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4. September 2016: Von  an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Das ist eine etwas verkürzte Interpretation dessen, was ich geschrieben habe, Erik. Ob 73 KIAS bei MTOM oder 70 bei wenig Zuladung halte ich für egal, da der Pilot sowieso keine dieser Speeds sauber fliegen wird. Die Speed im Endanflug und beim beim Aufsetzen ist wichtig, denn hier entscheidet sich, wie die Sache ausgeht. Ein Stall in zehn Metern Höhe reicht schon für eine Tragödie, ein Aufsetzen nahe der Stall Speed führt zu einer kurzen Landestrecke. Ein Notlandefeld erreicht man in Deutschland aber fast immer, egal ob Vbg oder +/- 5 Knoten ...

4. September 2016: Von Roland Schmidt an  Bewertung: +1.00 [1]

Wie fertig man sein kann, zeigt auch die Landung des ULs am Schirm in Grefrath letzte Woche. Obwohl der Pilot sein Bugfahrwerk bei der Landung auf Texel zerknickt hat und auf dem Rückflug zum Heimatplatz über eine Stunde überlegen konnte, was und wie er es macht, sah er letztlich offenbar in der Auslösung des Rettungsschirms das geringste Risiko für sich und seinen Passagier, was mich so vor dem PC sitzend ziemlich erstaunt.

4. September 2016: Von  an Roland Schmidt

Der Erfolg gibt ihm recht, oder? Persönlich glaube ich, dass die nicht zertifizierten BRS-Systeme in ULs auch sehr gefährlich sein können - und dass ich in einem UL eine Landung ohne Bugrad wagen würde,.., trotzdem: gut gemacht!

4. September 2016: Von Roland Schmidt an 

Soweit ich weiß, gab es immerhin relativ schwere Verletzungen. Ich hätte die Landung mit dem beschädigten Bugfahrwerk (auf einer Asphaltbahn) bevorzugt - er hatte ja Zeit. Es wäre - eine passable Landung vorausgesetzt - sicher glimpflicher ausgegangen. Aber wie gesagt, wenn man nichts mehr richtig auf die Reihe kriegt (und das ist die Verbindung zu diesem thread), muss seine Entscheidung trotzdem nicht falsch gewesen sein.....

4. September 2016: Von Erik N. an  Bewertung: +1.00 [1]

Ich störte mich an der Unterstellung, ich hätte keine Aerodynamik genossen. Das ging aus meinem Satz nicht hervor. Egal.

Ichh gebe dir ja recht, was das Aufsetzen angeht. Ich sage nur, ich habe den Verdacht, dass die Baumberührungen daher rühren, dass Piloten dann evtl weiter kommen wollen als es der Gleitpfad erlaubt, und dass man evtl besser dran ist, eine dieser Millionen Wiesen unter sich anzuvisieren, statt unnötig weit kommen zu wollen. Vielleicht kam das so nicht genügend klar raus.

4. September 2016: Von Erik N. an Roland Schmidt

Grefrath hat aber Gras. Mit dem eingeknickten Bugrad hat er sich wahrscheinlich gedacht, er würde sich überschlagen. Was mich wundert, ist dass er den Schirm so niedrig ausgelöst hat. Daher stammen ja die Verletzungen, dass der sich nicht richtig öffnen konnte.

4. September 2016: Von Roland Schmidt an Erik N.

Es gibt in der Nähe aber auch welche mit Asphalt....

5. September 2016: Von Alexander Patt an Erik N.

Hallo Erik,

ich weiß leider nicht genau, was Du sagen möchtest, einerseits erwähnst Du: "Es geht ja schon damit los, daß einem in der Ausbildung m.E. nur unvollständig beigebracht wird, daß diese "best glide speed" niedriger ist, sobald man nicht mit MTOM fliegt." Anderserseits findest Du:"die aerodynamischen Grundlagen wurden natürlich gelehrt, sonst hätte ich die PPL auch nicht bestanden". Den Widerspruch kannst Du vermutlich leicht aufklären?

Welche Flugzeugtypen üblicherweise für die Ausbildung genutzt werden (und in welchem M&B / CoG-Regime) hat ja schon Malte allgemeingültig erläutert. Deine persönlichen Erfahrungen sind sicher interessant, aber eher nicht repräsentativ.

Grüße aus Moskau, Pattex

5. September 2016: Von Erik N. an Alexander Patt

welchen Widerspruch? Es gibt keinen Widerspruch, Du versuchst krampfhaft, einen Bezug herzustellen, und vom Speziellen (ein Detail-Punkt der praktischen Ausbildung) auf das Allgemeine (gesamte Aerodynamikausbildung meiner Flugschule) zu schließen. Die praktische Ausbildung, konkret die Notlandeübungen, legt den Schwerpunkt auf best glide speed bei MTOM, weil es wie wir von Alfred gelernt haben die Prüfer so wollen. Es wird halt nicht geübt, aber das heißt doch noch lange nicht, dass mir keine aerodynamischen Grundlagen vermittelt wurden ? Was für ein Schmarrn, mit Verlaub ! Und ob Malte für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der eingesetzten Typen, wage ich zu bezweifeln. Bis zum ersten Solo mag es noch stimmen, danach steigen sicher einige auf größere um.

5. September 2016: Von Daniel K. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Erik, ich halte es für fahrlässig, für solch einen Fall verschiedene Geschwindigkeiten als Notfalloption zu lehren. Wichtig für den Fall des Motorausfalles ist doch nichts anderes, als ein gut sitzendes Verfahren. Und dieses verfahren sollte beherrschbar sein und damit das sitzt, braucht man möglichst einfache Voraussetzungen.

Klar wäre "dein Verfahren" aerodynamisch richtiger, aber es setzt voraus, dass man diese Speeds vor jedem Flug errechnet und es setzt voraus, dass man diese sich im Briefing einhämmert. Und genau da halte ich die starre "best glide" Variante für den Otto-Normal Piloten für geeigneter.

Nun versuche ich für mich ein paar Handlungsoptionen abzuleiten. Nummer eins ist doch, dass ich in letzter Zeit den ständigen Blick nach Außenlandefeldern etwas vernachlässigt habe, das werde ich mir wieder auf die Fahne schreiben, es bewusster zu tun.

5. September 2016: Von Erik N. an Daniel K. Bewertung: +1.00 [1]

Hast Du das Video angesehen ? Ich denke einfach nicht, daß es zuviel verlangt ist, die Zusammenhänge zwischen Fluggewicht und Geschwindigkeit zu verinnerlichen. Die spielen ja überall beim Fliegen eine Rolle.

5. September 2016: Von Lutz D. an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Ich vermute, Pattex ist der Auffassung, dass die Auswirkung von Veränderungen in der Flächenbelastung auf die Polare zum Grundstock einer Ausbildung im Bereich Aerodynamik gehört.

Ich neige dazu, mich dieser Auffassung anzuschließen ;). Die Frage ist vermutlich, ob das theoretisch sicherlich gelehrte dann auch mit der Praxis verbunden wird. Wenn ich manchmal Leute in Aachen mit leeren Tanks und Sitzen an der Halbbahnmarkierung aufsetzen sehe, dann frage ich mich auch manchmal, ob die nur mit einer fixen Anfluggeschwindigkeit pro Flugzeug gedanklich unterwegs sind.

Insofern @Daniel glaube ich nicht, dass es besonders clever ist, so stark zu vereinfachen und einfach die V-speeds nur für das MTOW zu kennen.

Ich gehe jetzt auch nicht so weit, die speeds explizit je nach Beladung zu briefen, aber beim departure briefing / approach briefing kann man schon durchaus den Punkt "Beladung" einbauen, um sich der Auswirkungen bewusst zu sein. Auch eine voll beladene C172 ist ein ganz anderes Flugzeug als eine mit einer Person und 1h Sprit im Tank.

Ob man die Geschwindigkeit für das beste Gleiten auf den Knoten kennen muss, da bin ich auch nicht so sicher, zumal es TAge mit absoluter Windstille schlicht nicht gibt und die Geschwindigkeit zum Erreichen der weitesten Distanz deshalb teilweise stark variiert. Man kann - einfach mal ausprobieren und üben - diese Geschwindigkeit aber sehr leicht mit dem Auge (oder dem Hintern) einstellen. Dann kann man auch mal testen, wie Nase hoch/Nase runter den Gleitpfad - und die Perspektive! - verändern. Von der Vbg aus gesehen natürlich nur in eine Richtung....

5. September 2016: Von Malte Höltken an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]

Also erstmal gut geraten, 65 KIAS stimmt sogar für das beste Gleiten einer Warrior mit 180kg Personen /Geraffel und 70 Liter Sprit. Bei Windstille. Ohne meteorologisches Sinken. Der Punkt ist der, daß in den meisten Fällen ein angetroffener Gegenwind und meteorologisches Sinken eine schnellere optimale Geschwindigkeit notwendig machen, als die, die für den Auftriebsbeiwert des besten Gleitens notwendig ist. Und ja, Segelflieger kennen das in der Regel besser als Motorflieger.

Und ob Malte für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der eingesetzten Typen, wage ich zu bezweifeln. Bis zum ersten Solo mag es noch stimmen, danach steigen sicher einige auf größere um.

DU hast gefragt, was ein typisches Schulflugzeug ist welches nahe an der maximalen Abflugmasse betrieben wird, und ich habe Dir geantwortet. Kein Grund hier pampig zu werden. Abgesehen davon sprichst Du davon, das DIR der Effekt in der Praxis nicht erklärt wurde. Oder um es mit Deinen Worten zu sagen:

Und ob Erik für alle Flugschulen in Deutschland eine Allgemeingültigkeitserklärung abgeben kann, bzgl der praktischen Ausbildung, wage ich zu bezweifeln.

Es macht zudem einen Unterschied, ob ich ein Problem habe in FL95 und mich um sinnig erreichbare Flugplätze kümmern kann, oder ob ich in 1500-3000ft fliege und mir mit der Reduktion der Fluggeschwindigkeit in erster Linie Kontrolle und Optionen erarbeite. Was ich hier für wesentlich wichtiger erachte als das errechnen einer massenangepassten Geschwindigkeit für bestes Gleiten, ist daß die Werkzeuge der Gleitwegkontrolle im Motorflugzeug beherrscht werden: Slips, S-Kurven, Kurvenslips, Flugwegwahl...

Der Erfolg gibt ihm recht, oder?

Mit zwei schwerverletzten in einem Fall, in denen sie bei einer Landung z.Bsp. in Gladbach mit einer sehr hohen Chance unverletzt geblieben wären, nicht einfach zu rechtfertigen.

5. September 2016: Von Norbert S. an Peter Oltmann

noch ein Verlust

https://www.fnp.de/nachrichten/panorama/Flugzeugabsturz-Keine-Spur-von-drei-Insassen-aus-Hessen;art46558,2198957

Lt Sprecher der BFU verfügt die TB20 nicht über Schleudersitze, wie größere Flugzeuge.

Ohne Kommentar.

5. September 2016: Von Erik N. an Malte Höltken

...pampig...

Was ?

5. September 2016: Von Fliegerfreund Uwe an Erik N.

Das GANZE Wochenende war ein "Schwarzes für die Luftfahrt!" Mich macht diese GANZE Entwicklung sehr nachdenklich. Besonders mitgenommen hat mich der Unfall in Dierdorf....

5. September 2016: Von Alexander Callidus an Fliegerfreund Uwe

Es erschüttert mich, daß die Leute bei einer Außenlandung einfach sterben. Am PC glauben wir alle, daß das eigentlich nicht sein müßte (und manche glauben, sie könnten es besser ...).

Die FAA (oder ein Vorläufer?) hat mal eine Untersuchung veröffentlicht zu Lande-/Stallgeschwindigkeiten und Überlebenswahrscheinlichkeit einer Aussenlandung. Fazit: über 63 kts sind die Überlebensaussichten gering. Daher (IIRC) die Zulassungsvoraussetzung Stall in Landekonfiguration<= 6x kts. Die Untersuchung muß Jahrzehnte alt sein.

Gibt es dazu etwas aktuelleres? Weiß jemand, ob sich FAA oder EASA dazu Gedanken gemacht haben? Lutz? Was sind die Hauptfaktoren? Mangelndes Training der Situation? Geringe allgemeine Flugpraxis? Zunehmend komplexere Flieger? Mit UL dürfte das ja eigentlich wirklich nicht so ein Thema sein, da langsam, ergonomisch und Gesamtrettungssystem.

Ich kann nur jedem empfehlen, mit Skydemon (und sei es als Testversion), mal die glide range einblenden zu lassen und zwar nicht mit dem besten Gleiten laut Handbuch, sondern mit selbst erflogen Werten. Bei mir steht im Handbuch 1:14, mit dem riesen Verstellprop sind es aber in Wirklichkeit 1:8 bis 1:9. Es ist absolut erschreckend, wo man da aus 1000 ft (nicht mehr) hinkommt. Das ist mein Hauptgrund, ab und an mal doch höher zu fliegen.

Uuund: mein Flieger hat mit typischer Beladung im Sommer eine Start- und Landerollstrecke von ca 230m auf Asphalt, auf Gras sagen wir <300m Start und 200m Landung. So ein Feld reicht aber nicht: realistischerweise brauche ich einen freien Anflug und möglichst auch kein hartes Hindernis am Ende. Dann bin ich schon bei 500-600m und solche Felder sind dünn gesäät. MIch wundert nicht, daß da jemand am Baum hängenbleibt.

Soll man das wirklich trainieren? Es passieren doch mehr Unfälle bei solchen Übungen mit Fluglehrer als sonstwo. Mit einem Rotax-Falken geht das prima, aufsetzen, bischen rollen, Gas geben, wieder wegfliegen ... Aber mit einer Motormaschine, bei der der Motor erstmal spotzt, wenn man Vollgas gibt?

5. September 2016: Von Erik N. an Alexander Callidus

Die glide range bei Skydemon basiert auf den Angaben der Geschwindigkeit für bestes Gleiten und einer "besten Gleitzahl". Skydemon schreibt, daß sie den aktuellen Wind und die Flughöhe mit einbeziehen, wenn sie diese "Brotkrümellinie" einzeichnen.

Aus dem Manual geht nicht hervor, ob sie das Gewicht des Flugzeuges und die sich damit automatisch ändernde best glide mit einbeziehen.

Mir wird hier um die Ohren gehauen, ich hätte eine schlechte Aerodynamikausbildung genossen, weil ich monierte, daß man Notlandeübungen mit "best glide" übt, die üblicherweise auf MTOM basiert.

Ich bleibe dabei, daß das nicht richtig sein kann. Wenn ich schon weiß, daß ich in Turbulenzen stärker abbremsen muss, wenn ich leichter bin, muss ich auch wissen können, daß ich aufgrund eines leichteren Flugzeuges in der Lage bin, eine um 8 oder 10 Knoten geringere und dennoch sichere Geschwindigkeit zu fliegen, weil meine stall speed auch geringer ist. Das hilft mir das nicht nur beim Höhe halten, sondern auch im Anflug und der Landung selbst.


5, 8 oder vielleicht sogar 10 Knoten niedrigere und trotzdem noch sichere Landegeschwindigkeit bedeutet doch erheblich weniger Energie, die ich abbauen muss. Die Frage, wie ÜBERLEBE ich es, ist doch eine direkte Funktion der Aufsetzgeschwindigkeit. Jede Energie, die ich vorher abbauen kann, muss ich doch abbauen. Wie man bei besagter Piper von starren 73 ausgeht, obwohl (Beispiel !) auch 60 oder 65 gingen, ist mir ein absolutes Rätsel.

Im Beechforum ist einer der wichtigsten Faktoren zum Überleben, der immer wieder genannt wird, das Vorhandensein von Schultergurten. Weil die 3-Punktgurte dazu verhelfen, dass das Gesicht am Panel zermatscht wird. Warum ist das wichtig ? Weil es um jeden Knoten abgebauter Geschwindigkeit BEIM AUFSETZEN geht.

5. September 2016: Von Malte Höltken an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]

Uuund: mein Flieger hat mit typischer Beladung im Sommer eine Start- und Landerollstrecke von ca 230m auf Asphalt, auf Gras sagen wir<300m Start und 200m Landung. So ein Feld reicht aber nicht: realistischerweise brauche ich einen freien Anflug und möglichst auch kein hartes Hindernis am Ende. Dann bin ich schon bei 500-600m und solche Felder sind dünn gesäät. MIch wundert nicht, daß da jemand am Baum hängenbleibt.

Da hast Du recht, aber ich denke es wären dann, wenn halbwegs Kontrolliert, in dem Szenario die falschen Prioritäten gewählt worden. Ich zumindest gehe lieber mit etwas restfahrt zwischen die Bäume am Ende des Feldes als mit Anfluggeschwindigkeit in dei Bäume am Anfang des Feldes. Selbst der Pilot, der in Aschaffenburg die 172 durch einen Zaun über die Straße und in ein Feld geflogen ist, ist da recht gut rausgekommen. Wenn das kontrolliert geschieht,sehe ich da wenig ernsthafte Probleme gegenüber der Baumberührung im Enfanflug.

5. September 2016: Von Lutz D. an Alexander Callidus Bewertung: +4.00 [4]

Im Einzelfall kann natürlich alles anders sein. Aber in der Gesamtschau: Wo sind die ganzen tödlichen Unfälle, bei denen bei Außenlandungen nach sauberem Aufsetzen mit Mindestfahrt gestorben wurde? Natürlich gibt es die. Aber weit häufiger wird auf dem Weg zum Landefeld gestorben. Selbst Notlandungen in Städten und auf Autobahnen gehen doch vergleichsweise häufig gut aus.

Deshalb muss man als Pilot seine Vorkehrungen eben auf andere Fragen lenken. Im Segelflug ist man nach der Wahl des Aussenlandefeldes in einer zuvor festgelegten Höhe 'comitted to land' und eine saubere Landeeinteilung wird stur abgeflogen, egal, ob links oder rechts was besseres oder auf der Wiese eine Kuh auftaucht.

Das geht auch immer mal wieder schief, aber eben in der Regel nicht im turn to final.

5. September 2016: Von Stefan K. an Erik N.

Kann mich noch an den Fall eines UL erinnern, der bei mir auf der Frequenz sein Bugrad verloren hatte. Er wollte eigentlich im Bereich Eifel sofort landen. Ich habe ihm Hahn vorgeschlagen, wegen der Asphalt Bahn und im Notfall auch Rettungskräfte. Er landete ohne Probleme auf einem Taxiway und hat meines Wissens nur einen kleinen schwarzen Strich mit dem Stumpf verursacht.

5. September 2016: Von Alexander Patt an Erik N.

Hmm, hattest Du nicht eingangs Ausbildungsmängel hinsichtlich des Zusammenhangs von Flächenbelastung und Geschwindigkeiten bemängelt? Ich hatte mich darüber nur gewundert, weil ich keine Schule kenne, die so etwas außer Acht lässt - aber vermutlich liegt das nur an meiner zu begrenzten Erfahrung.

Grüße, Pattex

5. September 2016: Von Erik N. an Stefan K.

Wie war das mit dem in Grefrath ? War der mit FIS im Kontakt ? Sonst hätte man ihm doch vielieicht raten können, nach EDLN oder EDLE zu fliegen ? Die haben Feuerwehr und alles.... ?

@Pattex: Nein, ich hatte das allgemein moniert, nicht nur auf mich bezogen. Alfred, und auch andere hier, bestätigten, ja, so wird es gelehrt. Dann müssten alle Flugschüler eine schlechte A. Ausbildung haben. Was ja so auch nicht stimmt. Die theoretischen Zusammenhänge werden gelehrt, aber die praktische Umsetzung und Bedeutung im Notfall ist starr, best glide auf Basis mtom.

5. September 2016: Von Alexander Patt an Erik N.

SD nutzt die Angaben aus der M&B Kalkulation, zieht allerdings nicht den bereits verbrauchten Treibstoff ab.

Dass man, besonders bei einer Außenlandung mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit aufsetzen möchte ist selbstverständlich, allerdings hatten wir über den Weg zum Landefeld gesprochen.

Grüße, Pattex

5. September 2016: Von Hofrat Jürgen Hinrichs an Erik N.

Die glide range ist in dem von uns betrachteten Bereich unabhängig von der Flugzeugmasse, insofern braucht Skydemon letztere bei der Berechnung nicht zu berücksichtigen. Einen großen Einfluss haben hingegen Wind und Thermik, sowohl auf die glide range als auch auf die Vbg über Grund - ich bezweifle, dass die zeitliche und räumliche Auflösung der in SD zur Verfügung stehenden Daten fein genug ist, um valide Empfehlungen liefern zu können.


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