Hallo Erik,

ich weiß leider nicht genau, was Du sagen möchtest, einerseits erwähnst Du: "Es geht ja schon damit los, daß einem in der Ausbildung m.E. nur unvollständig beigebracht wird, daß diese "best glide speed" niedriger ist, sobald man nicht mit MTOM fliegt." Anderserseits findest Du:"die aerodynamischen Grundlagen wurden natürlich gelehrt, sonst hätte ich die PPL auch nicht bestanden". Den Widerspruch kannst Du vermutlich leicht aufklären?

Welche Flugzeugtypen üblicherweise für die Ausbildung genutzt werden (und in welchem M&B / CoG-Regime) hat ja schon Malte allgemeingültig erläutert. Deine persönlichen Erfahrungen sind sicher interessant, aber eher nicht repräsentativ.

Grüße aus Moskau, Pattex

welchen Widerspruch? Es gibt keinen Widerspruch, Du versuchst krampfhaft, einen Bezug herzustellen, und vom Speziellen (ein Detail-Punkt der praktischen Ausbildung) auf das Allgemeine (gesamte Aerodynamikausbildung meiner Flugschule) zu schließen. Die praktische Ausbildung, konkret die Notlandeübungen, legt den Schwerpunkt auf best glide speed bei MTOM, weil es wie wir von Alfred gelernt haben die Prüfer so wollen. Es wird halt nicht geübt, aber das heißt doch noch lange nicht, dass mir keine aerodynamischen Grundlagen vermittelt wurden ? Was für ein Schmarrn, mit Verlaub ! Und ob Malte für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der eingesetzten Typen, wage ich zu bezweifeln. Bis zum ersten Solo mag es noch stimmen, danach steigen sicher einige auf größere um.

Ich vermute, Pattex ist der Auffassung, dass die Auswirkung von Veränderungen in der Flächenbelastung auf die Polare zum Grundstock einer Ausbildung im Bereich Aerodynamik gehört.

Ich neige dazu, mich dieser Auffassung anzuschließen ;). Die Frage ist vermutlich, ob das theoretisch sicherlich gelehrte dann auch mit der Praxis verbunden wird. Wenn ich manchmal Leute in Aachen mit leeren Tanks und Sitzen an der Halbbahnmarkierung aufsetzen sehe, dann frage ich mich auch manchmal, ob die nur mit einer fixen Anfluggeschwindigkeit pro Flugzeug gedanklich unterwegs sind.

Insofern @Daniel glaube ich nicht, dass es besonders clever ist, so stark zu vereinfachen und einfach die V-speeds nur für das MTOW zu kennen.

Ich gehe jetzt auch nicht so weit, die speeds explizit je nach Beladung zu briefen, aber beim departure briefing / approach briefing kann man schon durchaus den Punkt "Beladung" einbauen, um sich der Auswirkungen bewusst zu sein. Auch eine voll beladene C172 ist ein ganz anderes Flugzeug als eine mit einer Person und 1h Sprit im Tank.

Ob man die Geschwindigkeit für das beste Gleiten auf den Knoten kennen muss, da bin ich auch nicht so sicher, zumal es TAge mit absoluter Windstille schlicht nicht gibt und die Geschwindigkeit zum Erreichen der weitesten Distanz deshalb teilweise stark variiert. Man kann - einfach mal ausprobieren und üben - diese Geschwindigkeit aber sehr leicht mit dem Auge (oder dem Hintern) einstellen. Dann kann man auch mal testen, wie Nase hoch/Nase runter den Gleitpfad - und die Perspektive! - verändern. Von der Vbg aus gesehen natürlich nur in eine Richtung....

Also erstmal gut geraten, 65 KIAS stimmt sogar für das beste Gleiten einer Warrior mit 180kg Personen /Geraffel und 70 Liter Sprit. Bei Windstille. Ohne meteorologisches Sinken. Der Punkt ist der, daß in den meisten Fällen ein angetroffener Gegenwind und meteorologisches Sinken eine schnellere optimale Geschwindigkeit notwendig machen, als die, die für den Auftriebsbeiwert des besten Gleitens notwendig ist. Und ja, Segelflieger kennen das in der Regel besser als Motorflieger.

Und ob Malte für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der eingesetzten Typen, wage ich zu bezweifeln. Bis zum ersten Solo mag es noch stimmen, danach steigen sicher einige auf größere um.

DU hast gefragt, was ein typisches Schulflugzeug ist welches nahe an der maximalen Abflugmasse betrieben wird, und ich habe Dir geantwortet. Kein Grund hier pampig zu werden. Abgesehen davon sprichst Du davon, das DIR der Effekt in der Praxis nicht erklärt wurde. Oder um es mit Deinen Worten zu sagen:

Und ob Erik für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der praktischen Ausbildung, wage ich zu bezweifeln.

Es macht zudem einen Unterschied, ob ich ein Problem habe in FL95 und mich um sinnig erreichbare Flugplätze kümmern kann, oder ob ich in 1500-3000ft fliege und mir mit der Reduktion der Fluggeschwindigkeit in erster Linie Kontrolle und Optionen erarbeite. Was ich hier für wesentlich wichtiger erachte als das errechnen einer massenangepassten Geschwindigkeit für bestes Gleiten, ist daß die Werkzeuge der Gleitwegkontrolle im Motorflugzeug beherrscht werden: Slips, S-Kurven, Kurvenslips, Flugwegwahl...

Der Erfolg gibt ihm recht, oder?

Mit zwei schwerverletzten in einem Fall, in denen sie bei einer Landung z.Bsp. in Gladbach mit einer sehr hohen Chance unverletzt geblieben wären, nicht einfach zu rechtfertigen.

...pampig...

Was ?

Das GANZE Wochenende war ein "Schwarzes für die Luftfahrt!" Mich macht diese GANZE Entwicklung sehr nachdenklich. Besonders mitgenommen hat mich der Unfall in Dierdorf....

Es erschüttert mich, daß die Leute bei einer Außenlandung einfach sterben. Am PC glauben wir alle, daß das eigentlich nicht sein müßte (und manche glauben, sie könnten es besser ...).

Die FAA (oder ein Vorläufer?) hat mal eine Untersuchung veröffentlicht zu Lande-/Stallgeschwindigkeiten und Überlebenswahrscheinlichkeit einer Aussenlandung. Fazit: über 63 kts sind die Überlebensaussichten gering. Daher (IIRC) die Zulassungsvoraussetzung Stall in Landekonfiguration<= 6x kts. Die Untersuchung muß Jahrzehnte alt sein.

Gibt es dazu etwas aktuelleres? Weiß jemand, ob sich FAA oder EASA dazu Gedanken gemacht haben? Lutz? Was sind die Hauptfaktoren? Mangelndes Training der Situation? Geringe allgemeine Flugpraxis? Zunehmend komplexere Flieger? Mit UL dürfte das ja eigentlich wirklich nicht so ein Thema sein, da langsam, ergonomisch und Gesamtrettungssystem.

Ich kann nur jedem empfehlen, mit Skydemon (und sei es als Testversion), mal die glide range einblenden zu lassen und zwar nicht mit dem besten Gleiten laut Handbuch, sondern mit selbst erflogen Werten. Bei mir steht im Handbuch 1:14, mit dem riesen Verstellprop sind es aber in Wirklichkeit 1:8 bis 1:9. Es ist absolut erschreckend, wo man da aus 1000 ft (nicht mehr) hinkommt. Das ist mein Hauptgrund, ab und an mal doch höher zu fliegen.

Uuund: mein Flieger hat mit typischer Beladung im Sommer eine Start- und Landerollstrecke von ca 230m auf Asphalt, auf Gras sagen wir <300m Start und 200m Landung. So ein Feld reicht aber nicht: realistischerweise brauche ich einen freien Anflug und möglichst auch kein hartes Hindernis am Ende. Dann bin ich schon bei 500-600m und solche Felder sind dünn gesäät. MIch wundert nicht, daß da jemand am Baum hängenbleibt.

Soll man das wirklich trainieren? Es passieren doch mehr Unfälle bei solchen Übungen mit Fluglehrer als sonstwo. Mit einem Rotax-Falken geht das prima, aufsetzen, bischen rollen, Gas geben, wieder wegfliegen ... Aber mit einer Motormaschine, bei der der Motor erstmal spotzt, wenn man Vollgas gibt?

Die glide range bei Skydemon basiert auf den Angaben der Geschwindigkeit für bestes Gleiten und einer "besten Gleitzahl". Skydemon schreibt, daß sie den aktuellen Wind und die Flughöhe mit einbeziehen, wenn sie diese "Brotkrümellinie" einzeichnen.

Aus dem Manual geht nicht hervor, ob sie das Gewicht des Flugzeuges und die sich damit automatisch ändernde best glide mit einbeziehen.

Mir wird hier um die Ohren gehauen, ich hätte eine schlechte Aerodynamikausbildung genossen, weil ich monierte, daß man Notlandeübungen mit "best glide" übt, die üblicherweise auf MTOM basiert.

Ich bleibe dabei, daß das nicht richtig sein kann. Wenn ich schon weiß, daß ich in Turbulenzen stärker abbremsen muss, wenn ich leichter bin, muss ich auch wissen können, daß ich aufgrund eines leichteren Flugzeuges in der Lage bin, eine um 8 oder 10 Knoten geringere und dennoch sichere Geschwindigkeit zu fliegen, weil meine stall speed auch geringer ist. Das hilft mir das nicht nur beim Höhe halten, sondern auch im Anflug und der Landung selbst.

5, 8 oder vielleicht sogar 10 Knoten niedrigere und trotzdem noch sichere Landegeschwindigkeit bedeutet doch erheblich weniger Energie, die ich abbauen muss. Die Frage, wie ÜBERLEBE ich es, ist doch eine direkte Funktion der Aufsetzgeschwindigkeit. Jede Energie, die ich vorher abbauen kann, muss ich doch abbauen. Wie man bei besagter Piper von starren 73 ausgeht, obwohl (Beispiel !) auch 60 oder 65 gingen, ist mir ein absolutes Rätsel.

Im Beechforum ist einer der wichtigsten Faktoren zum Überleben, der immer wieder genannt wird, das Vorhandensein von Schultergurten. Weil die 3-Punktgurte dazu verhelfen, dass das Gesicht am Panel zermatscht wird. Warum ist das wichtig ? Weil es um jeden Knoten abgebauter Geschwindigkeit BEIM AUFSETZEN geht.

Uuund: mein Flieger hat mit typischer Beladung im Sommer eine Start- und Landerollstrecke von ca 230m auf Asphalt, auf Gras sagen wir<300m Start und 200m Landung. So ein Feld reicht aber nicht: realistischerweise brauche ich einen freien Anflug und möglichst auch kein hartes Hindernis am Ende. Dann bin ich schon bei 500-600m und solche Felder sind dünn gesäät. MIch wundert nicht, daß da jemand am Baum hängenbleibt.

Da hast Du recht, aber ich denke es wären dann, wenn halbwegs Kontrolliert, in dem Szenario die falschen Prioritäten gewählt worden. Ich zumindest gehe lieber mit etwas restfahrt zwischen die Bäume am Ende des Feldes als mit Anfluggeschwindigkeit in dei Bäume am Anfang des Feldes. Selbst der Pilot, der in Aschaffenburg die 172 durch einen Zaun über die Straße und in ein Feld geflogen ist, ist da recht gut rausgekommen. Wenn das kontrolliert geschieht,sehe ich da wenig ernsthafte Probleme gegenüber der Baumberührung im Enfanflug.

Im Einzelfall kann natürlich alles anders sein. Aber in der Gesamtschau: Wo sind die ganzen tödlichen Unfälle, bei denen bei Außenlandungen nach sauberem Aufsetzen mit Mindestfahrt gestorben wurde? Natürlich gibt es die. Aber weit häufiger wird auf dem Weg zum Landefeld gestorben. Selbst Notlandungen in Städten und auf Autobahnen gehen doch vergleichsweise häufig gut aus.

Deshalb muss man als Pilot seine Vorkehrungen eben auf andere Fragen lenken. Im Segelflug ist man nach der Wahl des Aussenlandefeldes in einer zuvor festgelegten Höhe 'comitted to land' und eine saubere Landeeinteilung wird stur abgeflogen, egal, ob links oder rechts was besseres oder auf der Wiese eine Kuh auftaucht.

Das geht auch immer mal wieder schief, aber eben in der Regel nicht im turn to final.

Hmm, hattest Du nicht eingangs Ausbildungsmängel hinsichtlich des Zusammenhangs von Flächenbelastung und Geschwindigkeiten bemängelt? Ich hatte mich darüber nur gewundert, weil ich keine Schule kenne, die so etwas außer Acht lässt - aber vermutlich liegt das nur an meiner zu begrenzten Erfahrung.

Grüße, Pattex

SD nutzt die Angaben aus der M&B Kalkulation, zieht allerdings nicht den bereits verbrauchten Treibstoff ab.

Dass man, besonders bei einer Außenlandung mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit aufsetzen möchte ist selbstverständlich, allerdings hatten wir über den Weg zum Landefeld gesprochen.

Grüße, Pattex

Die glide range ist in dem von uns betrachteten Bereich unabhängig von der Flugzeugmasse, insofern braucht Skydemon letztere bei der Berechnung nicht zu berücksichtigen. Einen großen Einfluss haben hingegen Wind und Thermik, sowohl auf die glide range als auch auf die Vbg über Grund - ich bezweifle, dass die zeitliche und räumliche Auflösung der in SD zur Verfügung stehenden Daten fein genug ist, um valide Empfehlungen liefern zu können.

Malte, absolut Deiner Meinung!

Was nützt es, sich mit nicht bekannten "Best Glide Speeds" in Abhängigkeit der aktuelle Masse auseinanderzusetzen und dabei die Landeeinteilung zu vergessen? Mir ist's (wäre!) auch lieber, etwas zu schnell an den Boden zu kommen und die Restfahrt am Ende meiner Landestrecke durch ein Hindernis oder einen Graben abzubauen, als 10 Meter über dem Boden zu stallen oder, wegen zu kurz kommen, in den Erdwall vor meinem Aufsetzpunkt zu krachen?

Ich habe mal im POH unseres Fliegers nachgesehen: 88 KIAS "best glide Spee" bei 3.400 lbs (1542 kg) (Alexis schrieb schon dazu). Ausgehend von einer "Minimum-Beladung" (Pilot, etwas AVGAS) macht das vielleicht eine Differenz von 900 lbs (ca. 410 kg) zwischen MTOW und Minimum TOW aus. Natürlich ist das beachtenswert und die "Best Glide Speed" sinkt mit geringerem Gewicht, aber welche Zahlenreihen soll man sich dazu merken? erfliegen als Testpilot? wenn schon der Hersteller im POH KEINE expliziten Werte dazu angibt? Wäre ja ein leichtes, wenn es tatsächlichen Nutzen hätte, diese Werte im Handbuch und für eine "Emergency Checklist" oder gar am Speed-Tape des PFD anzuzeigen, gerade bei neu zertifizierten Mustern...

Ich habe anschließend im POH eines anderen von mir geflogenen Musters nachgesehen: dort ist eine Tabelle der "Best glide Speed" bei "Engine Failure second engine - Power Off Glide" angegeben:

• bei 11.000 lbs (4990 kg) 127 KIAS (ca. MTOW)
• bei 7.000 lbs (3175 kg) 101 KIAS (1 Pilot + Cruise-Fuel für weniger als 30 Min.)
• Zwischenschritte in 1.000 lbs (ca. 453 kg) entsprechen dabei je ca. 7 KIAS.

Mal vereinfacht auf das o. g. Single-Engine-Flugzeug, wo zwischen min. und max. TOW ca. 410 kg liegen, entspräche das rund 6-7 KIAS...

Natürlich kann man das berücksichtigen und ggf. hilft das im Einzelfall, die nötigen 500 m weiter zur "richtigen" Landewiese. Wichtiger wäre mir aber, das Flugzeug sauber und ohne Stall an den Boden zu bringen, zur Not auch in den Wald, so dass die Insassen überleben. Nur das zählt!

Aus dem Manual geht nicht hervor, ob sie das Gewicht des Flugzeuges und die sich damit automatisch ändernde best glide mit einbeziehen.

Nur die Geschwindigkeit des besten Gleitens ist Massenabhängig, der Gleitwinkel nicht. Daher muß SD da nix umrechnen, außer den Effekt des Windes und der Geländehöhe. Macht es auch ganz gut.

Wenn ich aufgrund eines leichteren Flugzeuges in der Lage bin, eine um 8 oder 10 Knoten geringere und dennoch sichere Geschwindigkeit zu fliegen, weil meine stall speed auch geringer ist, dann hilft mir das doch nicht nur beim Höhe halten, sondern auch im Anflug und der Landung selbst.

1.) Das ergibt sich aus der notwendigen Geschwindigkeit zum Fliegen eines bestimmten Auftriebsbeiwertes für das beste Gleiten, hat nix mit der Mindestgeschwindigkeit zu tun. Selber Mechanismus, aber nicht ursächlich.

2.) Du kannst ohne Aufwind im Motorflugzeug dei Höhe nach einem Motorausfall nicht halten. Es gibt sicherlich kombinationen wo das gelingt, aber landen musst Du irgendwann und ausgedehnte motorlose Streckenflüge mit oft vertretenen Motorflugzeugen sind mir nicht bekannt.

3.) Dei Aufsetzgeschwindigkeit ist nicht kausal mit der gewählten Geschwindigkeit kurz nach einem Motorausfall verbunden.

Wie man bei besagter Piper von starren 73 ausgeht, obwohl (Beispiel !) auch 60 oder 65 gingen, ist mir ein absolutes Rätsel.

In Deinem Beispiel 65, nicht 60. Rechnen, nicht raten!

Weil es um jeden Knoten abgebauter Geschwindigkeit BEIM AUFSETZEN geht.

Niemand* lehrt ein Aufsetzen mit der Geschwindigkeit besten Gleitens. (* Mit hinreichender Genauigkeit)

Mir ging es immer um die gesamte Notlandung. Wenn ich von vornherein weniger Speed ansetzen kann, weil mein envelope das hergibt, kann ich länger Höhe halten, und eine geringere Aufsetzgeschwindigkeit ansetzen, was erheblich Energie abbaut. Und das muss ich im Kopf haben, das iPad hilft mir da im Zweifel nicht so viel, ausser ich habe zu viel Zeit :)

Wenn wir sagen, mit Mindestfahrt aufsetzen, dann sollten wir schon wissen, wo die ist ! Und es wäre fahrlässig, in einem Notfall mit einer künstlich (weil auf MTOM basierten) zu hohen Geschwindigkeit aufzusetzen, weil man sich nicht die Mühe gemacht hat, mal die verschiedenen speeds für das eigene Flugzeug zu eruieren. Ist ja nicht wirklich schwer.

Ich bin immer wieder überrascht, wieviel Kapazitäten einige Piloten in Notfällen noch übrig haben, um komplizierte Rechengänge durchzuführen.

Meine Erfahrung, bei zig Ausbildungs- und Prüfungsflügen ist die, dass die meisten Bewerber dermaßen überrascht sind, dass sie nicht annähernd eine Geschwindigkeit halten können, geschweige denn abhängig vom Gewicht irgendetwas zu berechnen.

Vielmehr wird Höhe " verbraten", ohne das es zu einer Entscheidung kommt !

Als aktiver Segelflieger habe ich immer, auch im Motorflug, das Gelände im Auge, wo ich evt. landen könnte. Dabei ist es zweitrangig, ob es das beste Feld ist.

Eine vernünftige Einteilung, bei der ich Bewuchs und Hindernisse nochmal betrachten kann ist viel wichtiger, als die Geschwindigkeit des besten Gleitens oder geringsten Sinkens.

Ich persönlich empfehle auch die Geschwindigkeit des besten Gleitens, als fester Wert, auf-/abgerundet auf einen Wert, den man auch ablesen kann !!

Meiner Meinung nach wichtig:

• sofort Geschwindigkeit s.o. kontrollieren (bringt Zeit)
• Windrichtung
• passendes Gelände
• Notverfahren abarbeiten (Tank ? / Pumpe / Vereisung / Notruf)
• Wenn Alles nicht klappt, dann auf dem Feld landen, wie man es mit Lehrer geübt hat.
• Aufsetzen mit vollen Klappen und Mindestfahrt.

Zwei Aussenlandungen unserer Doppeldecker durfte ich schon live mitverfolgen, beide Male wurden die Verfahren ruhig abgearbeitet und sicher gelandet. Hilfreich war, dass beide Piloten als Segelflieger schon etliche Aussenlandungen hinter sich hatten.

Fazit: +/- 10 kt macht nicht viel. Nicht die Höhe "verheitzen". Schnell ! entscheiden !!

Grüße Christoph

Im Ernstfall ist das alles Theorie, ich bleibe dabei. Es schafft doch kaum ein unerfahrener Pilot im Normalbetrieb eine stabile Anfluggeschwindigkeit zu halten.

Nummer eins ist die Auswahl des Landefeldes und eine saubere Einteilung des Anflugs. Da kann, etwa um Höhe abzubauen auch eine zu hohe Speed nützlich sein. Und, egal wie oft es behauptet wird: Der Stall ist eine Funktion des Anstellwinkels und nicht der Speed, und wenn man den Flieger kennt, kann man due nahezu richtige Speed sogar ohne den Fahrtmesser fliegen.

Man starrt nicht die ganze Zeit auf die Airspeed, sondern konzentriert sich auf das Fliegen und darauf den Flieger nicht in geringer Höhe zu überziehen - was oft tödlich ist. Das notwendige Gefühl für das Flugzeug bekommt man nur durch üben, nicht durch rechnen.

Wie oft hört man, dass Segelflieger uhr Flugzeug vor der Außenlsndung überziehen? Eben!

Du musst die Mindestfahrt nicht kennen, um mit ihr aufzusetzen. Das ist nur eine Frage der Landetechnik. Es geht eher um die vernünftige Anfluggeschwindigkeit.

Genau. Für ein full stall landing braucht es vor allem Gefühl, weniger den Fahrtmesser.

Ein iPad/SD kann Dir nicht bei der Geschwindigkeitswahl helfen, aber es kann Dir z.B. gegebenenfalls mit einem schnellen Blick ausreden, zu einem unerreichbarn Flugplatz zu gleiten.

Malte und Lutz und Alexis haben ja schon alle sinnvollen Antworten bezüglich Anflug und Aufsetzen gegeben.

Deine gelegentliche Neuerfindung der Fliegerei finde ich trotzdem persönlich sehr lehrreich: ich muss mich dann immer fragen, ob ich Jahrzehnte altes Wissen nur hingenommen hatte und eigentlich andere Lösungen klüger sind, oder ob ich vielleicht doch sinnvolles gelernt habe.

Grüße, Pattex

"Die glide range bei Skydemon basiert auf den Angaben der Geschwindigkeit für bestes Gleiten und einer "besten Gleitzahl".

Aus dem Manual geht nicht hervor, ob sie das Gewicht des Flugzeuges und die sich damit automatisch ändernde best glide mit einbeziehen.

Mir wird hier um die Ohren gehauen, ich hätte eine schlechte Aerodynamikausbildung genossen, ..."

Für die Reichweite ist L:D, Gleitzahl, aber nicht die Geschwindigeit der besten Gleitzahl relevant.

Mir geht es darum, dass man das mal wirklich mal mit seinem Flieger ausmisst.

Rechnen, nicht raten !

Gern geschehen, dito, bei der Schulpiper sind es 67 Knoten, nicht 65 (sorry für Formatierung, ich bekomme den Font nicht kleiner). Zu zweit, halber Tank, kein Gepäck war mein Beispiel.

Ach, und @Pattex: Deine gelegentliche Neuerfindung der Fliegerei...

Worin besteht denn diese vermeintliche Neuerfindung noch mal genau ? Ich habe das Gefühl, daß Du meinen Post nicht wirklich gelesen hast und auch das Video nicht angesehen hast. Vielleicht sind die Datenraten in Moskau ja zu hoch dafür :)

Du musst den Anzeigefehler berücksichtigen. 65 KIAS.

Die Zahlen für die Warrior (mit ihr habe ich die meisten Notlandeübungen gemacht) sagen, dass bei mittlerer Beladung 68 KIAS als Vbg richtig sind. (Bei Motorausfall wegen Spritmangel weniger ....)

Der Unterschied zwischen 73 und 68 ist im echten Notfall schon deshalb praktisch irrelevant weil die maximale Performance ohnehin nur erreicht wird wenn man perfekt sauber fliegt. Ich habe das Flugzeug immer auf 70 KIAS getrimmt - und mich dann um die wichtigeren Dinge gekümmert, wie die Einteilung des Anflugs.

Typischerweise habe ich sowieso immer einen steileren Winkel gewählt, denn zu VIEL Höhe bringt man mit solchen Flugzeugen mit Slips und S-Turns leicht weg, wenn es viel zu viel ist macht man eben noch einen Kreis.

Viel wichtiger als "möglichst weit zu fliegen" ist es, sich rechtzeitig auf ein Feld festzulegen und davon nur abzuweichen wenn es sich als absolut unlandbar erweist. Ansonsten ist das Aufsetzen im Stall am wichtigsten.