Es geht ja schon damit los, daß einem in der Ausbildung m.E. nur unvollständig beigebracht wird, daß diese "best glide speed" niedriger ist, sobald man nicht mit MTOM fliegt. Nur wer fliegt denn je mit MTOM ? Realistisch ist doch eher eine Zuladung von sagen wir 50-70%. Jede Notlandeübung, die ich in der Schule gemacht habe, war aber immer sofort: best glide speed. Bei der PA28 Warrior sind das bei MTOM 73kts. Zu zweit, kein Gepäch, halber Tank eher 60-65kts. Aber es wird stur die 73 eingestellt.

Zweitens halte ich für einen Motorausfall nicht die best glide speed, sondern die minimum sink rate für relevant. Diese ist ca. 5-10 kts niedriger als best glide. Segelflieger kennen das natürlich besser, aber ich habe mich immer gefragt, warum ich unbedingt best glide einstellen soll. Warum denn auch, es sei denn man unter sich rein gar nichts zur Auawahl ? Ok, man hat einen Flugplatz im Navi, der vielleicht erreicht werden kann, oder irgendeine Brotkrümellinie in Skydemon. Was sagt mir die ?? Wer macht denn in einem solchen Moment noch Experimente ??

Was ich will, ist doch, möglichst viel Zeit zu haben, mir Gedanken zu machen wo ich runtergehe, zu überlegen wie es tue und dann darauf hinziele. Ich will also nicht möglichst weit, sondern möglichst gut vorbereitet und sicher herunter kommen.

Die ganzen Baumberührungen zeugen doch von dem Irrtum, unbedingt möglichst weit kommen zu wollen. Nur wohin denn ?

Ich kann nur jedem dieses Video empfehlen, sehr plausibel: https://www.youtube.com/watch?v=TBJWgM62uKg

Erik, kann Dir nur zustimmen.

Als Ausbilder achte ich sehr darauf, daß eben die "best glide" gehalten wird, ds meist so 70 kt. Die Prüfer für PPL A mögen es gar nicht wenn im Anflug 70 wesentlich unterschritten wird. Daher wird einfach, auch um als Ausbilder auf der sicheren Seite zu sein die best glide gelehrt, denn so stehts auch im POH und in den Checklisten. Einerseits.

Andererseits ist es natürlich ein Thema der Fort- und eben nicht mehr der Ausbildung den Flieger in allen Facetten kennen zu lernen. Geschwindigkeiten des besten Gleitens oder geringsten Sinkens orientieren sich an aktuellen Daten der Beladung aber auch Dichtehöhe (sofern wesentlich).

Vor kurzem hatte ich einen Motorausfall in 4.000 ft MSL, sofort entschied ich mich (wegen der besseren Topografie) für eine Umkehr zum Flugplatz (1.350 ft MSL), einen Aussenlandung war für mich Option B. Ohne eine Sekunde zu verlieren achtete ich darauf die Höhe zu halten und mit der Geschwindigkeit zu fliegen mit der ich die Höhe halten konnte. Erst als die Landung sichergestellt war, gab ich Höhe zugunsten eines schnelleren Gleitens auf. Kurz zuvor gab es nochmal einen kritischen Punkt, ich hatte ein Gelände zu überfliegen von dem ich Abwinde erwartete und überlegte nochmals eine Aussenlandung. Glücklicherweise hatte ich über dem Gebiet kein verstärktes Sinken. Alles gut gelaufen, vielleicht auch nur Glück gehabt, egal das Ergebnis zählt.

in der Tat hatte ich keine Zeit über irgendwelche Experimente nachzudenken.

Hallo Erik,

wie schade, dass in Deiner Ausbildung aerodynamische Grundlagen so unvollständig behandelt wurden - recht ungewöhnlich, finde ich. Viele der gebräuchlichen Schulflugzeuge werden allerdings tatsächlich überwiegend nah an der Maximalmasse betrieben, daher mag die Geschwindigkeit für bestes Gleiten bei maximaler Flächenbelastung als erster Gedanke in einer zeitkritischen Situation durchaus hilfreich sein.

Dein Gedanke Gleitstrecke gegen Zeitgewinn einzutauschen ist zwar auf den ersten Blick interessant, aber leider verpufft der Effekt in der Realität sofort: wenn Du wirklich tief bist, helfen Dir wenige Sekunden kaum, klarere Gedanken zu fassen - eine größere zur Verfügung stehende Strecke kann allerdings durchaus Deinen Handlungsspielraum erkennbar vergrößern.

Die SD-Information über die zu erreichenden Bereiche halte ich, sofern das Flugzeugmuster korrekt angelegt ist, für beeindruckend hilfreich. Ich hab' das interessehalber in einem Segelflugzeug (1:50, was die Sache erheblich komplizierter gestaltet) mit einem viel komplexeren, sehr modernen Endanflugrechner verglichen und finde die Ergebnisse verblüffend akkurat. Bei Notlandeübungen mit Schülern (C172 und P28B) lasse ich das aus Neugier immer immer mitlaufen und es ist (besonders wenn das SD eine Online-Verbindung und damit recht genau den aktuellen Wind hat) eine ausgezeichnete Einschätzungshilfe, natürlich auch für die Nachbesprechung. Als Experimentieren würde ich das absolut nicht bezeichnen wollen, zumindest wenn man sich damit ernsthaft auseinandergesetzt hat. Ein angenehmer Nebeneffekt ist, dass sich gelegentlich auch lesefaule Schüler sehr detailliert mit dem Flugzeug-Handbuch auseinandersetzen, wenn sie im SD ein Flugzeug anlegen. Das gemeinsame Vergleichen der Ergebnisse ist manchmal eine kleine Offenbarung.

Die meisten unglücklichen Folgen von Hindernisberührungen zeugen meiner Ansicht nach viel mehr von der falschen Sorge, eine Landung mit minimaler Energie im Wald/Maisfeld/etc. wäre keine brauchbare Alternative. Lutz hat das ja schon ausgeführt. Zu einem Abflug-Briefing gehört meiner Ansicht z.B. nach auch der Gedanke, dass man, anstatt eine vermurkste Umkehrkurve zu Fliegen, eventuell bereit sein muss die Unversehrtheit des Flugzeugs aufzugeben um dafür seine eigenen Chancen zu erhöhen.

Grüße, Pattex

Super Link, danke. Ne Menge gelernt!! Might save my life.

Pattex,

die aerodynamischen Grundlagen wurden natürlich gelehrt, sonst hätte ich die PPL auch nicht bestanden. Dieser Rückschluss ist offensichtlich wenig zielführend. Alfred bestätigt es ja, was ich schrieb.

Und wieso ein "typisches Schulflugzeug" (was sind das denn - ich nehme an, C172 oder PA28 ?) - "tatsächlich überwiegend nah an der Maximalmasse betrieben" werden, wenn sie nicht immer für jeden Schüler vorher vollgetankt werden und nur Schüler und Lehrer drin sitzen - das verstehe ich nicht. Es sei denn wir reden über Katana oder UL ?

Typische Schulflugzeuge für die Anfängerschulung sind eher C150, C152, DA20, DV20, PA38, Beech 77, A210, aber auch MS880, DR315, DR400/120....

Vor allem glaube ich, dass in der Praxis der Unterschied zwischen Vbg bei MTOM oder leichterem Flugzeug aus einem anderen Grund irrelevant ist: Der typische Privatpilot mit durchschnittlicher Erfahrung wird große Probleme haben, überhaupt mit der nötigen Ruhe zu handeln und _irgendeine_ Speed sauber zu fliegen. Ich stelle mir nicht gern vor, was an Bord eines vollbesetzten Viersitzers nach einem Motorausfall los ist ...

Viel wichtiger als die optimale Reichweite oder längste Zeit ist es, immer und bis zum Boden die Kontrolle zu behalten. Mit einer typischen SEP ist in den meisten Regionen Deutschlands eine sichere und risikoarme Landung auf Millionen von Feldern und Wiesen möglich. Und darum habe ich früher mit der Warrior immer Anflüge auf solche Gelände geübt, und nicht nur Ziellandungen auf Flugplätze. Der Fokus muss auf sicherer Kontrolle bis zum Boden liegen. In der Cirrus würde ich - wenn ich den nächsten Platz nicht sicher erreiche - immer den Schirm benutzen. Weniger cool, aber die höchste Wahrscheinlichkeit, unverletzt zu bleiben.

Das ist ja u.a genau die Aussage in dem AOPA Video. Bis zum Boden die Kontrolle behalten. Flieg das Flugzeug bis unten.

Ich halte es für überhaupt nicht irrelevant, bei welcher Geschwindigkeit das geschieht.

Das ist eine etwas verkürzte Interpretation dessen, was ich geschrieben habe, Erik. Ob 73 KIAS bei MTOM oder 70 bei wenig Zuladung halte ich für egal, da der Pilot sowieso keine dieser Speeds sauber fliegen wird. Die Speed im Endanflug und beim beim Aufsetzen ist wichtig, denn hier entscheidet sich, wie die Sache ausgeht. Ein Stall in zehn Metern Höhe reicht schon für eine Tragödie, ein Aufsetzen nahe der Stall Speed führt zu einer kurzen Landestrecke. Ein Notlandefeld erreicht man in Deutschland aber fast immer, egal ob Vbg oder +/- 5 Knoten ...

Wie fertig man sein kann, zeigt auch die Landung des ULs am Schirm in Grefrath letzte Woche. Obwohl der Pilot sein Bugfahrwerk bei der Landung auf Texel zerknickt hat und auf dem Rückflug zum Heimatplatz über eine Stunde überlegen konnte, was und wie er es macht, sah er letztlich offenbar in der Auslösung des Rettungsschirms das geringste Risiko für sich und seinen Passagier, was mich so vor dem PC sitzend ziemlich erstaunt.

Der Erfolg gibt ihm recht, oder? Persönlich glaube ich, dass die nicht zertifizierten BRS-Systeme in ULs auch sehr gefährlich sein können - und dass ich in einem UL eine Landung ohne Bugrad wagen würde,.., trotzdem: gut gemacht!

Soweit ich weiß, gab es immerhin relativ schwere Verletzungen. Ich hätte die Landung mit dem beschädigten Bugfahrwerk (auf einer Asphaltbahn) bevorzugt - er hatte ja Zeit. Es wäre - eine passable Landung vorausgesetzt - sicher glimpflicher ausgegangen. Aber wie gesagt, wenn man nichts mehr richtig auf die Reihe kriegt (und das ist die Verbindung zu diesem thread), muss seine Entscheidung trotzdem nicht falsch gewesen sein.....

Ich störte mich an der Unterstellung, ich hätte keine Aerodynamik genossen. Das ging aus meinem Satz nicht hervor. Egal.

Ichh gebe dir ja recht, was das Aufsetzen angeht. Ich sage nur, ich habe den Verdacht, dass die Baumberührungen daher rühren, dass Piloten dann evtl weiter kommen wollen als es der Gleitpfad erlaubt, und dass man evtl besser dran ist, eine dieser Millionen Wiesen unter sich anzuvisieren, statt unnötig weit kommen zu wollen. Vielleicht kam das so nicht genügend klar raus.

Grefrath hat aber Gras. Mit dem eingeknickten Bugrad hat er sich wahrscheinlich gedacht, er würde sich überschlagen. Was mich wundert, ist dass er den Schirm so niedrig ausgelöst hat. Daher stammen ja die Verletzungen, dass der sich nicht richtig öffnen konnte.

Es gibt in der Nähe aber auch welche mit Asphalt....

Hallo Erik,

ich weiß leider nicht genau, was Du sagen möchtest, einerseits erwähnst Du: "Es geht ja schon damit los, daß einem in der Ausbildung m.E. nur unvollständig beigebracht wird, daß diese "best glide speed" niedriger ist, sobald man nicht mit MTOM fliegt." Anderserseits findest Du:"die aerodynamischen Grundlagen wurden natürlich gelehrt, sonst hätte ich die PPL auch nicht bestanden". Den Widerspruch kannst Du vermutlich leicht aufklären?

Welche Flugzeugtypen üblicherweise für die Ausbildung genutzt werden (und in welchem M&B / CoG-Regime) hat ja schon Malte allgemeingültig erläutert. Deine persönlichen Erfahrungen sind sicher interessant, aber eher nicht repräsentativ.

Grüße aus Moskau, Pattex

welchen Widerspruch? Es gibt keinen Widerspruch, Du versuchst krampfhaft, einen Bezug herzustellen, und vom Speziellen (ein Detail-Punkt der praktischen Ausbildung) auf das Allgemeine (gesamte Aerodynamikausbildung meiner Flugschule) zu schließen. Die praktische Ausbildung, konkret die Notlandeübungen, legt den Schwerpunkt auf best glide speed bei MTOM, weil es wie wir von Alfred gelernt haben die Prüfer so wollen. Es wird halt nicht geübt, aber das heißt doch noch lange nicht, dass mir keine aerodynamischen Grundlagen vermittelt wurden ? Was für ein Schmarrn, mit Verlaub ! Und ob Malte für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der eingesetzten Typen, wage ich zu bezweifeln. Bis zum ersten Solo mag es noch stimmen, danach steigen sicher einige auf größere um.

Erik, ich halte es für fahrlässig, für solch einen Fall verschiedene Geschwindigkeiten als Notfalloption zu lehren. Wichtig für den Fall des Motorausfalles ist doch nichts anderes, als ein gut sitzendes Verfahren. Und dieses verfahren sollte beherrschbar sein und damit das sitzt, braucht man möglichst einfache Voraussetzungen.

Klar wäre "dein Verfahren" aerodynamisch richtiger, aber es setzt voraus, dass man diese Speeds vor jedem Flug errechnet und es setzt voraus, dass man diese sich im Briefing einhämmert. Und genau da halte ich die starre "best glide" Variante für den Otto-Normal Piloten für geeigneter.

Nun versuche ich für mich ein paar Handlungsoptionen abzuleiten. Nummer eins ist doch, dass ich in letzter Zeit den ständigen Blick nach Außenlandefeldern etwas vernachlässigt habe, das werde ich mir wieder auf die Fahne schreiben, es bewusster zu tun.

Hast Du das Video angesehen ? Ich denke einfach nicht, daß es zuviel verlangt ist, die Zusammenhänge zwischen Fluggewicht und Geschwindigkeit zu verinnerlichen. Die spielen ja überall beim Fliegen eine Rolle.

Ich vermute, Pattex ist der Auffassung, dass die Auswirkung von Veränderungen in der Flächenbelastung auf die Polare zum Grundstock einer Ausbildung im Bereich Aerodynamik gehört.

Ich neige dazu, mich dieser Auffassung anzuschließen ;). Die Frage ist vermutlich, ob das theoretisch sicherlich gelehrte dann auch mit der Praxis verbunden wird. Wenn ich manchmal Leute in Aachen mit leeren Tanks und Sitzen an der Halbbahnmarkierung aufsetzen sehe, dann frage ich mich auch manchmal, ob die nur mit einer fixen Anfluggeschwindigkeit pro Flugzeug gedanklich unterwegs sind.

Insofern @Daniel glaube ich nicht, dass es besonders clever ist, so stark zu vereinfachen und einfach die V-speeds nur für das MTOW zu kennen.

Ich gehe jetzt auch nicht so weit, die speeds explizit je nach Beladung zu briefen, aber beim departure briefing / approach briefing kann man schon durchaus den Punkt "Beladung" einbauen, um sich der Auswirkungen bewusst zu sein. Auch eine voll beladene C172 ist ein ganz anderes Flugzeug als eine mit einer Person und 1h Sprit im Tank.

Ob man die Geschwindigkeit für das beste Gleiten auf den Knoten kennen muss, da bin ich auch nicht so sicher, zumal es TAge mit absoluter Windstille schlicht nicht gibt und die Geschwindigkeit zum Erreichen der weitesten Distanz deshalb teilweise stark variiert. Man kann - einfach mal ausprobieren und üben - diese Geschwindigkeit aber sehr leicht mit dem Auge (oder dem Hintern) einstellen. Dann kann man auch mal testen, wie Nase hoch/Nase runter den Gleitpfad - und die Perspektive! - verändern. Von der Vbg aus gesehen natürlich nur in eine Richtung....

Also erstmal gut geraten, 65 KIAS stimmt sogar für das beste Gleiten einer Warrior mit 180kg Personen /Geraffel und 70 Liter Sprit. Bei Windstille. Ohne meteorologisches Sinken. Der Punkt ist der, daß in den meisten Fällen ein angetroffener Gegenwind und meteorologisches Sinken eine schnellere optimale Geschwindigkeit notwendig machen, als die, die für den Auftriebsbeiwert des besten Gleitens notwendig ist. Und ja, Segelflieger kennen das in der Regel besser als Motorflieger.

Und ob Malte für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der eingesetzten Typen, wage ich zu bezweifeln. Bis zum ersten Solo mag es noch stimmen, danach steigen sicher einige auf größere um.

DU hast gefragt, was ein typisches Schulflugzeug ist welches nahe an der maximalen Abflugmasse betrieben wird, und ich habe Dir geantwortet. Kein Grund hier pampig zu werden. Abgesehen davon sprichst Du davon, das DIR der Effekt in der Praxis nicht erklärt wurde. Oder um es mit Deinen Worten zu sagen:

Und ob Erik für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der praktischen Ausbildung, wage ich zu bezweifeln.

Es macht zudem einen Unterschied, ob ich ein Problem habe in FL95 und mich um sinnig erreichbare Flugplätze kümmern kann, oder ob ich in 1500-3000ft fliege und mir mit der Reduktion der Fluggeschwindigkeit in erster Linie Kontrolle und Optionen erarbeite. Was ich hier für wesentlich wichtiger erachte als das errechnen einer massenangepassten Geschwindigkeit für bestes Gleiten, ist daß die Werkzeuge der Gleitwegkontrolle im Motorflugzeug beherrscht werden: Slips, S-Kurven, Kurvenslips, Flugwegwahl...

Der Erfolg gibt ihm recht, oder?

Mit zwei schwerverletzten in einem Fall, in denen sie bei einer Landung z.Bsp. in Gladbach mit einer sehr hohen Chance unverletzt geblieben wären, nicht einfach zu rechtfertigen.

...pampig...

Was ?

Das GANZE Wochenende war ein "Schwarzes für die Luftfahrt!" Mich macht diese GANZE Entwicklung sehr nachdenklich. Besonders mitgenommen hat mich der Unfall in Dierdorf....

Es erschüttert mich, daß die Leute bei einer Außenlandung einfach sterben. Am PC glauben wir alle, daß das eigentlich nicht sein müßte (und manche glauben, sie könnten es besser ...).

Die FAA (oder ein Vorläufer?) hat mal eine Untersuchung veröffentlicht zu Lande-/Stallgeschwindigkeiten und Überlebenswahrscheinlichkeit einer Aussenlandung. Fazit: über 63 kts sind die Überlebensaussichten gering. Daher (IIRC) die Zulassungsvoraussetzung Stall in Landekonfiguration<= 6x kts. Die Untersuchung muß Jahrzehnte alt sein.

Gibt es dazu etwas aktuelleres? Weiß jemand, ob sich FAA oder EASA dazu Gedanken gemacht haben? Lutz? Was sind die Hauptfaktoren? Mangelndes Training der Situation? Geringe allgemeine Flugpraxis? Zunehmend komplexere Flieger? Mit UL dürfte das ja eigentlich wirklich nicht so ein Thema sein, da langsam, ergonomisch und Gesamtrettungssystem.

Ich kann nur jedem empfehlen, mit Skydemon (und sei es als Testversion), mal die glide range einblenden zu lassen und zwar nicht mit dem besten Gleiten laut Handbuch, sondern mit selbst erflogen Werten. Bei mir steht im Handbuch 1:14, mit dem riesen Verstellprop sind es aber in Wirklichkeit 1:8 bis 1:9. Es ist absolut erschreckend, wo man da aus 1000 ft (nicht mehr) hinkommt. Das ist mein Hauptgrund, ab und an mal doch höher zu fliegen.

Uuund: mein Flieger hat mit typischer Beladung im Sommer eine Start- und Landerollstrecke von ca 230m auf Asphalt, auf Gras sagen wir <300m Start und 200m Landung. So ein Feld reicht aber nicht: realistischerweise brauche ich einen freien Anflug und möglichst auch kein hartes Hindernis am Ende. Dann bin ich schon bei 500-600m und solche Felder sind dünn gesäät. MIch wundert nicht, daß da jemand am Baum hängenbleibt.

Soll man das wirklich trainieren? Es passieren doch mehr Unfälle bei solchen Übungen mit Fluglehrer als sonstwo. Mit einem Rotax-Falken geht das prima, aufsetzen, bischen rollen, Gas geben, wieder wegfliegen ... Aber mit einer Motormaschine, bei der der Motor erstmal spotzt, wenn man Vollgas gibt?

Die glide range bei Skydemon basiert auf den Angaben der Geschwindigkeit für bestes Gleiten und einer "besten Gleitzahl". Skydemon schreibt, daß sie den aktuellen Wind und die Flughöhe mit einbeziehen, wenn sie diese "Brotkrümellinie" einzeichnen.

Aus dem Manual geht nicht hervor, ob sie das Gewicht des Flugzeuges und die sich damit automatisch ändernde best glide mit einbeziehen.

Mir wird hier um die Ohren gehauen, ich hätte eine schlechte Aerodynamikausbildung genossen, weil ich monierte, daß man Notlandeübungen mit "best glide" übt, die üblicherweise auf MTOM basiert.

Ich bleibe dabei, daß das nicht richtig sein kann. Wenn ich schon weiß, daß ich in Turbulenzen stärker abbremsen muss, wenn ich leichter bin, muss ich auch wissen können, daß ich aufgrund eines leichteren Flugzeuges in der Lage bin, eine um 8 oder 10 Knoten geringere und dennoch sichere Geschwindigkeit zu fliegen, weil meine stall speed auch geringer ist. Das hilft mir das nicht nur beim Höhe halten, sondern auch im Anflug und der Landung selbst.

5, 8 oder vielleicht sogar 10 Knoten niedrigere und trotzdem noch sichere Landegeschwindigkeit bedeutet doch erheblich weniger Energie, die ich abbauen muss. Die Frage, wie ÜBERLEBE ich es, ist doch eine direkte Funktion der Aufsetzgeschwindigkeit. Jede Energie, die ich vorher abbauen kann, muss ich doch abbauen. Wie man bei besagter Piper von starren 73 ausgeht, obwohl (Beispiel !) auch 60 oder 65 gingen, ist mir ein absolutes Rätsel.

Im Beechforum ist einer der wichtigsten Faktoren zum Überleben, der immer wieder genannt wird, das Vorhandensein von Schultergurten. Weil die 3-Punktgurte dazu verhelfen, dass das Gesicht am Panel zermatscht wird. Warum ist das wichtig ? Weil es um jeden Knoten abgebauter Geschwindigkeit BEIM AUFSETZEN geht.