Dampfblasen bei Avgas-Betrieb ?? Kann/darf doch garnicht sein !?!?

Bei den Symptomen und geprüftem Benzindruck im Flug im grünen Bereich würde ich dringend empfehlen, die Magneten UND Kondensatoren auszubauen, zwei Stunden in den Backofen bei ca. 80 Grad,und danach zu testen, was beim Antrieb per Hand noch an Funkenlänge übrigbleibt, sollte noch ein Zentimeter sein, wenn der Magnet gut ist. Zündspulen und Kondensatoren sind temperaturempfindlich und sterben daran, kann man im kurzen Standlauf nicht feststellen. Fragt nicht, woher ich das weiß . . .

Vic

Full Rich im Steigflug könnte die Ursache gewesen sein, ab 4000 ft sollte man nach der Tabelle am Panel leanen: 4000-24gph, 6000-21 gph etc oder EGT-Normalize-Funktion benutzen. Wenn es das war dann kann man es leicht reproduzieren!

Bei meiner SR22 NA kenne ich Dampfblasen nur beim Hotstart im Hochsommer. Vor zwei Wochen in Korfu wäre sie bei 36 Grad eine Stunde nach der Landung fast nicht angesprungen. Ging nur mit eine Minute high boos (bei Mixer rich, um den heissen Sprit in den Leitungen in die Tanks zu befördern, und dann boost und Vollgas, Mixer rich ...)

Ich bin ehrlich gesagt entsetzt, wie hier teilweise am Flughandbuch vorbei argumentiert wird.

Sowohl die Checkliste im POH als auch das sehr gute Cirrus FOM fordern bei der SR22 ganz eindeutig boost pump ein bis 30 Minuten nach Erreichen der Reiseflughöhe.

Der Hintergrund ist warmer Sprit in den Tanks, der auf dem Weg nach oben nicht schnell genug abkühlen kann. Insofern ist der Vergleich mit dem Auto kein Argument - das wird es anders als insbesondere eine Turbo Cirrus nämlich nicht in 10-15 Minuten von Meereshöhe auf FL120 schaffen.

Zusammen mit dem niedrigen Außendruck in der Höhe neigt der noch warme Sprit dann zur Dampfblasenbildung. Wenn er dann abgekühlt ist (darum die 30 Minuten) kann ich auch die boost pump wieder aus machen.

Wenn der Hersteller im POH "BOOST PUMP ON" fordert dann sollte man das auch so machen. Und nicht von Erdstrahlen bis hin zu kaputten Zündmagneten alle möglichen Theorien entwickeln.

Bernd

Cirrus SR22 FOM /Cruise

"The fuel pump may be used for vapor supression in cruise. Vapor lock issues may be recognized by fluctuating EGTs, CHTs and fuel flows, or rough engine operation".

und

"Fuel boost should be left on during takeoff and for climb as required for vaport suppression with hot or warm fuel"

Cirrus SR22 FOM /Cruise

"The fuel pump may be used for vapor supression in cruise. Vapor lock issues may be recognized by fluctuating EGTs, CHTs and fuel flows, or rough engine operation

Alexis,

ich weiß, dass Du ein erfahrener SR22 pilot bist. Aber der zitierte Satz gilt nun mal für "in cruise".

Ansonsten steht im Kapitel 2 "Limitations":
The fuel pump must be set to BOOST for takeoff, climb, landing, and for switching fuel tanks.

Und die climb checklist sagt

1. Climb Power.............................................................................SET
   2. Flaps ................................................................................ Verify UP
   3. Mixture ..............................................LEAN as required for altitude (nicht bei TN/T)
   4. Engine Parameters ............................................................ CHECK
   5. Fuel Pump ......................................................................... BOOST
   • Note •
   The fuel pump is used for vapor suppression during climb. It is
   also recommended that the fuel pump be left on after leveling
   off for 30 minutes following a climb and ....

Ok, das mit den 30 Minuten nach level off ist nur "recommended". Und wenn es bereits am Boden -10°C hat mache ich die Pumpe auch nach 10 Minuten aus. Aber ich hatte meinen Flieger vor dem Transfer nach Europa in Fairhope, AL stehen. Und bei den üblichen Temperaturen dort wäre wirklich niemand auf die Idee gekommen, die Fuel Pump im climb aus zu lassen.

Um auf den OP zurück zu kommen:

"Im Steigflug auf FL 120 bemerkte ich enen unrunden Lauf des Motors inkl. deutlich erhöhter Vibrationen. Temps, Pressure etc. alles top, da war nichts zu erkennen. Beim Durchsteigen von FL 110 verstärkten sich die Vibrationen."

Er war im Steigflug. Wenn die fuel pump aus war dann ist das im Widerspruch zu einer Kapitel 2 Limitation des POH. Und damit nicht nur eindeutig verboten, sondern wie man sieht auch nicht richtig.

Fly safe,

Bernd

No worries, ich habe es bisher immer so verstanden, dass man das machen KANN, vor allem eben wenn der Sprit in den Tanks heiss oder sehr warm ist. Aber das FOM ist da nicht so eindeutig, wie Du zunächst meintest.

Eine gute IDEE ist das im Hochsommer aber sicher ...

Mein Motor hat letztens relativ niedrig über einer Großsstadt nur kurz gehustet ... ich wusste gar nicht, dass ich no so gute Reflexe habe, die Boost Pump war nach geschätzten 0,5 s auf "ON" ;-)

Solange Du nicht so tief warst, dass Deine Reflexe gleich "CAPS pull" gesagt haben ;-).

Es scheint da von dem FOM auch verschiedene Versionen zu geben. Aber sobald im POH Kapitel 2 steht "must bei on" gibt es meiner Meinung nach keinen Ermessensspielraum mehr.

Bist Du auf dem CPPP in Baden-Baden ?

Bernd

Klar, im Kapitel 2 des POH steht: "... must be on for takeoff, climb, landing and for switching tanks".

Und in der Cruise Checklist steht nur: "... may be used for vapor suppression in cruise".

CPPP: nein, ich glaube da fliege ich nach Kroatien!

Ich bin mir sicher, dass ein Hersteller, der Dinge wie einen "Bring mal mein Flugzeug aus der ungewöhnlichen Fluglage heraus und in den Straigt-und-Level"-Knopf erfindet, auch selber nicht den "Lean-Assistenten" für die ultimative Antwort des Jahres 2016 hält. Das Multimedia-Center meines Autos gibt mir auch keine Tipps zur Choke-Stellung oder labert mich mit Ratschlägen zu, mit welchen Tricks ich an der roten Ampel den Motor binnen 20 Sekunden wieder mit Gelinggarantie warmstarte.

So schnell wird es wohl nicht wieder einen "Neuen Markt" geben, der mit ein paar Millionen die Entwicklung eines Flugmotors finanziert, und der Thielert-Classic aka CD135/CD155 ist nun mal ziemliche Untergrenze für 4-Sitzer. Aber ich bin zuversichtlich, dass Cirrus die ersten sein werden, die einen zeitgemäßen und zuverlässigen Motor mit ausreichender Leistung integrieren werden.