Er wurde gewichtsreduziert. Das Kurbelgehäuse ist aus Aluminium statt Stahl und weitere Maßnahmen. Dank des Geldregens des Börsengangs konnte Thielert damals in die Vollen gehen. Austro hat den gleichen Motor praktisch unverändert vom Auto übernommen, was ihn deutlich schwerer macht.
Gewicht ist halt kein großes Kriterium bei der Konstruktion von Automotoren. Wobei man dann auch überlegen kann, ab wann die Wandlung vom Automotor zum Flugmotor gegeben ist. Gerade die Anpassung Was an der Regelung verändert wurde weißt Du nicht zufällig?
Ich finde es positiv, einen neuen Motor ab Werk zu erhalten und nicht irgendein nicht zurückverfolgbares Gehäuse von 1950, an das jemand einen "overhauled"-Kleber angebracht hat.
Sicherlich, es erhöht allerdings auch die Kosten. Verfügbarkeit, sowie Wettbewerb beispielsweise unter Teilelieferanten muß dabei nciht besser sein - gut, im Grunde wird es egal sein ob ich einen Satz Zylinder geschickt bekomme oder einen ganzen Motor, aber es hat nicht nur Vorteile, wenn es da ein Monopol eines Herstellers gibt. Die Ersatzteilsituation einer Porsche-Mooney oder Porsche-Remo ist heute auch nicht so rosig.
Größenordnung sicherlich, Diamond verbreitet deutlich niedrigere in flight shutdown rates.
Was soll Diamond auch sonst sagen. Allerdings ist die DA40 auch die einzige Twin die mir bekannt ist, in der das Einfahren eines Fahrwerks zum doppelten Motorausfall geführt hat.
Was jedoch dabei nicht betrachtet wird, ist der Ausfall vor TBO und folgende Reparatur. Da denke ich dass die Diesel deutlich besser sind.
Diese Zahlen wurden von der BFU nicht abgebildet, das kann durchaus sein.
Ja, aber auf der anderen Seite sollte man die Motorsaurier nicht aufs Podest heben, ihnen irgendwelche besonderen Qualitäten zusprechen und die millionenfach erpropbte Technik von heute aus dem Auto nicht ohne Verstand abqualifizieren.
Das sowieso nicht, aber es muß unterschieden werden, was gerde kritisiert wird. Und wenn man Ehrlich ist, ist es oft die Kritik, mit Motoren zu fliegen, die original in den Zellen verbaut wurden. Es steht ja jedem Frei heute ein Neuflugzeug zu kaufen mit entsprechenden Motoren. Eine neue DR401 ist ist IFR-Light Tourer mit dem CD155 ein den meisten amerikanischen Neuflugzeugen dieser Kategorie überlegen. Ernstzunehmende Geschäftsreiseflugzeuge haben mittlerweile fast alle eine Propellerturbine, eine dem Kolbenmotor in großen Höhen deutlich überlegene Lösung. Aber zu Jammern, weil die Cessna von 1962 noch einen Motor aus der Zeit hat, habe ich noch nie verstanden.
Für unsere Flugmotoren spricht technisch wirklich nicht viel.
Robustheit, Möglichkeiten der Teilüberholung, Ansprüche an die Stromversorgung ... einige Punkte gibt es da noch, die neueren Motoren mindestens Gleichwertig sind, wo eine Neuentwicklung also keine Verbesserung gebracht hat. Und eine elektronische Motorüberwachung mit
Lediglich die - selbst bei umwidmung eines bestehenden Motors - horrenden Zulassungskosten beschränken uns noch auf die 100-200 PS winzlinge, da die Stückzahlen für den oberen Leistungsbereich selbst hierfür noch zu niedrig sind.
Einen Kolbenmotor zuzulassen kostet bei der EASA circa 35000€. Eine STC für eine Zelle bis 2 Tonnen kostet etwa 2000€. Die Nachweise muß ich für ein vernünftig verkaufbares Produkt ohnehin führen. Das Teure ist nciht die Zulassung, sondern die Ingenieursleistung, und die wird, will man ein Produkt vernünftig konstruieren, ohnehin fällig. Wenn man allerdings erst einmal alles Konstruiert und sich dann erst um die Zulassungsfähigkeit des Produktes kümmert, wenn man also die Arbeit doppelt macht, weil man die Zertifizierung nicht als Konstruktionsziel, sondern als Lästige Notwendigkeit betrachtet, dann wird es natürlich teuer. Und es ist ja nun nicht so, daß man in der Unzertifizierten Welt große Stückzahlen neuer Motoren sehen würde, im Gegenteil, die meisten RVs und Sonnexe, LongEZ, Cosy und Co fliegen doch genau mit diesen alten Motoren, obwohl dort ja die Zertifizierung nicht notwendig ist. Ergo kann es daran ja nicht liegen, sondern daran, daß es halt keine triviale Aufgabe ist einen Motor zuverlässig in die Luft zu bekommen.
Man muß sich mal klar machen, was eine Zertifizierung überhaupt soll. Es gibt Ingenieure, die Entwickeln ein Produkt, beispielsweise ein Flugzeug. Der Käufer möchte, daß dieses Flugzeug sicher ist und daß der Ingenieur keine lethalen Fehler gemacht hat. Er beauftragt (durch seine Produktwahl implizit) den Staat, zu überprüfen, ob der Ingenieur so gearbeitet hat, daß eine gewisse Sicherheit gegeben ist, und Achtet darauf, daß der Staat für das Flugzeugmuster eine Lufttüchtigkeit ausgestellt hat. Gleichzeitig wünscht der Kunde, wiederum durch Forderung eines Lufttüchtigkeitszeugnissed für das einzelne Flugezug, daß bei der Fertigung das Muster eingehalten wird.
Der Kunde auf jeden Fall hat die Wahl die Zertifizierung zu umgehen. Er kann sehrwohl hingehen und sagen: "Das ist mir alles zu teuer, ich kaufe oder baue mir jetzt ein Flugzeug, das nicht zugelassen ist". Da ist die Vielzahl der Optionen auf dem Markt natürlich überwältigend, aber die Sicherheit der Konstruktionen schwankt enorm. Da sind sehr gute Konstruktionen wie die Vans RVs, die sicher relativ schnell auch die Zertifizierung erreichen würden, oder die Falco, die als Muster ja auch zertifiziert wurde, da gibt es aber auch Geräte wie die Pou du Ciel, in die ich mich nur dann reinsetzen würde, wenn ich sie nciht fliegen müsste. Es gibt Einfachstflugzeuge wie das Evans Volksplane bis hin zur bedruckten Turbinensingle, amphibischen Twin oder dem Jagdflugzeug mit Jettriebwerk die freie Auswahl für den Käufer.
Zugegeben, Deutschland verlangt bei einigen dieser Flugzeuge ebenso erhöhte Nachweise für die Lufttüchtigkeit, aber es ist nicht unmöglich beispielsweise eine Gweduck in Deutschland zu betreiben, oder eine Turbine Stallion oder dergleichen. Auch hielte ich es für Sinnvoll, wenn man zertifizierte Flugzeuge nachträglich in eine unzertifizierte Umgebung überführen könnte, wie dies in UK oder in der USA einfach möglich ist. Unter gewissen Umständen kann man sogar auch für den Instrumentenflug mit unzertifizierten - und damit oft auch ohne unabhängige Prüfung fliegende - Flugzeuge gute Arguente finden.
Wenn aber nun ein Flugzeug zertifiziert ist, dann muß natürlich auch, wenn die Zertifizierung erhalten bleiben soll, dafür gesorgt werden, daß Änderungen keine derart negativen Auswirkungen auf die Lufttüchtigkeit hat, daß die Sicherheit eines Flugzeuges unter eine gewisse Akzeptanz fällt. Dafür müssen Änderungen nachweisen, daß sei geeignet sind. Das kann auf vielerlei Weise geschehen, angefangen von einer Definition, über Herstellervorgaben, "Engineering Judgement", Erfahrungen aus dem Betrieb dieses Bauteils in unzertifizierter Fliegerei oder in unzertifizierter Anwendung, Rechnungen, Simulationen, bis hin zu Boden oder Flugtests. Sind diese Nachweise ausreichend, wird eine Zusätzliche Zertifizierung oder eine Änderung des Musters ausgestellt.
Ergo: Niemand zwingt den Halter dazu, ein zertifiziertes Flugzeug zu fliegen - Frag' Roland, der mit seiner Europa gleube ich hoch zufrieden ist. Aber wenn man schon eine Zertifiziertung, also eine unabhängige Kontrolle der Konstrukteure, vornimmt, dann sollte man es auch vernünftig machen.