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Unfälle und Zwischenfälle | RIchtig gehandelt ?  
9. September 2016: Von Andreas Borchert 

Hallo Flieger,

würde gern mal ein paar Meinungen zu einem Zwischenfall mit einer Cirrus einholen:

Im Steigflug auf FL 120 bemerkte ich enen unrunden Lauf des Motors inkl. deutlich erhöhter Vibrationen. Temps, Pressure etc. alles top, da war nichts zu erkennen. Beim Durchsteigen von FL 110 verstärkten sich die Vibrationen. Kurz darauf kam es zu zwei Motoraussetzern im Abstand von ca. 10 s. Der zweite Aussetzer war sehr deutlich, ich dachte das der Motor jeden Moment seinen Dienst vollständig quittieren würde. Tank umgeschaltet, Boost Pump an. Motor lief dann weiter, aber Motorlauf war immer noch unrund. Flug verlief dann bis zur Landung uneventful. War ein warmer Tag, ca. 30 Grad am Startflugplatz (400 ft). Am Zielflugplatz wurde durch einen Mechaniker eine Untersuchung des Motors im Standlauf vorgenommen, war nix zu finden.

Vorgeschichte: der gleiche Flieger hatte schon vor einigen Wochen bei einem Flug in Südfrankreich Motoraussetzer, die wohl deutlich heftiger waren. Ausserdem gab es einen deutlichen Abfall der Leistung. Die Crew konnte notlanden. Untersuchung durch eine Werft ergab: alles Bestens ! Zwischen diesen beiden Events flog die Maschine ca. 30 h ohne Zwischenfälle. Auch in sehr heissem Wetter (38 Grad) ohne Probleme.

Es gab dann mit Mechaniker und Vercharterer Diskussionen zu den möglichen Ursachen und Konsequenzen. Als wahrscheinliche Ursache wurden Dampfblasen angenommen.

  1. Alles kein Problem, kommt halt vor bei heissem Wetter. Die Werft hat beim Standlauf nix gefunden, also ist alles in Ordnung ?
  2. Alles kein Problem, die Cirrus hat ja ein Rettungssystem ?
  3. Auch Dampfblasen sind ein ernsthaftes Problem, das darf bei einem Flugzeugmotor nicht so häufig vorkommen darf. Dafür muss es eine lokalisierbare Ursache geben ?
  4. Kann auch was anderes sein, Motoraussetzer und Leistungsabfall zwei Mal innerhalb weniger Wochen sind definitiv nicht normal ?

Wir haben die Cirrus übrigens stehen gelassen und sind mit dem Zug nach Hause gefahren. Angesichts der Vorgeschichte wollte ich das Risiko für mich und vor allem für meine Passagiere nicht nehmen.

War das trotz der Vorgeschichte des Motors eine Überreaktion ?

Danke für Eure Meinungen und Kommentare

9. September 2016: Von Rene H. an Andreas Borchert

Leaning?

9. September 2016: Von Andreas Borchert an Rene H.

Best Economy mit Lean Assist, Fuel Flow passte.

9. September 2016: Von Andreas Borchert an Andreas Borchert

Correction, im Steigflug full rich, Vollgas.

9. September 2016: Von Daniel Gebhardt an Andreas Borchert Bewertung: +1.00 [1]

Nicht fliegen ist per Definition immer richtig. Hatte eine ähnliche Situation vor ein paar Wochen, längerer Flug bei Hitze und auch etwas ruppelig oben. Zwischenstop für Immigration, ca. 30 Minuten bei 30 Grad, danach einzelne oder mehrfache Zylinderaussetzer beim Rollen und beim Run-Up. Kerzen vermutet, brachte aber nix. Flug abgebrochen, eine Übernachtung am Zwischenziel. Nächster Morgen, nachgetankt, nix, problemlos nach Hause geflogen, vermutlich auch Dampfblasen.

Aber: Dickere Dampfblase im Anfangssteigflug, Motorausfall, abwärts gehts. Und das in einem Flieger ohne Fallschirm.

Fazit: Auch richtig gemacht. Und eine nette Übernachtung und Essen dazu. Wer mal in Salzburg strandet, Friesacher ist empfohlen.

9. September 2016: Von Christof Edel an Andreas Borchert Bewertung: +1.00 [1]

Stehenlassen in jedem Fall Richtig, wenn der Motor unerklaerte Zicken macht. Selbst wenn sich es dann spaeter heraussstellt, dass eigene Dummheit war. Also meines Erachtens - gute Entscheidung, Vorsicht is die Mutter der Porzellankiste.

Der Fallschirm hilft nix wenn der Quirl bei 200 Fuss im Anfangssteigflug stehenbleibt.

Ansonsten: Du sagst nicht, ob es eine Turbo-Cirrus ist. Wenn nicht - voll reich ist schon ab wenigen tausend Fuss zu viel, und ab 7-8,000 fuss VIEL zu viel, und die Leistung geht sogar zurueck. Bei der SR22 sollte ausserdem im Steigflug die Kraftstoffpumpe von vornherein auf BOOST stehen.

Ich tippe also auf zu reiches Gemisch.

9. September 2016: Von Willi Fundermann an Andreas Borchert Bewertung: +3.00 [3]

War das trotz der Vorgeschichte des Motors eine Überreaktion ?

Ich hab zwar (nach dieser Beschreibung) keinen blassen Dunst, was die Ursache war (oder gewesen sein könnte), aber diese Entscheidung war auf jeden Fall - unabhängig von der Vorgeschichte - keine "Überreaktion", sondern die Entscheidung eines verantwortungsbewussten Piloten! Alles andere kann man später in Ruhe und Sicherheit am Boden klären. Gut entschieden!

9. September 2016: Von Achim H. an Willi Fundermann Bewertung: +3.00 [3]

Ich hab vor einigen Jahren erlebt wie ein deutschlandweit bekannter Cirrus-Guru eine neue Cirrus, die Motoraussetzer hatte, abholte um sie zu sich in die Werkstatt zu fliegen. Der Abflug von unserem VFR-Platz fand bei OVC002 und Minusgraden am Boden statt.

Es gibt also mehr als eine Möglichkeit zu reagieren :-)

9. September 2016: Von Willi Fundermann an Achim H.

Der Abflug von unserem VFR-Platz fand bei OVC002 und Minusgraden am Boden statt.

Legal - illegal - scheißegal! Und "mit Schirm" ist man doch sowieso "safe" ;-)

9. September 2016: Von Bernd Mann an Andreas Borchert

Vorweg:bei unklarem Fehlerbild an sicherheitsrelevanten Teilen ist stehen lassen immer richtig. Ich bin gerne bereit, nach der Diagnose zu entscheiden, ob und mit welchen Einschränkungen (z.B. VMC day) man zur Werft fliegt. Aber ohne Diagnose war Deine Entscheidung 100 % richtig.

Im konkreten Fall gehe ich davon aus, dass Du eine SR22 T oder TN geflogen bist - sonst wäre beim climb auf FL120 full rich/full power nicht richtig. Für alle SR22 fordert das POH den Steigflug mit boost pump und die wird auch erst 30 min. nach level off ausgeschaltet.

Der Grund ist Dampfblasenbildung bei warmem Kraftstoff in der dünnen Luft. Und auch wenn ich von Beruf her Elektriker und nicht Mechaniker bin wird es das sein, was Du erlebt hast.

Fly safe,

Bernd

N159CS - 2009 Cirrus SR22TN

9. September 2016: Von Wolfgang Lamminger an Andreas Borchert Bewertung: +1.00 [1]

wie schon geschrieben:

1, SR22 oder SR22T/SR22TN?

2, Boost Pump immer ON, schadet nicht, bis rund 30' im Cruise Flight

3, SR22 (non Turbo): im Climb leanen nach dem "Lean Schedule" (oder "Top of Green Arc")

4, bei Unsicherheit: NICHT weiterfliegen = RICHTIG gehandelt!

5, sehr wahrscheinlich: Dampfblasen

Hatte ein ähnliches Erlebnis bei einer SR22 non Turbo: nach dem Volltanken stand der Flieger 30 - 45 Minuten in der Sonne bei hoher Außentemperatur.

Nach dem Level-Off: Boost-Pump OFF, ca. 20 Sekunden danach fing der Motor an zu husten - (mein Puls allerdings auch...) Boost Pump ON: nach wenigen Sekunden war alles normalisiert.

Die Dampfblasen sind hier wohl ein spezielles Problem.

Auszug Cirrus Perspective Flight Operations Manual Section 3 Standard Operating Procedures - Section Enroute Climb:

Fuel boost should be left on during takeoff and for climb as required for vapor suppression with hot or warm fuel.

Climb settings:

Power Lever Mixture
SR22 Full Forward Top of Green Arc
SR22TN Full Power Climb Full Forward Full Rich
SR22TN Lean of Peak Climb Full Forward Cyan Target or Less
SR22T Full Power Climb Full Forward Within Green
SR22T Lean of Peak Climb 30.5” MP Cyan Target or Less

Section Cruise:

Fuel Pump....................................................OFF / AS REQUIRED

The Fuel Pump may be used for vapor suppression in cruise. Vapor lock issues may be recognized by fluctuating EGTs, CHTs and fuel flows, and rough engine operation. Select BOOST or HIGH BOOST as appropriate if vapor lock is suspected

9. September 2016: Von Viktor Molnar an Andreas Borchert Bewertung: +1.00 [1]

Dampfblasen bei Avgas-Betrieb ?? Kann/darf doch garnicht sein !?!?

Bei den Symptomen und geprüftem Benzindruck im Flug im grünen Bereich würde ich dringend empfehlen, die Magneten UND Kondensatoren auszubauen, zwei Stunden in den Backofen bei ca. 80 Grad,und danach zu testen, was beim Antrieb per Hand noch an Funkenlänge übrigbleibt, sollte noch ein Zentimeter sein, wenn der Magnet gut ist. Zündspulen und Kondensatoren sind temperaturempfindlich und sterben daran, kann man im kurzen Standlauf nicht feststellen. Fragt nicht, woher ich das weiß . . .

Vic

10. September 2016: Von  an Viktor Molnar

Full Rich im Steigflug könnte die Ursache gewesen sein, ab 4000 ft sollte man nach der Tabelle am Panel leanen: 4000-24gph, 6000-21 gph etc oder EGT-Normalize-Funktion benutzen. Wenn es das war dann kann man es leicht reproduzieren!

Bei meiner SR22 NA kenne ich Dampfblasen nur beim Hotstart im Hochsommer. Vor zwei Wochen in Korfu wäre sie bei 36 Grad eine Stunde nach der Landung fast nicht angesprungen. Ging nur mit eine Minute high boos (bei Mixer rich, um den heissen Sprit in den Leitungen in die Tanks zu befördern, und dann boost und Vollgas, Mixer rich ...)

10. September 2016: Von Hubert Eckl an Wolfgang Lamminger Bewertung: +3.00 [3]

Minimal off topic, dennoch. Die schönen Cirren sind Flugzeuge und Luxusgüter bis Nahe an eine Mio €, deren Triebwerk im Flug IMMMMMER ausreichend mit Treibstoff versorgt werden muss, sonst dominiert die Gravität letal. Es könnte, es müsste, es sollte so oder so oder so verhindert werden. Der Hersteller, der Experte, der erfahrene Pilot, jeder weiß mehr oder minder qualifiziert wie der Flugsaft den Motor zuverlässig versorgt.

Nun nehmen wir ein normales billiges Strassenfahrzeug, sagen wir hilfsweise einen DACIA Wasweissich: Im Handbuch oder sogar dem Verkaufsprospekt steht: "Bei dieser und jener Witterung und Temperatur kann es zu Dampfblasenbildung kommen, bei Autobahnfahrten jenseits 100km/h ist die boostpumpe zuzuschalten..." Was würde passieren? Der geneigte Kunde würde dem Verkäufer die Prospekte vor die Füße werfen und kopfschüttelnd den Verkaufsraum verlassen.

Liebe Freunde, kann es dennn wirklich sein, daß unsere Flugzeuge mit derart vielen komplexen Imponderabilien belastet sind? Sage mir jetzt keiner, Verbrennungsmotoren im Flugbetrieb sind nunmal anderen Bedingungen unterworfen wie die zweidimensionalen Verwandten. Das sind sie definitiv nicht. Im Gegenteil, die Lastwechsel und termischen Belastungen sind weitaus vielschichtiger bei Strassenfahrzeugen.

10. September 2016: Von Andreas Trainer an Andreas Borchert

Zu Deiner Entscheidungsfindung gibt es eine Aussage: Better safe than sorry.

Insofern gibt es keinen Zweifel über Deine Entscheidung. KEINEN.

10. September 2016: Von Johannes König an Hubert Eckl Bewertung: +2.00 [2]

Mit meinem Motorrad bin ich letzte Woche auf 8000ft hoch und direkt wieder runter (Großglockner). Musste nicht leanen, hatte keine Dampfblasenbildung, und erzeugt 110 PS aus 750ccm. Und läuft MoGas.

Ich gebe dir recht, irgendwas läuft da schief...

10. September 2016: Von Achim H. an Hubert Eckl

Fahr mit Deinem Dacia Logan auf den Mont Ventoux und der Dampf wird Dir auch blasen...

Mit 2 Benzinpumpen sollte es aber tatsächlich kein Faktor sein, denke das ist nicht unbedingt die richtige Erklärung für den Vorfall.

10. September 2016: Von Wolfgang Lamminger an Johannes König Bewertung: +1.00 [1]

kein Motorrad oder Auto transportiert in wenigen Minuten den (zB. 30 Grad C warmen) Sprit um mehrere 1000 ft Druckhöhe nach oben.

Anderer Ansatz: niemand kippt Prist beim Tanken in seinen Diesel-PKW um das Zusetzen der Kraftstoff Filter zu vermeiden, trotzdem muss man das bei mehrere Mio. teuren Flugzeugen machen.

Vielleicht wäre das bei Autos, von denen im Produkt-Lebenszyklus nur wenige 1000 gebaut werden, auch nicht anders?

10. September 2016: Von  an Wolfgang Lamminger

DAS ist m.E.der entscheidende Punkt.

Zum Vergleich: Mercedes hat vor einigen Jahren 1 Milliarde Euro in die Entwicklung der 7-Gang-Automatik investiert (die dennoch ein paar kleine Schwächen hat), und jede Motor-Neuentwicklung kostet auch immer so in dieser Dimension.

Continental Motors erklärt auf seiner Website stolz (und zwar seit vielen Jahren), dass man "40 Millionen Dollar in das Motorenwerk investiert" habe. Ich schätze Mercedes schmeisst pro Jahr Motoren in diesem Wert in den Altmetall-Container weil sie außerhalb der Toleranz sind.

Das sind einfach Welten, die sich nicht vergleichen lassen. Cirrus baut und verkauft pro Jahr 300 Flugzeuge – und das ist schon ein sensationeller Erfolg in dieser Branche. Welcher Großinvestor würde in eine Firma wie TCM (Continental) investieren? Wenn man 1 Mrd. USD in irgendeine Garage im Silicon-Valley investiert, die eine iPhone-Hülle (in China) produziert kommt wahrscheinlich am Ende mehr dabei raus.

10. September 2016: Von Franz Kraus an Andreas Borchert

Hallo Andreas!

Deine Frage lässt sich ohne nähere Details nicht mit einem einfachen ja oder nein beantworten.

Deiner Schilderung nach zu urteilen, gehe ich zu einem hohen Prozentsatz von vapor lock aus.

Falls dies den Leistungsabfall hervorgerufen hat dann wäre meine Antwort klar " falsche Entscheidung den Flieger stehen zu lassen"

vapor lock lässt sich im Flug gut erkennen und auch nach dem Flug anhand der EM Aufzeichnungen.

vorab ein paar Fragen:

welcher Motor, NA oder Turbo?

war der Climb LOP oder ROP?

ROP sind die ersten Anzeichen steigende CYL und TIT temps.

der geringere Fuel pressure führt zu einem leaneren Gemisch und erhöht die Temperaturen.

begleitet von einer instabilen FF

LOP führt es sofort zum rauen Lauf und einer Reduktion von CYL und TIT

bei gleichem instabilen FF

in beiden Fällen löst das zuschalten der elektrische Fuel Pump das Problem.

gruss

franz

10. September 2016: Von reiner jäger an  Bewertung: +3.00 [3]

Dafür bekommt man für den Preis eines schäbigen Flug Motors einen high.tech Automotor......allerdings mit einem daran angebauten ganzen Auto

10. September 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolfgang Lamminger

Ich glaube nicht, dass ein einigermaßen kraftvoller PKW länger auf den Großglockner braucht als eine Einmot auf dieselbe Druckhöhe, das Argument kann es wohl nicht sein.

10. September 2016: Von Malte Höltken an reiner jäger Bewertung: +1.00 [1]

Die schönen Cirren sind Flugzeuge und Luxusgüter bis Nahe an eine Mio €, deren Triebwerk im Flug IMMMMMER ausreichend mit Treibstoff versorgt werden muss, sonst dominiert die Gravität letal.

Quatsch, auch eine Cirrus fällt nicht sofort auseinander, wenn der Motor ausfällt. Das ist gerade bei der Cirrus überhaupt kein Todesurteil.

Nun nehmen wir ein normales billiges Strassenfahrzeug, sagen wir hilfsweise einen DACIA Wasweissich

Fahre mal einen DACIA Wasweissich nach 5 Minuten Leerlauf für eine bis fünf Minuten Vollgas, drei Stunden bei 75% Nennleistung, 10 Minuten bei reduzierter Leistung und stelle den Motor dann ab. Mal sehen, wieviele Umläufe Du dann damit machst.

Liebe Freunde, kann es dennn wirklich sein, daß unsere Flugzeuge mit derart vielen komplexen Imponderabilien belastet sind?Sage mir jetzt keiner, Verbrennungsmotoren im Flugbetrieb sind nunmal anderen Bedingungen unterworfen wie die zweidimensionalen Verwandten. Das sind sie definitiv nicht. Im Gegenteil, die Lastwechsel und termischen Belastungen sind weitaus vielschichtiger bei Strassenfahrzeugen.

Doch, das sage ich Dir, weil es nicht um die Lastwechsel geht. Die Auslegungspunkte und Aulegungsskriterien von Flugmotoren sind komplett andere als die von Automotoren, von den Randbedingungen mal ganz abgesehen. Und es ist nciht so, daß Flugmotoren da unquantifizierbaren Risiken unterworfen wären, wie Du es hier beschreibst. Wenn der Motor ordentlich behandelt und gewartet wird, läuft er auch zuverlässig. Dafür gibt es Bedienungshandbücher und Wartungshandbücher.

Dafür bekommt man für den Preis eines schäbigen Flug Motors einen high.tech Automotor......allerdings mit einem daran angebauten ganzen Auto

Und dafür kann der Motor dann zaubern, oder was?

10. September 2016: Von Achim H. an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Fahre mal einen DACIA Wasweissich nach 5 Minuten Leerlauf für eine bis fünf Minuten Vollgas, drei Stunden bei 75% Nennleistung, 10 Minuten bei reduzierter Leistung und stelle den Motor dann ab. Mal sehen, wieviele Umläufe Du dann damit machst.

Du würdest Dich wundern wie problemlos das geht, Malte. Unterschätze aktuelle Automotoren nicht, die halten extrem viel aus. In der Motorenentwicklung werden noch viel anspruchsvollere Szenarien getestet. Die Belastungsgrenze eines Motors in einem konkreten Automobil ist die Kapazität zur Abfuhr von Wärme, die wird man meist nicht für stundenlanges 100% BHP bei 40°C im Gebirge auslegen, auch wenn sich da viel getan hat und Automotoren heute i.A. nicht mehr überhitzen.

Doch, das sage ich Dir, weil es nicht um die Lastwechsel geht. Die Auslegungspunkte und Aulegungsskriterien von Flugmotoren sind komplett andere als die von Automotoren, von den Randbedingungen mal ganz abgesehen.

Ein Ammenmärchen aus der Vergangenheit. Oder wie passt es, dass ein Automotor der Mercedes B-Klasse fürs Flugzeug weniger robust gemacht wurde (Gewicht) und dabei mehr PS als im Auto (155hp, 15 mehr als im Auto) in Dauerleistung bringt (100% BHP ohne Zeitbegrenzung) und jetzt auch noch eine höhere TBO aufweist als die speziell fürs Flugzeug kontruierten Saurier (2100h)?

An unseren Flugsauriermotoren ist nicht wirklich viel Gutes dran. In den 50er Jahren waren das anständige technische Lösungen, heutzutage ist es nur noch traurig.

10. September 2016: Von  an Achim H.

Anekdote (kein Beweis) aus der Praxis: Mein C-350 CDI, 3 Liter-Sechszylinder-Biturbo-Diesel, 265 PS, 520 NM Drehmoment.

Dieses Auto benutze ich fast nur geschäftlich und fahre fast nur Autobahn damit. Gekauft neu im Frühjahr 2011, bis heute 160.000 km Autobahn. Wo keine Beschränkung ist, fahre ich +200 km/h, wenn die Autobahn leer ist auch schneller, Vmax 250.

Defekte/Reparaturen: Einmal leichter Ölverlust an einem Turboladerflansch. 2 Sätze Bremscheiben und 4 x Bremsklötze, Frontscheibe wg. Steinschlag ausgewechselt. Andere Defekte: keine. Auto fährt nach 160 TKM praktisch wie ein Neuwagen. Ölverbrauch: 0. Ähnliche Autos in unserer Firma fahren bis zu 400 TKM mehr oder weniger problemlos.

Ich bin sicher, dass die Bilanz nach 160 TKM Vollgas auch nicht viel anders wäre.


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