Natürlich war dieser Unfall einer, bei dem eine Notlandung zu 90% gutgegangen wäre, nur sind eben die anderen 10% eingetreten. Somit denke ich, dass die Unfallursache primär richtig wiedergegeben wurde.

Das sehe ich allerdings auch so. Wenn man sich mal den Screenshot aus Google Earth mit dem Track im Unfallbericht anschaut, sieht man, dass es mehr als genug Felder gab, die der Pilot hätte nehmen können.

Die DR400 hat ne Stallgeschwindigkeit von gut 50kn. Wenn man nicht ganz viel Pech hat, sollte man die in einen Acker bekommen, ohne dass jemand dabei ums Leben kommt. Das ist mit größeren Fliegern schon eine ganz andere Sache, da viel mehr kinetische Energie abgebaut werden muss.

Wenn ich mit Checkflüge und Auffrischungsschulungen machen, mache ich oft eine Notlandeübung mit simuliertem Motorausfall auf ein Segelfluggelände mit 1000 Meter Piste. Der Anflug ist nicht hindernisfrei, aber das sind die meisten Äcker auch nicht. Ich mache das dann vorheriger Ankündigung, Briefing über die Piste und aus ausreichender Höhe. Die Quote der Piloten, die das Flugzeug dort nicht in einem Stück runterbekommen würden, ist erschreckend hoch. Es gibt sogar Piloten, die die 1000 Meter lange Piste überhaupt nicht treffen würden. Also nicht mal nach 800 Meter aufsetzen oder so.

Und gerade hier in BW ist so gut wie kein Acker 1000 Meter lang. Ist alles viel kleinteiliger. Da kann man sich ja mal überlegen, wie es IRL bei einem tatsächlichen, überraschenden Motorausfall ausgehen würde. Und ich rede hier nicht von Situation, wo es topographisch einfach mau aussieht, wie z.B. über dem Schwarzwald oder in den Bergen.

Die Leute fliegen munter mit einmotorigen Flugzeugen rum und machen Gastflüge, denken aber überhaupt nicht über ihre Chancen nach, falls es tatsächlich mal ein technisches Problem geben sollte.

Servus!

Sehe ich genauso, wie Du - den geforderten Übungsflug für SEP/TMG gestalte ich seit Jahren wie folgt: Startabbruch kurz nach dem Abheben auf 1-2 m über Grund, Startabbruch unter 500 ft mit Landefeld-Entscheidung, dann sim. Engine-Failure nach Sicherheitshöhe und Sicherheitslandung, dann Normalanflug, sim. Anflug ohne Motor /Windmilling und die "Königsdisziplin" - Landen ohne Motor simulated und ohne Bremsen und Klappen ... ein Paar Chandelles, Spiral Dives (=Notabstieg) und 360-ties und wer mag, simulated IMC - und man kann als kleiner CRI(A) SEP/TMG wieder gut schlafen ;-)

Gottfried

Wenn ich es etwas zynisch das positive sehen will dann, dass aufgrund solcher Unfälle wohl mittlerweile so gut wie alle Schwachstellen des Thielert-Motors bekannt sind. Im Ergebnis sind das jetzt gute Motoren.

Ich hatte aber vor einigen Tagen auch so ein Ereignis - bei einer Vereins-Cessna war der Landescheinwerfer-Schalter defekt. Nach einiger Zeit im Flug war der Schalter glühend heiß (ich hab mich tatsächlich an dem Switch verbrannt). Kurz überlegt, den Hauptschalter auszuschalten, aber bin dann schnell gelandet und der Schalter wird jetzt repariert.

Ja, dann gibt es diese Backup-Batterie, aber trotzdem ist das so ein Szenario bei dem ich die Dinosaurier tatsächlich mal schätze.

Ja schon, aber im Flug zu gucken welcher, das war in der Platzrunde dann nicht unbedingt Prio 1 für mich ;).

Das war so ein klassischer Kirchturmflug. Mir war schon am Boden aufgefallen dass der Schalter komisch war, er hat nicht eingerastet, aber das Licht noch angeschaltet, daher bin ich geflogen. Nach ca 20min dann für die Platzrunde angefasst, und der war glühend heiß.

Wieder was gelernt...