" Und MV Agusta benutzte Königswellen ... "

Da ich selber schon zwei MV Agusta Rennmotoren zerlegt und wieder aufgebaut habe ( in den 1980er Jahren ), muss ich Dir sagen, dass es "Stirnräder" sind, s. mein Beitrag oben - Zahnradkaskade.

Königswellen hatte der Ducati Motor.

> Wenn die LTA korrekt durchgeführt war (was mir aus dem Bericht nicht ersichtlich ist) und die Kette ist trotzdem gerissen, dann gehören diese Motoren ab dem Tag dieser Erkenntnis gegroundet.

Das erscheint mir doch arg aktionistisch. Bei mir als jemandem, der mit dem Thielert NVFR und über Nebel fliegt, bleibt ein mulmiges Gefühl. Trotzdem, dass ein Motor ausfällt und der Schuldige kein Headset aufhat - damit müssen wir leben, und deswegen fliegen eben manche 2-Mots, wo man eben das Risiko zwischen den Ohren unverändert behält, und nur das reine Motor-Risiko reduziert (zuzüglich dem Risiko, sich beim Training des Falles umzubringen). Pressemitteilung CD 2016 wird nicht völlig erstunken und erlogen sein, wobei - als ich es mal in einer Diskussion mit Alexis anführte, Alexis auch ganz beeindruckende Zahlen für die Verlässlichkeit der Motoren der SR22 hatte.

3 IFSD (In Flight Shutdowns) auf 100.000 Stunden - jeder 30., der 3.000 Stunden in seinem Leben fliegt, wird es einmal erleben. Es hat ja auch seinen Grund, warum Ziellandeübungen zur Grundausbildung gehören.

Dir wirklich allermeisten Piloten erleben es nie. Und wenn Du von denen, die es erleben mussten diejenigen abziehst, denen der Motor schon vorher deutliche Hinweise gegeben hat, dann bleiben zwar immer noch ein paar beunruhigende Fälle, aber die Wahrscheinlichkeit ist niedrig.

Kaputt gehen kann tatsächlich alles: Mein 4 Monate altes Auto schaltete vor drei Wochen nach dem Überqueren von ein paar Eisenbahnschienen in den Notbetrieb und fuhr nur noch 50 ... Diagnose: Kabelbaum der Motorsteuerung an einem scharfkantigen Plastikteil durchgescheuert, und im Notbetrieb hat er dann noch einen der beiden Katalysatoren zerstört. Nach 10.000 km ....

... und Norton, BMW (Rennmotoren) und aktuell noch Kawasaki.

... und nur das reine Motor-Risiko reduziert ....

Ist wohl eher anders herum:

Wenn ein Motor ausfallbehaftet ist und man baut davon zwei ein, ist der Ausfall doppelt so wahrscheinlich.

Dann kommt der Pilot, der es handeln können muss, mit dem Rest auszukommen.

Kann kurz nach dem Start schlimmer ausgehen als bei einer Einmot!

just my 5c

Auch wenn es öfter geschrieben wird, wird es davon nicht richtiger.

Dem Motor ist es zunächt einmal egal, ob er in einer 1-Mot oder 2-Mot eingebaut ist. Daher ist das Ausfallrisiko eines Motors bei beiden gleich. Nur dass es bei der 1-Mot nur noch nach unten geht, bei der 2-Mot bei Einhaltung der Handbuchverfahren und entsprechendem Training des Piloten noch bis zu Landung reicht. Nicht umsonst findet der überwiegende Teil der 2-Mot Ausbildung im Einmotorenflug statt.

Die Ausfallwahrscheinlichkeit beider Triebwerke gleichzeitig ist nun nicht einfach doppelt so hoch, sondern errechnet sich aus dem Produkt beider Wahrscheinlichkeiten (also 3/10⁵*3/10⁵ = 9/10¹⁰, um die Zahlen von Thielert zu nehmen). Statt 3 IFSD auf 100.000 h also 9 IFSD auf 10.000.000.000 h. also sehr selten. Natürlich müssten hier noch Serienfehler, äußere Umstände usw. berücksichtigt werden, aber es sollte jedem klar werden, dass eine 2-Mot eben nicht doppelt so gefährdet ist, wie eine 1-Mot.

Wenn die LTA korrekt durchgeführt war (was mir aus dem Bericht nicht ersichtlich ist) und die Kette ist trotzdem gerissen, dann gehören diese Motoren ab dem Tag dieser Erkenntnis gegroundet.

Das Kinde mit dem Bad ausschütten ist selten die beste Strategie. Die Lycontosauri haben gravierende Schwachstellen und regelmäßige Motorzerleger, die meist um dieselben Ursachen kreisen. Trotzdem dürfen sie fliegen. Ein Unfall begründet noch keine Statistik.

Ich habe mir die AD etwas genauer angeschaut. Der verunfallte Motor hatte laut BFU-Bericht die Seriennummer 02-02-03018, damit hatte er laut AD bereits ab Werk die verbesserte Steuerkette und war nicht von der AD betroffen.

Daraus folgt wohl, dass Continental an der Thematik Steuerkette weiter arbeiten muss. Auf der einen Seite finde ich es übertrieben, aus jedem Unfall gleich eine große Untersuchung zu machen (macht beim Auto/Motorrad keiner und Unfälle passieren eben), auf der anderen Seite ist es natürlich ein toller Luxus, so viel Zeit und Geld in die Vorfälle zu investieren und so viel daraus zu lernen. Am besten finde ich daran, dass die Hersteller ihren Dreck nicht so einfach unter den Teppich kehren können. Beim Boot und Auto heißt es immer "das haben wir noch nie gehört", während sie mit den Ersatzteilen Millionen scheffeln und direkt von ihrer Inkompetenz und Unaufrichtigkeit profitieren.

Wolfgang,

das halte ich aus verschiedenen Gründen für falsch.

- Die meisten (alle?) leichten Twins verlieren bei einem Engine Failure After Takeoff (EFATO) nicht 50 sondern bis zu 80 Prozent ihrer Performance und haben bei höherer Beladung keine Chance auf einen Steigflug. Mit Gear/Flaps down ist die Chance noch schlechter. Und: Was in einer Seneca V klappen kann ist mit einer Seneca I meistens unmöglich.

- Kaum ein Privatpilot hat den notwendigen Trainingsstand, einen EFATO sicher zu meistern. Selbst wenn man davon ausgeht, dass Twin Piloten mehr fliegen als die für SEP oft typischen 15 Stunden pro Jahr, sind die Fähigkeiten oft nicht ausreichend.

- Wenn der EFATO aber zur Notlandung führt, dann ist diese selbst in einer schwereren SEP deutlich weniger riskant als in einer Twin, und in den leichteren viersitzigen SEPs ist diese sogar deutlich ungefährlicher. In einer C-172, Warrior, Robin landest Du auf einer Wiese meistens problemlos. Die Twin schlägt schon mit einer ganz anderen kinetischen Energie auf dem Acker ein ...

- Das gefährlichste aber ist der Kontrollverlust wenn der EFATO in geringer Höhe passiert. Dreht sich die Seneca in 300 ft AGL auf den Rücken hast Du keine Überlebenschance. Erstens kann man diesen Fall sehr schlecht trainieren/simulieren. Und dann sitzt man im Training meistens nur zu zweit in der Maschine. Das andere Extrem (und wozu chartern viele wohl einen Sechssitzer) sind große Dichtehöhe, hohe Beladung im Sommer.

Ich für meinen Fall habe mich nach 15 Jahren entschieden mein Multiengine-Rating verfallen zu lassen, jetzt ist es weg. Erstens waren mir die Charterpreise zu hoch, um regelmäßig trainieren zu können/wollen (v.a. wenn man parallel ein eigenes Flugzeug hat, das man mit diesem Geld leicht erhalten kann!), und mir war auch klar, dass ich kaum jemals den Standard erreichen würde, bei dem ich meine Familie einladen und über die Alpen fliegen würde. (Letztlich war die Entscheidung: Für mich als Amateur ist die Cirrus die bessere Wahl)

Diese Einschätzung betrifft nicht die DA42, die bei EFATO sicher gutmütiger ist als eine Seneca, Baron etc. Die DA42 halte ich für "amateurtauglich". Die klassischen Twins sind (meine Einschätzung) eher Flugzeuge für vielfliegende Semi-/Profis.

"auf der anderen Seite ist es natürlich ein toller Luxus, so viel Zeit und Geld in die Vorfälle zu investieren und so viel daraus zu lernen."

Jep. Ich finde es faszinierend, fertige Unfallberichte zu lesen. Was die Jungs und Mädels alles forensisch rauskriegen, hat meinen größten Respekt.

Wenn man die gleiche Art von Aufarbeitung auf Todesfälle in Krankenhäusern anwenden würde, und die daraus folgenden Erkenntnisse konsequent in die Ausbildung einfließen lassen würde, wäre die Medizin deutlich besser erforscht, standardisiert, sicherer.

Wenn man die gleiche Art von Aufarbeitung auf Todesfälle in Krankenhäusern anwenden würde, und die daraus folgenden Erkenntnisse konsequent in die Ausbildung einfließen lassen würde, wäre die Medizin deutlich besser erforscht, standardisiert, sicherer.

Ja, wir können natürlich 80% unserer Wirtschaftskraft in die Gesundheit investieren. Dann leben wir lange, haben aber außer Technologie zur Erhaltung unseres Lebens nicht viel. Solche Schwerpunkte gab und gibt es -- die Sowjetunion hatte außer Militärtechnik sehr wenig und bei Nordkorea ist es heute noch so. Atomrakete und Pferd vor dem Pflug.

Bei der Fliegerei betreibt man Aufwand, da es wenige Hersteller, wenige Modelle gibt, die zum Massentransport eingesetzt werden. Wir mit der GA sind nur Beiwerk, da wir in demselben Regelwerk auftauchen aber volkswirtschaftlich und gesellschaftlich hat die Allgemeinheit wenig Interesse aufzuklären, warum Hugo P. mit seiner Cessna vom Himmel gefallen ist.

"Wenn man die gleiche Art von Aufarbeitung auf Todesfälle in Krankenhäusern anwenden würde, und die daraus folgenden Erkenntnisse konsequent in die Ausbildung einfließen lassen würde, wäre die Medizin deutlich besser erforscht, standardisiert, sicherer."

Kannst Du die aktuelle Medizinerausbildung beurteilen? Fehler im Krankenhaus, Entstehung, der konstruktive Umgang damit und die Verminderung der Anzahl war Forschungsgebiet der letzten 20 Jahre und ist inhaltlich wirklich abgegrast. Mit "Fehlerkultur" und "Reporting Systems" zieht jetzt jeder GF durch die Gegend und ist stolz, daß er wieder zwei neue Begriffe gelernt hat. Dazu ein paar Berater, Coaches, alarmistische Journalisten und fertig ist das heiße Thema, das seine Leute nährt.

Die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls EINES Motors ist sehr wohl in der 2-MOT doppelt so hoch, da die Einzelwahrscheinlichkeiten sich im Fall unabhängiger Ereignisse (eine realistische Annahme) addieren.

Nur als Ergänzung - der Risikoeinschätzung als solcher ist wenig hinzuzufügen.
Es bedeutet nur, dass 2-Mot Flieger eine erhöhte Wahrscheinlichkeit haben, den Motorausfall live zu erleben.

Ausserdem bitte die Wahrscheinlichkeiten nicht überbewerten - auf den Einzelfall bezogen ist das nicht aussagekräftig: Bei mir waren es weniger als 200h bis zum Er- und Überleben des Motorausfalls.
Habe ich jetzt 100.000h gut ? ;-)

"Ja, wir können natürlich 80% unserer Wirtschaftskraft in die Gesundheit investieren."

Ich glaube, man müsste nicht mehr investieren als heute. Einfach nur die Ressourcen, die zum Vertuschen von Kunstfehlern eingesetzt werden, stattdessen zur Aufklärung einsetzen. Natürlich bei Strafbefreiung im Falle der Selbstanzeige und falls nicht grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz vorliegt.

Und warum treibt man diesen Aufwand bei der Fliegerei? Ich glaube, die wahre Ursache ist letztlich eben doch, dass Fliegen dem Menschen immer unheimlich und fremd ist, weil er's eigentlich nicht kann. Wie viele Leute kenne alleine ich, die Flugangst haben und denen man auch mit Statistik diese Angst nicht nehmen kann.

Nur schade, dass alles das das Fliegen so teuer macht. Würden es mehr Leute tun, wär's billiger. Und wenn die gesamte Fliegergemeinde (auch die Behörden) es als ihre Aufgabe ansehen würden, Fliegen attraktiver zu machen. Und erreichbarer. Naja. Off-topic.

Ich glaube nicht, dass die Erforschung von Flugunfällen auch nur im geringsten mit Forschung und Wissenschaft im Medizinbereich vergleichbar ist.

"Ich glaube nicht, dass die Erforschung von Flugunfällen auch nur im geringsten mit Forschung und Wissenschaft im Medizinbereich vergleichbar ist."

Leider wahr.

Es geht schon damit los, dass >>90% der Medizin nunmal Heil"kunst" ist und nichts mit Forschung und Wissenschaft zu tun hat. Wer das nicht glaubt, sollte mal eine Doktorarbeit in Medizin machen, und danach eine in der Forschung und Wissenschaft (MINT), und vergleichen. Ich habe das eine betreut und das andere selbst getan. Oder mal in der Medizintechnik/Pharmaindustrie arbeiten und mit medizinischen "Forschern" konfrontiert sein. Ich will's gar nicht näher ausführen, aber da blickt man in Abgründe, was die wissenschaftlichen Standards, den Umgang mit Statistik und vorgefassten "Lehr"meinungen angeht, usw.

Allerdings... das müsste nicht so sein. Standardprozeduren wie bspw. eine Blinddarm-OP könnten standardisiert werden, Zwischenfälle und Unfälle dokumentiert und untersucht werden, das Ganze in eine Datenbank eingetragen werden (die USA haben sowas ->MAUDE), und die Erkenntnisse könnten in die Lehre zurückfließen. Wie in der Fliegerei.

Das wollte ich zum Ausdruck bringen.

Ja, auch in der Medizin, läuft nicht alles "richtig".

Ich gehöre allerdings eher zur Fraktion der Wissenschafts- und Medizin-Fans, und ich finde die Leistungen der modernen Medizin sehr viel beeidruckender als den Forschritt in der Allgemeinen Luftfahrt (ok, das sollte ein Witz werden ;-))

Klar beeindruckend. Ich bin jedesmal beim Medical wieder beeindruckt von der modernen Medizin...

Ich bin jedesmal beim Medical wieder beeindruckt von der modernen Medizin

Warum sollen die medizinischen Geräte, mit denen wir Piloten geprüft werden, denn neuer sein, als die Flieger, mit denen wir fliegen? ;-)

Aber im Ernst: Mir hat vor ziemlich genau 10 Jahren die moderne Medizin mal das Leben gerettet. Mit alternativen Methoden hätte man kaum eine Herz-OP mit Rekonstruktion einer Herzklappe durchführen können.
Heute vor 10 Jahren war ich dann schon in der Reha und bin nach nur 4 Monaten Ausfallzeit wieder an den Arbeitsplatz zurückgekehrt.
Erst danach habe ich zunächst mit Kampfsport und dann mit der Fliegerei angefangen.
->Ja, moderne Medizin ist hilfreich.

Back to topic: Die Jungs und Mädels von der BfU machen einen tollen Job. Wer mal in Braunschweig weilt: Manchmal gibt es die Möglichkeit, die BfU zu besichtigen. Ich hatte mal die Ehre. Eindrucksvoll, wie die dort arbeiten (müssen), und bedrückend, wenn man durch die Wrackhalle geht und die Schicksale hinter jedem Stück bedenkt.

Olaf

Und genauso ist das auch in der Luftfahrt, und auch in der privaten Fliegerei, Nahezu alle Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen.

Moin,

auch das ist formal falsch, wenn auch bei der geringen Ausfallwahrscheinlichkeit der real existierenden Motoren näherungsweise richtig. Kann man sich leicht klarmachen, wenn man mal von einem hypothetischen Motor mit einer Ausfallwahrscheinlichkleit von 0,5 (50%) ausgeht: dann wäre nach Deiner Rechnung die Ausfallwahrscheinlichkeit in einer 2-Mot mit diesen Motoren gleich 1, also garantierter Ausfall. Stimmt aber nicht, die Rechnung geht so:

P1 sei die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt, P2 die, dass mindestens einer von zweien ausfällt. Dann gilt:

P2=1-(1-P1)^2, oder verallgemeinert: Pn=1-(1-P1)^n

In meinem Beispiel also:

P2=1-(0,5)^2=1-0,25=0,75

Bei sehr kleinem P1 und nicht zu großem n ist die Näherung durch Pn=n*P1 aber recht genau.

Grüße

Florian, das ist doch nicht logisch was Du schreibst. Mechanik versagt immer, auch Turbinen zerlegt es und das wird immer so sein. Alles was es am Motor gibt, geht irgendwann kaputt. Das ist Teil der Technik und damit leben wir. Reißt die Steuerkette nicht, bricht vielleicht die Nockenwelle. Gibt es ein Problem mit signifikanter statistischer Relevanz und lässt sich technisch sinnvoll eine Verbesserung erzielen, dann sollte man das angehen.

Bei Conti 520 und 550 brechen die Zylinder sehr gerne am Materialübergang auseinander. Das Ergebnis ist (für den Motor) meist fatal. Alle grounden für immer? Eine sinnvolle technische Lösung ist noch keinem eingefallen.

"Ich glaube, man müsste nicht mehr investieren als heute. Einfach nur die Ressourcen, die zum Vertuschen von Kunstfehlern eingesetzt werden, stattdessen zur Aufklärung einsetzen. Natürlich bei Strafbefreiung im Falle der Selbstanzeige und falls nicht grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz vorliegt."

Wenn es Dich beruhigt: die Möglichkeiten, Behandlungsfehler zu verbergen, sind sehr gering. Deswegen ist auch der Aufwand dafür nicht hoch. Ein winziger Bruchteil des Aufwandes, der zum Erkennen und Analysieren von Fehlern sowie zur Änderung von Prozessen betrieben wird.