Zur Frage der Zuverlässigkeit des CD135/CD155 würde ich nicht nach BFU gehen, zu kleine Stichprobe.

Ich beobachte hierzu den Verlauf der "April-Pressemeldungen" von CD, wobei besonders auch der Vergleich interessant ist:

2016:

According to the FAA statistics, engines used in general aviation experience an average of 10 engine failures or engine-related “in-flight shutdowns” (IFSDs) in 100,000 flight hours. Since market introduction, the IFSD rate for Continental has always been less than half of the GA average and has steadily decreased year over year. The most recent CD-155 shows only 1.57 IFSD due to improved field quality. The CD-135 and CD-155 are therefore probably proven to be the most reliable piston engines in general aviation.

2015:

Betrachtet man den Zeitraum seit der Einführung der Motoren im Jahr 2002, liegt die Ausfallrate für alle Continental DieselMotorenmodelle bei 4,1 pro 100.000 Flugstunden. Das derzeit meistverkaufte Modell CD-135 (mit dem mehr als 3 Millionen Flugstunden absolviert wurden) weist sogar eine noch niedrigere Rate auf: Nur 3,31 IFSD pro 100.000 Flugstunden sind eindeutig dem Motor zuzuschreiben.

2014:

According to the FAA, engines used in general aviation experience an average of ten engine failures or “in-flight shutdowns” (IFSDs) every 100,000 flight hours. The shutdown rate of Centurion engines is around 50 percent lower and has been reduced even further since model change from Centurion 1.7 to Centurion 2.0.Taking the period since its introduction onto the market in 2003 into consideration, the shutdown rate for all Centurion engine models is 4.83 every 100,000 flight hours. In fact, measured over the last 52 weeks, the shutdown rate of the most recent engine model, the Centurion 2.0, has been just 0.61 IFSDs per 100,000 flight hours, thus being the most reliable piston engine for use in general aviation.

Die Zahlen hätte man ja doch gerne weniger herausgepickt.

Gesamtausfallrate (seit 2002 oder 2003?): 4,83 (2014), 4,1 (2015), "immer unter 5 mit fallender Tendenz" (2016)

Besonders amüsant finde ich die Formulierung 2015: Nur 3,31 IFSD ... sind eindeutig dem Motor zuzuschreiben". Schöne deutsche Sprache: Was bedeutet das? Wie saugeil der Motor ist, wegen der 3,31? Oder das von deutlich mehr Motorausfällen nur 3,31 davon eindeutig dem Motor zuzuschreiben sind?

Das DA42-Shutdown-Problem hat m.W. sehr deutliche Änderungen hervorgebracht, so habe ich z.B. noch eine zweite Not-Batterie für den FADEC (die leider auch regelmäßig getauscht werden will).

Klingt interessant, Danke! Die Flugstundenzahlen zum Normieren stehen mir natürlich nicht zur Verfügung :-)

Du weißt aber auch nicht, ob als Vergleich Motoren äquivalenter Komplexität (Turbo, Getriebe... ) oder äquivalenter Leistungsklasse (130-160 PS) herangezogen wurden, oder?

Das DA42-Shutdown-Problem hat m.W. sehr deutliche Änderungen hervorgebracht, so habe ich z.B. noch eine zweite Not-Batterie für den FADEC (die leider auch regelmäßig getauscht werden will).

Ja, nichts ist irrelevanter als Probleme, die bereits behoben sind. Mich interessieren auch nicht, welche Bugs meine Software bis gestern noch hatte... :-)

Und übrigens ist nichts mit der Schande, die Lycoming mit den kaputten Kurbelwellen auf sich geladen hat, vergleichbar. Aber die dürfen sich das anscheinend erlauben.

Moin, nein, die Bezugsmenge kenne ich nicht.

Und beim Googlen stolpere ich nur über Interessantes wie die Vergleichsgruppe ETOPS:

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/etops_story.html

... The industry met this challenge and bettered it. During the past few years, in fact, the average IFSD rate of the worldwide 180-min ETOPS fleet has typically been at or below 0.01 IFSDs per 1,000 engine-hours — twice the reliability required for such operations. So profound has this trend been that propulsion reliabilities unachievable just 15 years ago are today routine in the modern twinjet fleet.

"Die Großen" mit Turbine liegen also mit ca. 1,0 / 100.000 nicht um Dimensionen besser.

@Malte: Können sich die Besitzer eine Gearbox (Rrrrotax, CD135/155) nicht zumindest darüber freuen, dass bei einem Propstrike das Risiko deutlich geringer ist, die Kurbelwelle zu tauschen? So würde ich zumindest vermuten...

@Malte II: Das "Wegwerf-Prinzip" (TBR) hat sich doch recht allgemein seit 1950 ökonomisch durchgesetzt, und "Safe life" ist ein Design-Grundprinzip-Prinzip der Luftfahrt. Immerhin führt es zu kalkulierbaren Kosten, wenn der Motor die TBR erreicht (was ja wohl bei anderen Modellen mit TBO nicht unbedingt die Regel ist). Eigentlich bin ich ganz glücklich mit einer stabilen Berechnungsgrundlage, anstatt Zylinder für Zylinder und Kolben für Kolben Entscheidungen treffen zu müssen. Aber das ist sicherlich Ansichtssache.

Aber die dürfen sich das anscheinend erlauben.

Wer erzählt denn sowas? Natürlich dürfen die das nicht. Aber Lycoming hatte ein Problem in der Fertigung, das Problem der DA42 war eines in der Konzeption, ein sehr anschauliches Beispiel dafür, daß es halt nicht trivial ist ein zuverlässiges Flugtriebwerk zu konstruieren und als System zu integrieren, trotz sorgfältiger Ingenieursarbeit und Zulassung.