Fahre mal einen DACIA Wasweissich nach 5 Minuten Leerlauf für eine bis fünf Minuten Vollgas, drei Stunden bei 75% Nennleistung, 10 Minuten bei reduzierter Leistung und stelle den Motor dann ab. Mal sehen, wieviele Umläufe Du dann damit machst.

Du würdest Dich wundern wie problemlos das geht, Malte. Unterschätze aktuelle Automotoren nicht, die halten extrem viel aus. In der Motorenentwicklung werden noch viel anspruchsvollere Szenarien getestet. Die Belastungsgrenze eines Motors in einem konkreten Automobil ist die Kapazität zur Abfuhr von Wärme, die wird man meist nicht für stundenlanges 100% BHP bei 40°C im Gebirge auslegen, auch wenn sich da viel getan hat und Automotoren heute i.A. nicht mehr überhitzen.

Doch, das sage ich Dir, weil es nicht um die Lastwechsel geht. Die Auslegungspunkte und Aulegungsskriterien von Flugmotoren sind komplett andere als die von Automotoren, von den Randbedingungen mal ganz abgesehen.

Ein Ammenmärchen aus der Vergangenheit. Oder wie passt es, dass ein Automotor der Mercedes B-Klasse fürs Flugzeug weniger robust gemacht wurde (Gewicht) und dabei mehr PS als im Auto (155hp, 15 mehr als im Auto) in Dauerleistung bringt (100% BHP ohne Zeitbegrenzung) und jetzt auch noch eine höhere TBO aufweist als die speziell fürs Flugzeug kontruierten Saurier (2100h)?

An unseren Flugsauriermotoren ist nicht wirklich viel Gutes dran. In den 50er Jahren waren das anständige technische Lösungen, heutzutage ist es nur noch traurig.

Anekdote (kein Beweis) aus der Praxis: Mein C-350 CDI, 3 Liter-Sechszylinder-Biturbo-Diesel, 265 PS, 520 NM Drehmoment.

Dieses Auto benutze ich fast nur geschäftlich und fahre fast nur Autobahn damit. Gekauft neu im Frühjahr 2011, bis heute 160.000 km Autobahn. Wo keine Beschränkung ist, fahre ich +200 km/h, wenn die Autobahn leer ist auch schneller, Vmax 250.

Defekte/Reparaturen: Einmal leichter Ölverlust an einem Turboladerflansch. 2 Sätze Bremscheiben und 4 x Bremsklötze, Frontscheibe wg. Steinschlag ausgewechselt. Andere Defekte: keine. Auto fährt nach 160 TKM praktisch wie ein Neuwagen. Ölverbrauch: 0. Ähnliche Autos in unserer Firma fahren bis zu 400 TKM mehr oder weniger problemlos.

Ich bin sicher, dass die Bilanz nach 160 TKM Vollgas auch nicht viel anders wäre.

Du würdest Dich wundern wie problemlos das geht, Malte. Unterschätze aktuelle Automotoren nicht, die halten extrem viel aus. In der Motorenentwicklung werden noch viel anspruchsvollere Szenarien getestet. Die Belastungsgrenze eines Motors in einem konkreten Automobil ist die Kapazität zur Abfuhr von Wärme, die wird man meist nicht für stundenlanges 100% BHP bei 40°C im Gebirge auslegen, auch wenn sich da viel getan hat und Automotoren heute i.A. nicht mehr überhitzen.

Das kann natürlich sein, meine Unterlagen sind ein paar Tage alt und Kolbentriebwerke sind auch nciht gerade meine Kernkompetenz.

Ein Ammenmärchen aus der Vergangenheit. Oder wie passt es, dass ein Automotor der Mercedes B-Klasse fürs Flugzeug weniger robust gemacht wurde (Gewicht) und dabei mehr PS als im Auto (155hp, 15 mehr als im Auto) in Dauerleistung bringt (100% BHP ohne Zeitbegrenzung) und jetzt auch noch eine höhere TBO aufweist als die speziell fürs Flugzeug kontruierten Saurier (2100h)?

Weißt Du genau, was im Vergleich zum Originalmotor verändert wurde? Ich lese von substantiellen Veränderungen, allerdings wenig von Details. Der von Dir genannte CD-155 hat im übrigen eine TBR von 2100 Stunden, kann also nciht überholt werden. Der in ähnlicher Leistungsklasse ausgelegte O320 eine TBO von 2000/2200 Stunden, je nach Nutzungsfrequenz. Der als Flugmotor konzipierte SMA 305 hat gar eine TBO von 2400 Stunden. Nach Durchsicht der BFU-Daten denke ich, daß die Ausfallraten der Diesel etwa mit denen der klassischen Motoren korreliert. Da ich aber keine vergleichszahlen zum Vergleich der Flottengrößen habe, bleibt das eine zu Gunsten der Diesel konservative Schätzung.

Dennoch sind die Auslegungskriterien für Flugmotoren sowie die Schwingungsszenarien, welche ja für ein Getriebe nicht unwesentlich sind, extrem verschieden. Während beispielsweise in Automotoren eine möglichst breite Leistungskurve erziehlt werden soll, damit man mit weniger Getriebe auskommen kann, ist das bei einem weniger in verschiedenen Leistungsspektren operierenden Flugzeugtriebwerk nicht nötig, insbesondere dann nicht, wenn dadurch die maximale Leistungsabgabe gedrosselt wird. Auch die Konversion des Automotors hat viele Probleme mit einem Getriebe ergeben, so daß ich die generelle Auslegung eines großvolumigen Direkttrieblers durchaus auch heute noch für eine valide Option halte. Auch die Luftkühlung ist für tieffliegende Flugzeuge mehr als ausreichend und eine sehr simple, wartungsfreie Option. Der IO550 beispielsweise ist kein Motor aus den 50er Jahren und ein Ersatz in dieser Leistungsklasse sehe ich derzeit nicht wirklich auf dem Markt.

Etwas anderes betrifft Motormanagement, Überwachung, Fertigungstoleranzen, Schmierstoffe, Notlaufeigenschaften (bei einem Flugzeugmotor nicht ganz unwichtig). Da sehe ich essentielle Fortschritte, die unabhängig vom eingebauten Motor gemacht wurden. Gerade was Nachrüstmöglichkeiten von Überwachungen angeht, Anpassung von Einsritzdüsen, Regelvorgaben für LOP-Betrieb...

Prinzipiell muß man sich, denke ich, von dem Datum einer Entwicklung freimachen. Dein Flugzeug fliegt mit einem Profil aus den 1930er Jahren herum, das gleiche wie in der C42 oder anderen ULs - nur da wird das als Innovation verkauft.

Ich bekomme öfter mit, daß Beispielsweise analytische Lösungen und Näherungen für bestimmte Berechnungen verpöhnt werden, es muß dann unbedingt CFD und FEM sein. Die "alten" Näherungen sind oft ein vielfaches schneller bei hinreichender Genauigkeit. "Modernität" darf kein Selbstzweck sein, sonst verstellt es den Blick aufs Wesentliche. Nicht, daß ich Dir das vorwerfen würde, es ist nur eine allgemeine Beobachtung, daß oftmals neuere Lösungen hinter den "alten" hinterherhinken. Wie bei der ICON A5. Oder der 172SP. (Nebenbei: Schon der Eiffelturm wurde ge-FEM-t. Nur per Hand und die Rechnungen umfassen mehrere Aktenschränke... Die alten Luftschiffe ebenso. Die Bilder waren damals nur nicht bunt..)

Weißt Du genau, was im Vergleich zum Originalmotor verändert wurde? Ich lese von substantiellen Veränderungen, allerdings wenig von Details.

Er wurde gewichtsreduziert. Das Kurbelgehäuse ist aus Aluminium statt Stahl und weitere Maßnahmen. Dank des Geldregens des Börsengangs konnte Thielert damals in die Vollen gehen. Austro hat den gleichen Motor praktisch unverändert vom Auto übernommen, was ihn deutlich schwerer macht.

Der von Dir genannte CD-155 hat im übrigen eine TBR von 2100 Stunden, kann also nciht überholt werden.

Das ist kein großer Unterschied, es bedeutet nur, dass der Motor vom Hersteller überholt wird und nicht mehr vom Hufschmied mit VHS-Kurs wie bei den AVGAS-Motoren. Die Ansprüche an Präzision und Ausrüstung sind bei modernen Motoren wesentlich höher und das ist auch gut so. Auch bei den AVGAS-Motoren werden wesentliche Teile bei einer Überholung durch Neuteile ersetzt. Durch TBR statt TBO können die Motoren auch im Lebenszyklus verbessert werden, da man sich nicht mehr um die wirtschaftliche Nutzbarkeit der Teile kümmern muss. Die 2100h gehen bspw. auf ein verbessertes Kurbelgehäuse zurück. Ich finde es positiv, einen neuen Motor ab Werk zu erhalten und nicht irgendein nicht zurückverfolgbares Gehäuse von 1950, an das jemand einen "overhauled"-Kleber angebracht hat.

Nach Durchsicht der BFU-Daten denke ich, daß die Ausfallraten der Diesel etwa mit denen der klassischen Motoren korreliert. Da ich aber keine vergleichszahlen zum Vergleich der Flottengrößen habe, bleibt das eine zu Gunsten der Diesel konservative Schätzung.

Größenordnung sicherlich, Diamond verbreitet deutlich niedrigere in flight shutdown rates. Was jedoch dabei nicht betrachtet wird, ist der Ausfall vor TBO und folgende Reparatur. Da denke ich dass die Diesel deutlich besser sind.

Dennoch sind die Auslegungskriterien für Flugmotoren sowie die Schwingungsszenarien, welche ja für ein Getriebe nicht unwesentlich sind, extrem verschieden.

Daher werden die Getriebe und Schwingungsdämpfer auch speziell für den Zweck entwickelt und nicht von der B-Klasse übernommen ;-) Die Schiffsmotoren der Klasse sind alle marinisierte Automotoren und da hat man dieselben Herausforderungen. Schwingungen lassen sich sehr gut berechnen und wie es stabil funktioniert, hat Thielert (auf Kosten der Aktionäre) lernen dürfen.

Ich bekomme öfter mit, daß Beispielsweise analytische Lösungen und Näherungen für bestimmte Berechnungen verpöhnt werden, es muß dann unbedingt CFD und FEM sein. Die "alten" Näherungen sind oft ein vielfaches schneller bei hinreichender Genauigkeit. "Modernität" darf kein Selbstzweck sein, sonst verstellt es den Blick aufs Wesentliche.

Ja, aber auf der anderen Seite sollte man die Motorsaurier nicht aufs Podest heben, ihnen irgendwelche besonderen Qualitäten zusprechen und die millionenfach erpropbte Technik von heute aus dem Auto nicht ohne Verstand abqualifizieren. Für unsere Flugmotoren spricht technisch wirklich nicht viel.

Ja, aber auf der anderen Seite sollte man die Motorsaurier nicht aufs Podest heben, ihnen irgendwelche besonderen Qualitäten zusprechen und die millionenfach erpropbte Technik von heute aus dem Auto nicht ohne Verstand abqualifizieren. Für unsere Flugmotoren spricht technisch wirklich nicht viel.

Nur, ein Auto bleibt halt nur stehen und man ruft den Pannendienst. Kommt nicht mal in die Zeitung und ist eine andere Vorgabe. Und vergiss bitte nicht, dass die Autoindustrie auf ihrem Weg zu den modernen Automotoren eine ganze Reihe von richtigen Versagern rausgehauen hat. Was hatte ich für grottenschlecht konstruierte Motoren in Autos..... Wenn die in Flugzeuge eingebaut worden wären, hätte es zig-mal mehr Tote gegeben. Der Kunde als Testfahrer geht in der Fliegerei nicht. Den Weg geht die Autoindustrie aber seit jeher.

Vor vielem jahrzehnten war die Flugtechnologie - Motoren und Avionik - führend.

Jahrzehnte mit einem immer grösser werdensen Skalenvorteil für die Autoindustrie und die Unterhaltingselektronik haben das umgekehrt.

Es gab auch eine Zeit, in der die unterschiedlichen Entwicklungsziele der Flugmotoren (konstante DRehzahl und Leistung, geringes Gewicht, daher Luftkühlung und Getriebelos) und der Automotoren (breite Drehmomentkurve und schnelles ansprechen bei verschiedenen Lasten, geringer Verbrauch, Wasserkühlung und Getriebe) dazu führte, dass bei gleicher Nennleistung der Flugmotor immer noch besser geeignet war, auch wenn er schon seit den 80ern technik von Gestern war.

Diese Zeit ist nun vorbei. Lediglich die - selbst bei umwidmung eines bestehenden Motors - horrenden Zulassungskosten beschränken uns noch auf die 100-200 PS winzlinge, da die Stückzahlen für den oberen Leistungsbereich selbst hierfür noch zu niedrig sind.

Wir können quieksen und quaksen - high-tech ist unser Motorflug-hobby nicht.

ist mir aber auch egal. SVS sieht aus wie MS Flugsimulator aus den 90ern. Wenn ich schöne Grafik haben will, sind Konsolen besser geeignet als G1000 und um den faktor 100 billiger

Er wurde gewichtsreduziert. Das Kurbelgehäuse ist aus Aluminium statt Stahl und weitere Maßnahmen. Dank des Geldregens des Börsengangs konnte Thielert damals in die Vollen gehen. Austro hat den gleichen Motor praktisch unverändert vom Auto übernommen, was ihn deutlich schwerer macht.

Gewicht ist halt kein großes Kriterium bei der Konstruktion von Automotoren. Wobei man dann auch überlegen kann, ab wann die Wandlung vom Automotor zum Flugmotor gegeben ist. Gerade die Anpassung Was an der Regelung verändert wurde weißt Du nicht zufällig?

Ich finde es positiv, einen neuen Motor ab Werk zu erhalten und nicht irgendein nicht zurückverfolgbares Gehäuse von 1950, an das jemand einen "overhauled"-Kleber angebracht hat.

Sicherlich, es erhöht allerdings auch die Kosten. Verfügbarkeit, sowie Wettbewerb beispielsweise unter Teilelieferanten muß dabei nciht besser sein - gut, im Grunde wird es egal sein ob ich einen Satz Zylinder geschickt bekomme oder einen ganzen Motor, aber es hat nicht nur Vorteile, wenn es da ein Monopol eines Herstellers gibt. Die Ersatzteilsituation einer Porsche-Mooney oder Porsche-Remo ist heute auch nicht so rosig.

Größenordnung sicherlich, Diamond verbreitet deutlich niedrigere in flight shutdown rates.

Was soll Diamond auch sonst sagen. Allerdings ist die DA40 auch die einzige Twin die mir bekannt ist, in der das Einfahren eines Fahrwerks zum doppelten Motorausfall geführt hat.

Was jedoch dabei nicht betrachtet wird, ist der Ausfall vor TBO und folgende Reparatur. Da denke ich dass die Diesel deutlich besser sind.

Diese Zahlen wurden von der BFU nicht abgebildet, das kann durchaus sein.

Ja, aber auf der anderen Seite sollte man die Motorsaurier nicht aufs Podest heben, ihnen irgendwelche besonderen Qualitäten zusprechen und die millionenfach erpropbte Technik von heute aus dem Auto nicht ohne Verstand abqualifizieren.

Das sowieso nicht, aber es muß unterschieden werden, was gerde kritisiert wird. Und wenn man Ehrlich ist, ist es oft die Kritik, mit Motoren zu fliegen, die original in den Zellen verbaut wurden. Es steht ja jedem Frei heute ein Neuflugzeug zu kaufen mit entsprechenden Motoren. Eine neue DR401 ist ist IFR-Light Tourer mit dem CD155 ein den meisten amerikanischen Neuflugzeugen dieser Kategorie überlegen. Ernstzunehmende Geschäftsreiseflugzeuge haben mittlerweile fast alle eine Propellerturbine, eine dem Kolbenmotor in großen Höhen deutlich überlegene Lösung. Aber zu Jammern, weil die Cessna von 1962 noch einen Motor aus der Zeit hat, habe ich noch nie verstanden.

Für unsere Flugmotoren spricht technisch wirklich nicht viel.

Robustheit, Möglichkeiten der Teilüberholung, Ansprüche an die Stromversorgung ... einige Punkte gibt es da noch, die neueren Motoren mindestens Gleichwertig sind, wo eine Neuentwicklung also keine Verbesserung gebracht hat. Und eine elektronische Motorüberwachung mit

Lediglich die - selbst bei umwidmung eines bestehenden Motors - horrenden Zulassungskosten beschränken uns noch auf die 100-200 PS winzlinge, da die Stückzahlen für den oberen Leistungsbereich selbst hierfür noch zu niedrig sind.

Einen Kolbenmotor zuzulassen kostet bei der EASA circa 35000€. Eine STC für eine Zelle bis 2 Tonnen kostet etwa 2000€. Die Nachweise muß ich für ein vernünftig verkaufbares Produkt ohnehin führen. Das Teure ist nciht die Zulassung, sondern die Ingenieursleistung, und die wird, will man ein Produkt vernünftig konstruieren, ohnehin fällig. Wenn man allerdings erst einmal alles Konstruiert und sich dann erst um die Zulassungsfähigkeit des Produktes kümmert, wenn man also die Arbeit doppelt macht, weil man die Zertifizierung nicht als Konstruktionsziel, sondern als Lästige Notwendigkeit betrachtet, dann wird es natürlich teuer. Und es ist ja nun nicht so, daß man in der Unzertifizierten Welt große Stückzahlen neuer Motoren sehen würde, im Gegenteil, die meisten RVs und Sonnexe, LongEZ, Cosy und Co fliegen doch genau mit diesen alten Motoren, obwohl dort ja die Zertifizierung nicht notwendig ist. Ergo kann es daran ja nicht liegen, sondern daran, daß es halt keine triviale Aufgabe ist einen Motor zuverlässig in die Luft zu bekommen.

Man muß sich mal klar machen, was eine Zertifizierung überhaupt soll. Es gibt Ingenieure, die Entwickeln ein Produkt, beispielsweise ein Flugzeug. Der Käufer möchte, daß dieses Flugzeug sicher ist und daß der Ingenieur keine lethalen Fehler gemacht hat. Er beauftragt (durch seine Produktwahl implizit) den Staat, zu überprüfen, ob der Ingenieur so gearbeitet hat, daß eine gewisse Sicherheit gegeben ist, und Achtet darauf, daß der Staat für das Flugzeugmuster eine Lufttüchtigkeit ausgestellt hat. Gleichzeitig wünscht der Kunde, wiederum durch Forderung eines Lufttüchtigkeitszeugnissed für das einzelne Flugezug, daß bei der Fertigung das Muster eingehalten wird.

Der Kunde auf jeden Fall hat die Wahl die Zertifizierung zu umgehen. Er kann sehrwohl hingehen und sagen: "Das ist mir alles zu teuer, ich kaufe oder baue mir jetzt ein Flugzeug, das nicht zugelassen ist". Da ist die Vielzahl der Optionen auf dem Markt natürlich überwältigend, aber die Sicherheit der Konstruktionen schwankt enorm. Da sind sehr gute Konstruktionen wie die Vans RVs, die sicher relativ schnell auch die Zertifizierung erreichen würden, oder die Falco, die als Muster ja auch zertifiziert wurde, da gibt es aber auch Geräte wie die Pou du Ciel, in die ich mich nur dann reinsetzen würde, wenn ich sie nciht fliegen müsste. Es gibt Einfachstflugzeuge wie das Evans Volksplane bis hin zur bedruckten Turbinensingle, amphibischen Twin oder dem Jagdflugzeug mit Jettriebwerk die freie Auswahl für den Käufer.

Zugegeben, Deutschland verlangt bei einigen dieser Flugzeuge ebenso erhöhte Nachweise für die Lufttüchtigkeit, aber es ist nicht unmöglich beispielsweise eine Gweduck in Deutschland zu betreiben, oder eine Turbine Stallion oder dergleichen. Auch hielte ich es für Sinnvoll, wenn man zertifizierte Flugzeuge nachträglich in eine unzertifizierte Umgebung überführen könnte, wie dies in UK oder in der USA einfach möglich ist. Unter gewissen Umständen kann man sogar auch für den Instrumentenflug mit unzertifizierten - und damit oft auch ohne unabhängige Prüfung fliegende - Flugzeuge gute Arguente finden.

Wenn aber nun ein Flugzeug zertifiziert ist, dann muß natürlich auch, wenn die Zertifizierung erhalten bleiben soll, dafür gesorgt werden, daß Änderungen keine derart negativen Auswirkungen auf die Lufttüchtigkeit hat, daß die Sicherheit eines Flugzeuges unter eine gewisse Akzeptanz fällt. Dafür müssen Änderungen nachweisen, daß sei geeignet sind. Das kann auf vielerlei Weise geschehen, angefangen von einer Definition, über Herstellervorgaben, "Engineering Judgement", Erfahrungen aus dem Betrieb dieses Bauteils in unzertifizierter Fliegerei oder in unzertifizierter Anwendung, Rechnungen, Simulationen, bis hin zu Boden oder Flugtests. Sind diese Nachweise ausreichend, wird eine Zusätzliche Zertifizierung oder eine Änderung des Musters ausgestellt.

Ergo: Niemand zwingt den Halter dazu, ein zertifiziertes Flugzeug zu fliegen - Frag' Roland, der mit seiner Europa gleube ich hoch zufrieden ist. Aber wenn man schon eine Zertifiziertung, also eine unabhängige Kontrolle der Konstrukteure, vornimmt, dann sollte man es auch vernünftig machen.

Zitat "Das Teure ist nciht die Zulassung, sondern die Ingenieursleistung, und die wird, will man ein Produkt vernünftig konstruieren, ohnehin fällig."

Schoen waers. Die Zulassungsgebuehr fuer ein FNPT II bei einer Flugschule sind auch nur ein paar tausend. Dann taucht der Pruefer auf, ein kleiner Mangel wird gefunden, wird zwei Tage spaeter behoben, und der naechste Prueftermin ist dann in drei Monaten. Waehrenddessen sitzt das Lehrpersonal dumm 'rum, will aber genau wie der Vermieter des Gebaeudes bezahlt werden. Vonn sinnlosen Nachweisen, die manchmal gefordert werden, ganz zu Schweigen.

Du sprichst jetzt allerdings nicht von Produktzertifizierungen, sondern von Änderungen an der Organisation, hier von der ATO, richitg?

Zur Frage der Zuverlässigkeit des CD135/CD155 würde ich nicht nach BFU gehen, zu kleine Stichprobe.

Ich beobachte hierzu den Verlauf der "April-Pressemeldungen" von CD, wobei besonders auch der Vergleich interessant ist:

2016:

According to the FAA statistics, engines used in general aviation experience an average of 10 engine failures or engine-related “in-flight shutdowns” (IFSDs) in 100,000 flight hours. Since market introduction, the IFSD rate for Continental has always been less than half of the GA average and has steadily decreased year over year. The most recent CD-155 shows only 1.57 IFSD due to improved field quality. The CD-135 and CD-155 are therefore probably proven to be the most reliable piston engines in general aviation.

2015:

Betrachtet man den Zeitraum seit der Einführung der Motoren im Jahr 2002, liegt die Ausfallrate für alle Continental DieselMotorenmodelle bei 4,1 pro 100.000 Flugstunden. Das derzeit meistverkaufte Modell CD-135 (mit dem mehr als 3 Millionen Flugstunden absolviert wurden) weist sogar eine noch niedrigere Rate auf: Nur 3,31 IFSD pro 100.000 Flugstunden sind eindeutig dem Motor zuzuschreiben.

2014:

According to the FAA, engines used in general aviation experience an average of ten engine failures or “in-flight shutdowns” (IFSDs) every 100,000 flight hours. The shutdown rate of Centurion engines is around 50 percent lower and has been reduced even further since model change from Centurion 1.7 to Centurion 2.0.Taking the period since its introduction onto the market in 2003 into consideration, the shutdown rate for all Centurion engine models is 4.83 every 100,000 flight hours. In fact, measured over the last 52 weeks, the shutdown rate of the most recent engine model, the Centurion 2.0, has been just 0.61 IFSDs per 100,000 flight hours, thus being the most reliable piston engine for use in general aviation.

Die Zahlen hätte man ja doch gerne weniger herausgepickt.

Gesamtausfallrate (seit 2002 oder 2003?): 4,83 (2014), 4,1 (2015), "immer unter 5 mit fallender Tendenz" (2016)

Besonders amüsant finde ich die Formulierung 2015: Nur 3,31 IFSD ... sind eindeutig dem Motor zuzuschreiben". Schöne deutsche Sprache: Was bedeutet das? Wie saugeil der Motor ist, wegen der 3,31? Oder das von deutlich mehr Motorausfällen nur 3,31 davon eindeutig dem Motor zuzuschreiben sind?

Das DA42-Shutdown-Problem hat m.W. sehr deutliche Änderungen hervorgebracht, so habe ich z.B. noch eine zweite Not-Batterie für den FADEC (die leider auch regelmäßig getauscht werden will).

Klingt interessant, Danke! Die Flugstundenzahlen zum Normieren stehen mir natürlich nicht zur Verfügung :-)

Du weißt aber auch nicht, ob als Vergleich Motoren äquivalenter Komplexität (Turbo, Getriebe... ) oder äquivalenter Leistungsklasse (130-160 PS) herangezogen wurden, oder?

Das DA42-Shutdown-Problem hat m.W. sehr deutliche Änderungen hervorgebracht, so habe ich z.B. noch eine zweite Not-Batterie für den FADEC (die leider auch regelmäßig getauscht werden will).

Ja, nichts ist irrelevanter als Probleme, die bereits behoben sind. Mich interessieren auch nicht, welche Bugs meine Software bis gestern noch hatte... :-)

Und übrigens ist nichts mit der Schande, die Lycoming mit den kaputten Kurbelwellen auf sich geladen hat, vergleichbar. Aber die dürfen sich das anscheinend erlauben.

Moin, nein, die Bezugsmenge kenne ich nicht.

Und beim Googlen stolpere ich nur über Interessantes wie die Vergleichsgruppe ETOPS:

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/etops_story.html

... The industry met this challenge and bettered it. During the past few years, in fact, the average IFSD rate of the worldwide 180-min ETOPS fleet has typically been at or below 0.01 IFSDs per 1,000 engine-hours — twice the reliability required for such operations. So profound has this trend been that propulsion reliabilities unachievable just 15 years ago are today routine in the modern twinjet fleet.

"Die Großen" mit Turbine liegen also mit ca. 1,0 / 100.000 nicht um Dimensionen besser.

@Malte: Können sich die Besitzer eine Gearbox (Rrrrotax, CD135/155) nicht zumindest darüber freuen, dass bei einem Propstrike das Risiko deutlich geringer ist, die Kurbelwelle zu tauschen? So würde ich zumindest vermuten...

@Malte II: Das "Wegwerf-Prinzip" (TBR) hat sich doch recht allgemein seit 1950 ökonomisch durchgesetzt, und "Safe life" ist ein Design-Grundprinzip-Prinzip der Luftfahrt. Immerhin führt es zu kalkulierbaren Kosten, wenn der Motor die TBR erreicht (was ja wohl bei anderen Modellen mit TBO nicht unbedingt die Regel ist). Eigentlich bin ich ganz glücklich mit einer stabilen Berechnungsgrundlage, anstatt Zylinder für Zylinder und Kolben für Kolben Entscheidungen treffen zu müssen. Aber das ist sicherlich Ansichtssache.

Aber die dürfen sich das anscheinend erlauben.

Wer erzählt denn sowas? Natürlich dürfen die das nicht. Aber Lycoming hatte ein Problem in der Fertigung, das Problem der DA42 war eines in der Konzeption, ein sehr anschauliches Beispiel dafür, daß es halt nicht trivial ist ein zuverlässiges Flugtriebwerk zu konstruieren und als System zu integrieren, trotz sorgfältiger Ingenieursarbeit und Zulassung.

Ja, Malte, aber das Grundproblem bleibt. Behoerden ohne kommerzielles Denken koennen durch Zeitverlust bei hohen Laufkosten viel Schaden anrichten. Durch Ingenieur-Aufwand alleine kommen jahrelange Zertifizierungsprogramme und horrende STC-Kosten für erprobte Produkte mit FAA-STC sicherlich nicht zu stande.

Schlechtes Material kann auch Schaden anrichten. Gerade eben, 100h Kontrolle: der IO520 hat an zwei Zylindern keine Kompression. Mit hoher Wahrscheinlichkeit die Kolbenringe. 400h gelaufen, nach neu.

Das hat aber nix mit der Entwicklungsgeschichte des Flugmotors zu tun, sondern mit der Geschichte der Auftragsfertigung der Chinesen, offenbar.

Erik, was heißt "keine Kompression"?

...was empfiehlt die Werft?

Noch einmal messen bei heißem Motor, so lange bis die Werte wieder > 40/80 sind.

Schon geschehen. #1 hat 0, #4 hat 25 PSI, heiss kommt er nicht auf 40.

Dann übers Zündkerzenloch boroskopieren und schauen ob die Zylinderwand Kratzer aufweist, das ist ein Hinweis auf einen gebrochenen Kolbenring.

2 auf einmal ist aber seltsam, deutet eher auf thermische Misshandlung hin.

Zwei auf einmal, und so krass, habe ich bei einer Non-Turbo überhaupt noch nie gehört ...

Was ist der Plan? Beide Zylinder ausbauen und überholen? Neue?

Was sagen die anderen Zylinder, und wie war der Ölverbrauch?

boroskopiert wurde schon, habe ja reingeguckt. Ventile sind ok, Kratzer keine sichtbar. Die Zyl. werden beide ausgebaut und erneuert. Die engine ist 400h gelaufen.

Ölverbrauch: komplett normal. Thermische Misshandlung sehr, sehr unwahrscheinlich, immer die gleichen Drehzahlen innerhalb der specs. Die anderen sind alle ok, im Januar waren auch die jetzt kaputten ok.

Seltsam. Hört sich nach einem Meßfehler an.

Hab meinen Finger im Kerzenloch gehabt und den Prop gedreht. Finger blieb drin. Kein Messfehler ;)