Ich vermute, Pattex ist der Auffassung, dass die Auswirkung von Veränderungen in der Flächenbelastung auf die Polare zum Grundstock einer Ausbildung im Bereich Aerodynamik gehört.

Ich neige dazu, mich dieser Auffassung anzuschließen ;). Die Frage ist vermutlich, ob das theoretisch sicherlich gelehrte dann auch mit der Praxis verbunden wird. Wenn ich manchmal Leute in Aachen mit leeren Tanks und Sitzen an der Halbbahnmarkierung aufsetzen sehe, dann frage ich mich auch manchmal, ob die nur mit einer fixen Anfluggeschwindigkeit pro Flugzeug gedanklich unterwegs sind.

Insofern @Daniel glaube ich nicht, dass es besonders clever ist, so stark zu vereinfachen und einfach die V-speeds nur für das MTOW zu kennen.

Ich gehe jetzt auch nicht so weit, die speeds explizit je nach Beladung zu briefen, aber beim departure briefing / approach briefing kann man schon durchaus den Punkt "Beladung" einbauen, um sich der Auswirkungen bewusst zu sein. Auch eine voll beladene C172 ist ein ganz anderes Flugzeug als eine mit einer Person und 1h Sprit im Tank.

Ob man die Geschwindigkeit für das beste Gleiten auf den Knoten kennen muss, da bin ich auch nicht so sicher, zumal es TAge mit absoluter Windstille schlicht nicht gibt und die Geschwindigkeit zum Erreichen der weitesten Distanz deshalb teilweise stark variiert. Man kann - einfach mal ausprobieren und üben - diese Geschwindigkeit aber sehr leicht mit dem Auge (oder dem Hintern) einstellen. Dann kann man auch mal testen, wie Nase hoch/Nase runter den Gleitpfad - und die Perspektive! - verändern. Von der Vbg aus gesehen natürlich nur in eine Richtung....