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Trotzdem rege ich mich maßlos über die „Schlussfolgerung“ auf, die einzig und allein vom Piloten spricht. Das darf doch wohl nicht war sein am Ende einer solchen, technischen Untersuchung zu folgern „Ja eigentlich war’s ja (nur?) der Pilot“. Oder doch die Schwerkraft? Wie unwürdig … da fehlen mir die Worte.
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Durchaus „gängig“ bei Zahlreichen Unfallberichten, auch international gesehen und besonders dann, wenn leider die Besatzung zu Tode gekommen ist.
Letztlich erschwert dies immer die rechtliche Handhabe, da der Schuldige eben verstorben ist. Und der Satz: Der Pilot sollte auch mit einem Defekt sicher umgehen können, zieht halt immer.
Verantwortung solange weiterschicken, bis sich einer nicht mehr wehren kann.
Werft zum Halter, Halter zur Werft, Werft zum Prüfer, Prüfer zur Werft, Werft zum LBA, LBA ist unantastbar und die BFU zeigt mit dem Finger auf Alle und gibt letztlich dem Piloten die Hauptlast. Alle sind fein raus.
Aber dieser Fall zeigt deutlich auf, wo die Verantwortung für die Instandhaltung zu suchen ist. Ich wette, 90% der Halter da draußen pflegt ebenso die Haltung „die Werft macht das schon im Rahmen des ARCs mit…“
Während sie den Ausschluss unterschreiben und nicht verstehen, was sie da gerade eigentlich unterschreiben.
In jedem Fall sehr tragisch
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Man darf aus solchen Berichten auch nicht nur das rauslesen, was man gerne lesen will, um sich drüber aufregen zu können. Natürlich ist das Flugzeug letzendlich deswegen abgestürzt, weil der Pilot beim Versuch der Notlandung gestalled ist.
Weiter oben wurde hier die durchaus relevante Frage gestellt, wie viele Fälle es gibt, in denen der Pilot das Flugzeug bis an den Boden mit (über) Mindestgeschwindigkeit geflogen ist und es trotzdem Tote gab. Ja, gibt es auch, aber deutlich weniger...
In Unfallberichten geht es aber ja gar nicht um die Schuld - und ein wesentlich größerer Teil behandelt ja die Wartung und dort das Zusammenspiel zwischen Halter, (Nicht-)Camo und Genehmigungsbehörde des IHP.
Hierbei kann man durchaus einiges lernen. Es ist überhaupt nicht absurd, sondern vermutlich die absolute Regel, dass Halter denken: "Ich lass die Wartung komplett von einer Werft machen und diese wird ja bei der Genehmigung des IHP sogar vom LBA überwacht - was soll da passieren?".
Dass in diesem Fall weder die Werft, noch das LBA sich in der Verantwortung sah, letzendlich die Einhaltung der LTAs/ADs zu prüfen, ist schon "erstaunlich". Es wäre interessant, zu erfahren, ob Gerichte das im Zweifellsfall genau so sehen.
Spätestens dann wenn der Halter nicht wie in diesem Fall eine juristische person, sondern eine Privatperson ist, also müsste man M.E. schon sehr genau schauen, ob nicht die Werft den Halter mit den diversen Ausschlussklauseln getäuscht hat - bzw. der Halter als Verbraucher darauf vertrauen durfte, dass die Werft so eine Verantwortung wahr nimmt. Das muss dann aber im Einzelfall - der hoffentlich so schnell nicht eintritt - geprüft werden.
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Ich sehe hier kein Versäumnis der Werft. In der VO für den Teil Instandhaltung (Part M/ML) ist das ziemlich eindeutig geklärt.
Verantwortlich für die Führung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist eindeutig der eingetragene Halter.
Er kann dies mittels Vertrag an eine CAO/CAMO übertragen. Dieser Vertrag ist aber ein gesonderter Vertrag. Und dieser wird nicht ersetzt durch den jährlichen Besuch beim Instandhaltungsbetrieb.
Das oft praktizierte Verfahren, sich bei der Werft X einfach zur Kontrolle anzumelden und sie abzuholen, ist ein Kundendienst der Werft. Denn eigentlich ist hier der Halter in Pflicht den genauen Umfang der Kontrolle festzulegen und entsprechend LTA/AD zu beauftragen. Die Werft kann mitunter garnicht festlegen, was gemacht werden muss, wenn sie die Kontrolle über die Akten nicht hat.
In der Praxis läuft das alles so irgendwie. Mal besser, mal weniger gut. In diesem Fall ist das ein unglückliches Ergebnis.
Was in jedem Fall eine Aktion aus dem Geschehen wäre, ist, die Halter ganz klar darauf zu sensibilisieren, was genau ihre Pflicht ist und was nicht.
Es würde sicher schon reichen, mal ein Pflichtangebot für 2h einzuführen…
Luftrecht für den Halter nach Part ML.
Das würde vielen die Augen öffnen.
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Offensichtlich kennen sie die Verträge in diesem Fall - ich weiss leider nur, was im Untersuchungsbericht steht.
Laut Untersuchungsbericht gab es eine "Instandhaltungsvereinbarung" - was genau drin steht weiss ich nicht, aber es war auf jeden Fall nicht so, dass dert Halter einfach jedes Jahr angerufen und den Flieger zur Nachprüfung angemeldet hat.
Zudem wurden IHP und AD-Übersicht zu einer Zeit erstellt, als es noch eine CAMO-Vereinbarung gab.
In Summe bleibt für den Halter: Selber machen ist angesagt! Man darf weder einem Prüfer noch einer früheren CAMO vertrauen.
Und selbst wenn der Flieger heute in einer Camo ist, muss nicht sicher sein, dass wirklich alle (alten) ADs berücksichtigt sind. Dann mag nach einem Unfall vielleicht die CAMO haften - das hilft bei Personenschäden aber auch nicht mehr wirklich...
Es würde sicher schon reichen, mal ein Pflichtangebot für 2h einzuführen…
Jetzt bitte nicht noch eine weitere Berechtigung die man braucht, um ein Flugzeug betreiben zu dürfen - ich finde, wir haben schon genug Bürokratie!
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Das LBA ist überhaupt nicht unantastbar.
Die Gerichte in Braunschweig singen da ein anderes Lied.
Weiter ist das LBA in vielen Bereichen nur noch Field Office der EASA, d.h. Dieser Untergeordnet und es hilft in solchen Fällen die EASA anzusprechen und um Weisung zu bitten.
Wir hatten mal ein Audit unserer Technik durch das LBA. Zu unserer Überraschung was die EASA auch dabei.
Die EASA war aber nicht dabei um uns gemeinsam mit dem LBA ZU Auditieren, sondern das LBA wurde zeitgleich durch sie EASA auditiert.
Auch den ACAM Leuten habe ich schon Unvermögen nachweisen können und sogar müsse, weil sie Unfähigkeit waren einen Schaltplan zu lesen und von mir Dinge verlangt haben, die nicht möglich sind.
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"Es würde sicher schon reichen, mal ein Pflichtangebot für 2h einzuführen…Luftrecht für den Halter nach Part ML."
Das wird von Malte und der AOPA seit langem als Seminar angeboten - natürlich auf freiwilliger Basis.
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