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180 Beiträge Seite 7 von 8
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TBO und TBR sind näher beisammen als die meisten Leute denken. TBR heißt, der Hersteller hat das Monopol auf die Überholung. Bei solch technisch komplexen Motoren ist es sinnvoll, nicht jeden umgeschulten Hufschmied daran arbeiten zu lassen. Auch bei einem Lycontosaurus werden heutzutage sehr viele Teile getauscht (z.B. Zylinder werden i.d.R. nicht mehr überholt). Natürlich hat man mit TBO und vielen PMA etc. Teilen von Drittanbietern mehr Freiheit aber das führt dann wiederum dazu, dass Lycoming und Continental fast keine Motoren mehr produzieren und verkaufen, da es genügend überholbares Material auf dem (schrumpfenden) Markt gibt. Ich finde es besser, wenn der Hersteller hier ein tragfähiges Geschäftsmodell hat und die Produktion einen ausreichend großen Ausstoß hat, um die Kompetenz zu erhalten.
Dieser ganze Drittmarkt und TBO funktioniert nur bei technisch primitiven Produkten, die über einen sehr langen Zeitraum unverändert gebaut werden.
Preislich liegen ein Thielert-Austausch und ein Lyconto-Overhaul in den meisten Fällen nicht weit auseinander, besonders wenn man davon ausgeht, dass der Thielert seine TBR erreicht und der Avgas-Motor weitaus häufiger nicht.
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Damit alle Komponenten, vom Zylinder über die Nockenwelle und die Glühkerzen, einem einheitlichen Safe Life unterliegen, und nicht - wäre das mit den Steuerketten nicht aufgetreten - man z.B. an das ewige Leben einer Steuerkette glaubt?
Ich habe mich ursprünglich auch daran gestört, aber seitdem ich in den LISA-Berichten gelesen habe, dass ein Overhaul nicht nur beeindruckende Beträge kosten kann, sondern auch unterschiedlich im Ergebnis verlaufen kann, finde ich das gar nicht so dramatisch. Wie viel kostet eigentlich ein Overhaul im Vergleich zum Neumotor am Beispiel eines O320 o.ä.?
Für Rotax finde ich auf die Schnelle so was: https://www.avweb.com/news/maint/rotax_overhaul_options_208438-1.html
... overhauls, which are typically priced at $12,000 to $14,000, depending on what parts are needed. If your core is worth a couple of grand, a factory-new engine will cost about $17,500, a $4000 or 23 percent upcharge against the overhaul. Compared to Lycoming and Continental, the price Delta between overhauled and factory new on a Rotax is much less.
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Ich sollte schneller schreiben, um nicht wieder 50% Überlappendes mit Achim von mir zu geben.
Noch 2 Gründe:
Diverse Teile sind verbessert worden, ohne dass die Alt-Teile einer Austauschpflicht unterlägen, beispielsweise Randphänomene wie die Getriebeölkühlerführung (die mein persönliches "Near-IFSD"-Erlebnis war).
Zum anderen wird der zunehmende Geldbeutel-Phantomschmerz angesichts von nur noch weniger als 150 h Restlaufzeit auf meinem Motor auch dadurch gemindert, dass ich danach mutmaßlich den CD-155 statt CD-135 nehme, und mich schon auf Grey-Out, STOL-Katapultieren und Mooney-Schubsen freue (lasst mir die Träume :-) )
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Der CD-155 ist ein super Motor, ohne Mehrgewicht gegenüber dem CD-135 liefert er bei identischer TBR von 2100h (das auch ein hervorragender Wert) 20 PS mehr. Das auch noch als max continuous...
Solche Verbesserungen in der Serie sind bei TBR möglich, bei TBO eher nicht. Jeder Motor findet irgendwann den Weg ins Werk zurück und wird auseinandergenommen, geprüft und mit Hilfe von verbesserten Teilen wieder als neuer Motor zusammengebaut, der dann eben 2100h TBR hat oder, wie Georg schreibt, mit 155PS statt 135PS zurückkommt.
Es spricht viel für field overhauls aber es sprich auch viel dagegen. Ich würde es dem Thielert definitiv nicht als Nachteil auslegen.
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In 8000 ft mit Deinem Turbo sollte das doch schon jetzt gegen eine BE 33 Debonair oder Mooney-C drin sein, oder?
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Ja, stimmt - ist doch nicht vergleichbar, weil der Thielert mit Kerosin keinerlei Probleme haben dürfte.
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> In 8000 ft mit Deinem Turbo sollte das doch schon jetzt gegen eine BE 33 Debonair oder Mooney-C drin sein, oder?
Weiß ich nicht - ist immer so allein da "oben" (*).
(*) Zugeständnis an die, die wirklich hoch fliegen.
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Du weißt das nicht, weil Du Deine Maschine nie mit Charter-Power (also known as max cont. roll eyes) fliegst.
Mit 100% läuft sie in 6000ft knapp über 140kn TAS und trinkt dann aber auch ordentlich.
So schnell wird sie bis zur Dienstgipfelhöhe nicht mehr, schlicht, weil der Turbo keine 100% Leistung ermöglicht, sondern - ohne nachzusehen - irgendwas um die 80% über sehr große Höhen.
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Beim CD-135 ist die kritische Höhe tatsächlich 6000ft, beim CD-155 ist es 8000ft. Der Kraftstoffverbrauch steigt nur moderat an, zwischen dem niedrigsten Wert bei 70kW und dem höchsten bei 100kW sind es gerade einmal 5% SFC. Noch ein sehr großer Vorteil gegenüber den AVGAS-Motoren.
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...nix gegen Hufschmiede, ist ein schwieriger und gefährlicher Beruf. Auch ein PS kann einen umbringen...
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Wie kommst Du jetzt auf den 6 Jahre alten Thread und den 2 Jahre alten Bericht? ;)
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Egal, interessanter Bericht. Ehrlich gesagt, können wir um unsere alten Lycosaurier und ihrer Einfachheit froh sein. Die Zuverlässigkeit wird durch FADEC, Steuerkette und Getriebe nicht gerade erhöht.
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Man könnte es auch so lesen, dass nicht die Kette, sondern deren Wartung das Problem war ;)
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War heute wieder in den lokalen Medien.
Interessante Darstellung der Verbindung von Halter, Werft, Camo, LBA.
Viel Paperwork mit jeweils viel Vertrauen in den anderen.
Was hat sich seit dieser Erkenntnis getan?
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Trotzdem rege ich mich maßlos über die „Schlussfolgerung“ auf, die einzig und allein vom Piloten spricht. Das darf doch wohl nicht war sein am Ende einer solchen, technischen Untersuchung zu folgern „Ja eigentlich war’s ja (nur?) der Pilot“. Oder doch die Schwerkraft? Wie unwürdig … da fehlen mir die Worte.
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Durchaus „gängig“ bei Zahlreichen Unfallberichten, auch international gesehen und besonders dann, wenn leider die Besatzung zu Tode gekommen ist.
Letztlich erschwert dies immer die rechtliche Handhabe, da der Schuldige eben verstorben ist. Und der Satz: Der Pilot sollte auch mit einem Defekt sicher umgehen können, zieht halt immer.
Verantwortung solange weiterschicken, bis sich einer nicht mehr wehren kann.
Werft zum Halter, Halter zur Werft, Werft zum Prüfer, Prüfer zur Werft, Werft zum LBA, LBA ist unantastbar und die BFU zeigt mit dem Finger auf Alle und gibt letztlich dem Piloten die Hauptlast. Alle sind fein raus.
Aber dieser Fall zeigt deutlich auf, wo die Verantwortung für die Instandhaltung zu suchen ist. Ich wette, 90% der Halter da draußen pflegt ebenso die Haltung „die Werft macht das schon im Rahmen des ARCs mit…“
Während sie den Ausschluss unterschreiben und nicht verstehen, was sie da gerade eigentlich unterschreiben.
In jedem Fall sehr tragisch
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Allerdings ist der Eintrag not applicable before 900 h TSN dahingehend nicht korrekt, dass das o.g. SB sehr wohl für diesen Motor anwendbar war und nur für den darin aufgeführten Wechsel die Frist von 900 Stunden galt.
Haare spalten scheint hier das Hauptaugenmerk gewesen zu sein. So etwas macht den Bericht ziemlich ärgerlich wie ich finde.
Natürlich war dieser Unfall einer, bei dem eine Notlandung zu 90% gutgegangen wäre, nur sind eben die anderen 10% eingetreten. Somit denke ich, dass die Unfallursache primär richtig wiedergegeben wurde.
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Man darf aus solchen Berichten auch nicht nur das rauslesen, was man gerne lesen will, um sich drüber aufregen zu können. Natürlich ist das Flugzeug letzendlich deswegen abgestürzt, weil der Pilot beim Versuch der Notlandung gestalled ist.
Weiter oben wurde hier die durchaus relevante Frage gestellt, wie viele Fälle es gibt, in denen der Pilot das Flugzeug bis an den Boden mit (über) Mindestgeschwindigkeit geflogen ist und es trotzdem Tote gab. Ja, gibt es auch, aber deutlich weniger...
In Unfallberichten geht es aber ja gar nicht um die Schuld - und ein wesentlich größerer Teil behandelt ja die Wartung und dort das Zusammenspiel zwischen Halter, (Nicht-)Camo und Genehmigungsbehörde des IHP.
Hierbei kann man durchaus einiges lernen. Es ist überhaupt nicht absurd, sondern vermutlich die absolute Regel, dass Halter denken: "Ich lass die Wartung komplett von einer Werft machen und diese wird ja bei der Genehmigung des IHP sogar vom LBA überwacht - was soll da passieren?".
Dass in diesem Fall weder die Werft, noch das LBA sich in der Verantwortung sah, letzendlich die Einhaltung der LTAs/ADs zu prüfen, ist schon "erstaunlich". Es wäre interessant, zu erfahren, ob Gerichte das im Zweifellsfall genau so sehen.
Spätestens dann wenn der Halter nicht wie in diesem Fall eine juristische person, sondern eine Privatperson ist, also müsste man M.E. schon sehr genau schauen, ob nicht die Werft den Halter mit den diversen Ausschlussklauseln getäuscht hat - bzw. der Halter als Verbraucher darauf vertrauen durfte, dass die Werft so eine Verantwortung wahr nimmt. Das muss dann aber im Einzelfall - der hoffentlich so schnell nicht eintritt - geprüft werden.
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Ich sehe hier kein Versäumnis der Werft. In der VO für den Teil Instandhaltung (Part M/ML) ist das ziemlich eindeutig geklärt.
Verantwortlich für die Führung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist eindeutig der eingetragene Halter.
Er kann dies mittels Vertrag an eine CAO/CAMO übertragen. Dieser Vertrag ist aber ein gesonderter Vertrag. Und dieser wird nicht ersetzt durch den jährlichen Besuch beim Instandhaltungsbetrieb.
Das oft praktizierte Verfahren, sich bei der Werft X einfach zur Kontrolle anzumelden und sie abzuholen, ist ein Kundendienst der Werft. Denn eigentlich ist hier der Halter in Pflicht den genauen Umfang der Kontrolle festzulegen und entsprechend LTA/AD zu beauftragen. Die Werft kann mitunter garnicht festlegen, was gemacht werden muss, wenn sie die Kontrolle über die Akten nicht hat.
In der Praxis läuft das alles so irgendwie. Mal besser, mal weniger gut. In diesem Fall ist das ein unglückliches Ergebnis.
Was in jedem Fall eine Aktion aus dem Geschehen wäre, ist, die Halter ganz klar darauf zu sensibilisieren, was genau ihre Pflicht ist und was nicht.
Es würde sicher schon reichen, mal ein Pflichtangebot für 2h einzuführen…
Luftrecht für den Halter nach Part ML.
Das würde vielen die Augen öffnen.
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Offensichtlich kennen sie die Verträge in diesem Fall - ich weiss leider nur, was im Untersuchungsbericht steht.
Laut Untersuchungsbericht gab es eine "Instandhaltungsvereinbarung" - was genau drin steht weiss ich nicht, aber es war auf jeden Fall nicht so, dass dert Halter einfach jedes Jahr angerufen und den Flieger zur Nachprüfung angemeldet hat.
Zudem wurden IHP und AD-Übersicht zu einer Zeit erstellt, als es noch eine CAMO-Vereinbarung gab.
In Summe bleibt für den Halter: Selber machen ist angesagt! Man darf weder einem Prüfer noch einer früheren CAMO vertrauen.
Und selbst wenn der Flieger heute in einer Camo ist, muss nicht sicher sein, dass wirklich alle (alten) ADs berücksichtigt sind. Dann mag nach einem Unfall vielleicht die CAMO haften - das hilft bei Personenschäden aber auch nicht mehr wirklich...
Es würde sicher schon reichen, mal ein Pflichtangebot für 2h einzuführen…
Jetzt bitte nicht noch eine weitere Berechtigung die man braucht, um ein Flugzeug betreiben zu dürfen - ich finde, wir haben schon genug Bürokratie!
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Das LBA ist überhaupt nicht unantastbar.
Die Gerichte in Braunschweig singen da ein anderes Lied.
Weiter ist das LBA in vielen Bereichen nur noch Field Office der EASA, d.h. Dieser Untergeordnet und es hilft in solchen Fällen die EASA anzusprechen und um Weisung zu bitten.
Wir hatten mal ein Audit unserer Technik durch das LBA. Zu unserer Überraschung was die EASA auch dabei.
Die EASA war aber nicht dabei um uns gemeinsam mit dem LBA ZU Auditieren, sondern das LBA wurde zeitgleich durch sie EASA auditiert.
Auch den ACAM Leuten habe ich schon Unvermögen nachweisen können und sogar müsse, weil sie Unfähigkeit waren einen Schaltplan zu lesen und von mir Dinge verlangt haben, die nicht möglich sind.
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Natürlich war dieser Unfall einer, bei dem eine Notlandung zu 90% gutgegangen wäre, nur sind eben die anderen 10% eingetreten. Somit denke ich, dass die Unfallursache primär richtig wiedergegeben wurde.
Das sehe ich allerdings auch so. Wenn man sich mal den Screenshot aus Google Earth mit dem Track im Unfallbericht anschaut, sieht man, dass es mehr als genug Felder gab, die der Pilot hätte nehmen können.
Die DR400 hat ne Stallgeschwindigkeit von gut 50kn. Wenn man nicht ganz viel Pech hat, sollte man die in einen Acker bekommen, ohne dass jemand dabei ums Leben kommt. Das ist mit größeren Fliegern schon eine ganz andere Sache, da viel mehr kinetische Energie abgebaut werden muss.
Wenn ich mit Checkflüge und Auffrischungsschulungen machen, mache ich oft eine Notlandeübung mit simuliertem Motorausfall auf ein Segelfluggelände mit 1000 Meter Piste. Der Anflug ist nicht hindernisfrei, aber das sind die meisten Äcker auch nicht. Ich mache das dann vorheriger Ankündigung, Briefing über die Piste und aus ausreichender Höhe. Die Quote der Piloten, die das Flugzeug dort nicht in einem Stück runterbekommen würden, ist erschreckend hoch. Es gibt sogar Piloten, die die 1000 Meter lange Piste überhaupt nicht treffen würden. Also nicht mal nach 800 Meter aufsetzen oder so.
Und gerade hier in BW ist so gut wie kein Acker 1000 Meter lang. Ist alles viel kleinteiliger. Da kann man sich ja mal überlegen, wie es IRL bei einem tatsächlichen, überraschenden Motorausfall ausgehen würde. Und ich rede hier nicht von Situation, wo es topographisch einfach mau aussieht, wie z.B. über dem Schwarzwald oder in den Bergen.
Die Leute fliegen munter mit einmotorigen Flugzeugen rum und machen Gastflüge, denken aber überhaupt nicht über ihre Chancen nach, falls es tatsächlich mal ein technisches Problem geben sollte.
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"Es würde sicher schon reichen, mal ein Pflichtangebot für 2h einzuführen…Luftrecht für den Halter nach Part ML."
Das wird von Malte und der AOPA seit langem als Seminar angeboten - natürlich auf freiwilliger Basis.
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Servus!
Sehe ich genauso, wie Du - den geforderten Übungsflug für SEP/TMG gestalte ich seit Jahren wie folgt: Startabbruch kurz nach dem Abheben auf 1-2 m über Grund, Startabbruch unter 500 ft mit Landefeld-Entscheidung, dann sim. Engine-Failure nach Sicherheitshöhe und Sicherheitslandung, dann Normalanflug, sim. Anflug ohne Motor /Windmilling und die "Königsdisziplin" - Landen ohne Motor simulated und ohne Bremsen und Klappen ... ein Paar Chandelles, Spiral Dives (=Notabstieg) und 360-ties und wer mag, simulated IMC - und man kann als kleiner CRI(A) SEP/TMG wieder gut schlafen ;-)
Gottfried
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