Das ist ja u.a genau die Aussage in dem AOPA Video. Bis zum Boden die Kontrolle behalten. Flieg das Flugzeug bis unten.

Ich halte es für überhaupt nicht irrelevant, bei welcher Geschwindigkeit das geschieht.

Das ist eine etwas verkürzte Interpretation dessen, was ich geschrieben habe, Erik. Ob 73 KIAS bei MTOM oder 70 bei wenig Zuladung halte ich für egal, da der Pilot sowieso keine dieser Speeds sauber fliegen wird. Die Speed im Endanflug und beim beim Aufsetzen ist wichtig, denn hier entscheidet sich, wie die Sache ausgeht. Ein Stall in zehn Metern Höhe reicht schon für eine Tragödie, ein Aufsetzen nahe der Stall Speed führt zu einer kurzen Landestrecke. Ein Notlandefeld erreicht man in Deutschland aber fast immer, egal ob Vbg oder +/- 5 Knoten ...

Wie fertig man sein kann, zeigt auch die Landung des ULs am Schirm in Grefrath letzte Woche. Obwohl der Pilot sein Bugfahrwerk bei der Landung auf Texel zerknickt hat und auf dem Rückflug zum Heimatplatz über eine Stunde überlegen konnte, was und wie er es macht, sah er letztlich offenbar in der Auslösung des Rettungsschirms das geringste Risiko für sich und seinen Passagier, was mich so vor dem PC sitzend ziemlich erstaunt.

Der Erfolg gibt ihm recht, oder? Persönlich glaube ich, dass die nicht zertifizierten BRS-Systeme in ULs auch sehr gefährlich sein können - und dass ich in einem UL eine Landung ohne Bugrad wagen würde,.., trotzdem: gut gemacht!

Soweit ich weiß, gab es immerhin relativ schwere Verletzungen. Ich hätte die Landung mit dem beschädigten Bugfahrwerk (auf einer Asphaltbahn) bevorzugt - er hatte ja Zeit. Es wäre - eine passable Landung vorausgesetzt - sicher glimpflicher ausgegangen. Aber wie gesagt, wenn man nichts mehr richtig auf die Reihe kriegt (und das ist die Verbindung zu diesem thread), muss seine Entscheidung trotzdem nicht falsch gewesen sein.....

Ich störte mich an der Unterstellung, ich hätte keine Aerodynamik genossen. Das ging aus meinem Satz nicht hervor. Egal.

Ichh gebe dir ja recht, was das Aufsetzen angeht. Ich sage nur, ich habe den Verdacht, dass die Baumberührungen daher rühren, dass Piloten dann evtl weiter kommen wollen als es der Gleitpfad erlaubt, und dass man evtl besser dran ist, eine dieser Millionen Wiesen unter sich anzuvisieren, statt unnötig weit kommen zu wollen. Vielleicht kam das so nicht genügend klar raus.

Grefrath hat aber Gras. Mit dem eingeknickten Bugrad hat er sich wahrscheinlich gedacht, er würde sich überschlagen. Was mich wundert, ist dass er den Schirm so niedrig ausgelöst hat. Daher stammen ja die Verletzungen, dass der sich nicht richtig öffnen konnte.

Es gibt in der Nähe aber auch welche mit Asphalt....

Erik, ich halte es für fahrlässig, für solch einen Fall verschiedene Geschwindigkeiten als Notfalloption zu lehren. Wichtig für den Fall des Motorausfalles ist doch nichts anderes, als ein gut sitzendes Verfahren. Und dieses verfahren sollte beherrschbar sein und damit das sitzt, braucht man möglichst einfache Voraussetzungen.

Klar wäre "dein Verfahren" aerodynamisch richtiger, aber es setzt voraus, dass man diese Speeds vor jedem Flug errechnet und es setzt voraus, dass man diese sich im Briefing einhämmert. Und genau da halte ich die starre "best glide" Variante für den Otto-Normal Piloten für geeigneter.

Nun versuche ich für mich ein paar Handlungsoptionen abzuleiten. Nummer eins ist doch, dass ich in letzter Zeit den ständigen Blick nach Außenlandefeldern etwas vernachlässigt habe, das werde ich mir wieder auf die Fahne schreiben, es bewusster zu tun.

Hast Du das Video angesehen ? Ich denke einfach nicht, daß es zuviel verlangt ist, die Zusammenhänge zwischen Fluggewicht und Geschwindigkeit zu verinnerlichen. Die spielen ja überall beim Fliegen eine Rolle.

Kann mich noch an den Fall eines UL erinnern, der bei mir auf der Frequenz sein Bugrad verloren hatte. Er wollte eigentlich im Bereich Eifel sofort landen. Ich habe ihm Hahn vorgeschlagen, wegen der Asphalt Bahn und im Notfall auch Rettungskräfte. Er landete ohne Probleme auf einem Taxiway und hat meines Wissens nur einen kleinen schwarzen Strich mit dem Stumpf verursacht.

Wie war das mit dem in Grefrath ? War der mit FIS im Kontakt ? Sonst hätte man ihm doch vielieicht raten können, nach EDLN oder EDLE zu fliegen ? Die haben Feuerwehr und alles.... ?

@Pattex: Nein, ich hatte das allgemein moniert, nicht nur auf mich bezogen. Alfred, und auch andere hier, bestätigten, ja, so wird es gelehrt. Dann müssten alle Flugschüler eine schlechte A. Ausbildung haben. Was ja so auch nicht stimmt. Die theoretischen Zusammenhänge werden gelehrt, aber die praktische Umsetzung und Bedeutung im Notfall ist starr, best glide auf Basis mtom.

Keine Ahnung....bin morgen wieder arbeiten....

In welcher Höhe hat er das BRS aktiviert..... ??

Wann? Welcher Sektor?

lt. Rheinischer Post in 100m

Fliege morgen von EDWG nach EDFM ca. 10:30 lcl....

Ich bin anderer Meinung:

Solange die Methodik von der Vbg bei MTOM ausgeht und (beispielsweise pro 100kg darunter) ein Abzug erfolgt WENN Kapazitäten dafür frei sind bin ich immer auf der sicheren Seite und habe vielleicht die Möglichkeit, mir mehr Zeit/Gleitflugdistanz zu schenken. Wenn aber nur Vbg für MTOM ohne Abzug gelehrt wird verschenke ich automatisch was, wie auch bei der Climb Performance übrigens. Da kann man ja auf jedem Flug die kleine Rechenaufgabe üben.

Das sehe ich erst morgen auf dem Plan..... hast du einen Wunsch Sektor...... :-))

Jedenfalls zwischen 06.00 und 14.00 Uhr Lokal....

Da fliege ich wohl EDKA-EDLD-EDKA in dem Zeitraum.