grundausbildung gehören.

Dir wirklich allermeisten Piloten erleben es nie. Und wenn Du von denen, die es erleben mussten diejenigen abziehst, denen der Motor schon vorher deutliche Hinweise gegeben hat, dann bleiben zwar immer noch ein paar beunruhigende Fälle, aber die Wahrscheinlichkeit ist niedrig.

Kaputt gehen kann tatsächlich alles: Mein 4 Monate altes Auto schaltete vor drei Wochen nach dem Überqueren von ein paar Eisenbahnschienen in den Notbetrieb und fuhr nur noch 50 ... Diagnose: Kabelbaum der Motorsteuerung an einem scharfkantigen Plastikteil durchgescheuert, und im Notbetrieb hat er dann noch einen der beiden Katalysatoren zerstört. Nach 10.000 km ....

... und Norton, BMW (Rennmotoren) und aktuell noch Kawasaki.

... und nur das reine Motor-Risiko reduziert ....

Ist wohl eher anders herum:

Wenn ein Motor ausfallbehaftet ist und man baut davon zwei ein, ist der Ausfall doppelt so wahrscheinlich.

Dann kommt der Pilot, der es handeln können muss, mit dem Rest auszukommen.

Kann kurz nach dem Start schlimmer ausgehen als bei einer Einmot!

just my 5c

Auch wenn es öfter geschrieben wird, wird es davon nicht richtiger.

Dem Motor ist es zunächt einmal egal, ob er in einer 1-Mot oder 2-Mot eingebaut ist. Daher ist das Ausfallrisiko eines Motors bei beiden gleich. Nur dass es bei der 1-Mot nur noch nach unten geht, bei der 2-Mot bei Einhaltung der Handbuchverfahren und entsprechendem Training des Piloten noch bis zu Landung reicht. Nicht umsonst findet der überwiegende Teil der 2-Mot Ausbildung im Einmotorenflug statt.

Die Ausfallwahrscheinlichkeit beider Triebwerke gleichzeitig ist nun nicht einfach doppelt so hoch, sondern errechnet sich aus dem Produkt beider Wahrscheinlichkeiten (also 3/10⁵*3/10⁵ = 9/10¹⁰, um die Zahlen von Thielert zu nehmen). Statt 3 IFSD auf 100.000 h also 9 IFSD auf 10.000.000.000 h. also sehr selten. Natürlich müssten hier noch Serienfehler, äußere Umstände usw. berücksichtigt werden, aber es sollte jedem klar werden, dass eine 2-Mot eben nicht doppelt so gefährdet ist, wie eine 1-Mot.

Wenn die LTA korrekt durchgeführt war (was mir aus dem Bericht nicht ersichtlich ist) und die Kette ist trotzdem gerissen, dann gehören diese Motoren ab dem Tag dieser Erkenntnis gegroundet.

Das Kinde mit dem Bad ausschütten ist selten die beste Strategie. Die Lycontosauri haben gravierende Schwachstellen und regelmäßige Motorzerleger, die meist um dieselben Ursachen kreisen. Trotzdem dürfen sie fliegen. Ein Unfall begründet noch keine Statistik.

Ich habe mir die AD etwas genauer angeschaut. Der verunfallte Motor hatte laut BFU-Bericht die Seriennummer 02-02-03018, damit hatte er laut AD bereits ab Werk die verbesserte Steuerkette und war nicht von der AD betroffen.

Daraus folgt wohl, dass Continental an der Thematik Steuerkette weiter arbeiten muss. Auf der einen Seite finde ich es übertrieben, aus jedem Unfall gleich eine große Untersuchung zu machen (macht beim Auto/Motorrad keiner und Unfälle passieren eben), auf der anderen Seite ist es natürlich ein toller Luxus, so viel Zeit und Geld in die Vorfälle zu investieren und so viel daraus zu lernen. Am besten finde ich daran, dass die Hersteller ihren Dreck nicht so einfach unter den Teppich kehren können. Beim Boot und Auto heißt es immer "das haben wir noch nie gehört", während sie mit den Ersatzteilen Millionen scheffeln und direkt von ihrer Inkompetenz und Unaufrichtigkeit profitieren.

Wolfgang,

das halte ich aus verschiedenen Gründen für falsch.

- Die meisten (alle?) leichten Twins verlieren bei einem Engine Failure After Takeoff (EFATO) nicht 50 sondern bis zu 80 Prozent ihrer Performance und haben bei höherer Beladung keine Chance auf einen Steigflug. Mit Gear/Flaps down ist die Chance noch schlechter. Und: Was in einer Seneca V klappen kann ist mit einer Seneca I meistens unmöglich.

- Kaum ein Privatpilot hat den notwendigen Trainingsstand, einen EFATO sicher zu meistern. Selbst wenn man davon ausgeht, dass Twin Piloten mehr fliegen als die für SEP oft typischen 15 Stunden pro Jahr, sind die Fähigkeiten oft nicht ausreichend.

- Wenn der EFATO aber zur Notlandung führt, dann ist diese selbst in einer schwereren SEP deutlich weniger riskant als in einer Twin, und in den leichteren viersitzigen SEPs ist diese sogar deutlich ungefährlicher. In einer C-172, Warrior, Robin landest Du auf einer Wiese meistens problemlos. Die Twin schlägt schon mit einer ganz anderen kinetischen Energie auf dem Acker ein ...

- Das gefährlichste aber ist der Kontrollverlust wenn der EFATO in geringer Höhe passiert. Dreht sich die Seneca in 300 ft AGL auf den Rücken hast Du keine Überlebenschance. Erstens kann man diesen Fall sehr schlecht trainieren/simulieren. Und dann sitzt man im Training meistens nur zu zweit in der Maschine. Das andere Extrem (und wozu chartern viele wohl einen Sechssitzer) sind große Dichtehöhe, hohe Beladung im Sommer.

Ich für meinen Fall habe mich nach 15 Jahren entschieden mein Multiengine-Rating verfallen zu lassen, jetzt ist es weg. Erstens waren mir die Charterpreise zu hoch, um regelmäßig trainieren zu können/wollen (v.a. wenn man parallel ein eigenes Flugzeug hat, das man mit diesem Geld leicht erhalten kann!), und mir war auch klar, dass ich kaum jemals den Standard erreichen würde, bei dem ich meine Familie einladen und über die Alpen fliegen würde. (Letztlich war die Entscheidung: Für mich als Amateur ist die Cirrus die bessere Wahl)

Diese Einschätzung betrifft nicht die DA42, die bei EFATO sicher gutmütiger ist als eine Seneca, Baron etc. Die DA42 halte ich für "amateurtauglich". Die klassischen Twins sind (meine Einschätzung) eher Flugzeuge für vielfliegende Semi-/Profis.

"auf der anderen Seite ist es natürlich ein toller Luxus, so viel Zeit und Geld in die Vorfälle zu investieren und so viel daraus zu lernen."

Jep. Ich finde es faszinierend, fertige Unfallberichte zu lesen. Was die Jungs und Mädels alles forensisch rauskriegen, hat meinen größten Respekt.

Wenn man die gleiche Art von Aufarbeitung auf Todesfälle in Krankenhäusern anwenden würde, und die daraus folgenden Erkenntnisse konsequent in die Ausbildung einfließen lassen würde, wäre die Medizin deutlich besser erforscht, standardisiert, sicherer.

Wenn man die gleiche Art von Aufarbeitung auf Todesfälle in Krankenhäusern anwenden würde, und die daraus folgenden Erkenntnisse konsequent in die Ausbildung einfließen lassen würde, wäre die Medizin deutlich besser erforscht, standardisiert, sicherer.

Ja, wir können natürlich 80% unserer Wirtschaftskraft in die Gesundheit investieren. Dann leben wir lange, haben aber außer Technologie zur Erhaltung unseres Lebens nicht viel. Solche Schwerpunkte gab und gibt es -- die Sowjetunion hatte außer Militärtechnik sehr wenig und bei Nordkorea ist es heute noch so. Atomrakete und Pferd vor dem Pflug.

Bei der Fliegerei betreibt man Aufwand, da es wenige Hersteller, wenige Modelle gibt, die zum Massentransport eingesetzt werden. Wir mit der GA sind nur Beiwerk, da wir in demselben Regelwerk auftauchen aber volkswirtschaftlich und gesellschaftlich hat die Allgemeinheit wenig Interesse aufzuklären, warum Hugo P. mit seiner Cessna vom Himmel gefallen ist.

"Wenn man die gleiche Art von Aufarbeitung auf Todesfälle in Krankenhäusern anwenden würde, und die daraus folgenden Erkenntnisse konsequent in die Ausbildung einfließen lassen würde, wäre die Medizin deutlich besser erforscht, standardisiert, sicherer."

Kannst Du die aktuelle Medizinerausbildung beurteilen? Fehler im Krankenhaus, Entstehung, der konstruktive Umgang damit und die Verminderung der Anzahl war Forschungsgebiet der letzten 20 Jahre und ist inhaltlich wirklich abgegrast. Mit "Fehlerkultur" und "Reporting Systems" zieht jetzt jeder GF durch die Gegend und ist stolz, daß er wieder zwei neue Begriffe gelernt hat. Dazu ein paar Berater, Coaches, alarmistische Journalisten und fertig ist das heiße Thema, das seine Leute nährt.