Was für eine Familiendieselkutsche fährst Du denn und wie war die Beladen bei der Bergfahrt?

BMW 520d, voll beladen.

Naja, die R172K mit den äquivalenten 140kW macht im Reisesteigflug bei 90KIAS, voll beladen bei ISA untenrum auch noch über 850 ft/minute, so ganz sicher wäre ich mir da nicht, daß die das nicht nachfliegen könnte, insbesondere wenn sie äquivalent turbogeladen wäre :-)

Alle Vergleiche zwischen Auto und Flugzeug bezüglich Steigleistung müssen aber von gleicher Leistung UND Gesamtgewicht ausgehen !!

Vic

Nö wieso? Der Vergleich ist ohnehin aussagenlos.

Bei gleichem Leistungsgewicht sähe es aber schlecht aus für den Flieger; wie "steigt" eine C172 mit 2,1 Tonnen?

Was ich eigentlich andeuten möchte: Der Propeller als Antrieb ist wohl wirklich nicht sehr effizient.

OK,ich bin damit einverstanden, den Tesla zu nehmen. Da haben die das mit den Dampfblasen echt elegant gelöst...

;-)

Der Tesla wird oft missverstanden; in Brüssel sah ich eine Blondine damit an der Tankstelle, ratlos..

Hallo Malte! Ich kämpfe nicht, vergleiche nur. Der Vergleich ist bekanntlich der Feind des Guten. Mein Leben hängt auch an einem uralten 0360 A mit CS Prop, TSN ca. 600h, Einbau 1992. Die Kolbenbolzen wurden "abgehobelt". Wie ist das möglich? Achselzucken allenthalben, " kann sein, daß sich eine quasi falsche Hydraulik aufbaut..." Kostet 2.600,- Austausch, 2 Zylinder honen. "Das ist häufiger bei dem Motor. Lycoming hat das geändert." Ein neuer (Tausch-)Motor incl. Aus- und Einbau > 25k€. Der Motor ist per se ein solides "Schlossertrummm", aber wenn der ausgeht kann ich leicht sterben.

Vergleich: mein VW NewBeetle Motor TSI 1.4, Kompressor & Turbolader 165PS ist ein fürwahr feines, hochgezüchtetes Aggregat für das ca alle 30tkm ein Ölwechsel notwendig ist. ... Vergleich Vergleich..

Lieber Malte, Du siehst selbst, was mein Einwand hier im Forum für sehr spannende Beiträge bringt. ( Du, Victor, Alexis...usw.)

lol.

aber wo ist eigentlich der Ersteller des Threads?

Sabine Borchert?

Den Motor fahren wir in unseren Firmen-A1, Hubert. Automatikgetriebe. Von ca. 15 Fahrzeugen sind bisher 4 (!!!) wegen mechanischen Motorschäden liegen geblieben.

Hubert,

Deine Einwände mögen ja grundsätzlich berechtigt sein, und das mag auch alles unbefriedigend sein. Trotzdem - wie bereits erwähnt - ist der Vergleich einfach ungeeignet und nicht gerechtfertigt.

Wie Du weißt gab es vor Kurzem ein Treffen in Zwickau, zu dem Du leider absagen musstest. Am Rande hörte ich dort eine Zahl, die ich nun nachgesehen habe: im VW-Werk Zwickau liefen 2010 täglich 1.350 Fahrzeuge vom Band. (Quelle: wikipedia))

Frage: wieviele Flugzeuge der GA wurden 2010 im gesamten Jahr produziert?

Hier ist die Zahl:

Welchen Unterschied machen solche Zahlen wohl in den Möglichkeiten einer Weiterentwicklung?

PS Bei uns leistet der 1,4l TFSI allerdings 185PS.

Ich habe Zweifel, daß die bekannten Motorenhersteller viel Interesse hätten, an den Motoren Wesentliches zu verbessern, auch wenn sie könnten. Man lebt nicht schlecht vom Ersatzbedarf, Garantie oder Kulanz sind ziemlich fremd in dieser Branche. Es zahlt immer nur der Besitzer - super . . .

Vic

vor Kurzem wurde das hier im Forum diskutiert: Erstflug der Tecnam P2012 Traveller

Unter Anderem ist in dem Flieger ein neues Triebwerk verbaut:

The P2012 Traveller is powered by two Lycoming engines (350 HP, turbocharged, six-cylinder, direct-drive, horizontally opposed, air-cooled, avgas or mogas feeded ) mounted on the wings.
Next generation engines with alternate fuels approved.

Tenor der Diskussion war aber irgendwie: wer braucht so ein Flugzeug? wieviel Stück werden davon wohl gebaut? etc.

So viel zum Thema Weiterentwciklung...

Am Wollen der Hersteller liegt es sicher nicht unbedingt, es muss auch einen entsprechenden Markt geben dafür, oder?

An alle die sich hier über Sabine Behrle, Borchert oder was auch immer amüsieren:

• ist m.E. völlig off topic
• ist m.E. unfair, wenn Sabine Behrle damals einen Fehler gemacht hat ist das wohl verjährt
• ist m.E. schön, falls ein Chefredakteur bei uns mitdiskutiert und
• ist m.E. schön, wenn es mehr Cirrus - Freaks hier im Forum gibt.

my five cents

Die Tatsache, dass ein Chefredakteur einer vermeintlich objektiven Fachzeitschrift nicht nur bekennender Fan eines bestimmten Typs ist sondern diesen auch noch unter Verwendung einer zweiten Identität promotet hat finde ich nicht wirklich amüsant, sondern sehr fragwürdig. Aber das muss jeder für sich selbst entscheiden, ich bin auch gegen selbst verfasste oder gekaufte Online Bewertungen von Hotels.

..es ist aber ein ganz anderer 'Borchert' insofern - Aufregung umsonst.

Bin aber auch der Auffassung, dass die causa Sabine jetzt verjährt ist. Ändert ja nichts daran, dass es falsch war. Aber die Strafe ist glaube ich ausreichend gewesen und langsam abgesessen.

Es kam hier aber so rüber, dass es "dieser" Borchert gewesen wäre; wenn nicht, dann Verzeihung.

Um jetzt endlich annähernd auf die ursprüngliche Thematik des Threads zurückzukommen: Nach Einsicht in die Informationen über Cirrus - Danke für die Links - habe ich tatsächlich den Eindruck, die Pfeifen haben einen reichlich bekloppten Platz für die elektrische Zusatzpumpe gefunden. Erstens ist die Stelle von der Auspuffanlage gut angewärmt an der Firewall. Zweitens liegt sie dort deutlich erhöht. Dazu kommt, daß sie im Steigflugwinkel vermutlich einen halben Meter höher liegt als der Zusammenfluß der Flächentanks im Rumpf. Unter diesen Umständen kann man tatsächlich nicht sicher sein, daß selbst bei Betrieb mit Avgas und warmem Wetter/Benzin - an Autosprit garnicht zu denken - eine Bildung von Dampfblasen in der elektrischen Pumpe vermieden werden kann, nachdem die Pumpe aufwärts SAUGEN muß .

Hätte ich so ein Flugzeug, wüßte ich, was zu tun ist, zertifiziert oder nicht. Gab es eigentlich jemals einen Vorfall mit nachweislicher Dampfblasenbildung im Spritsystem in einem Hochdecker, der garkeine Benzinpumpe braucht ???

Vic

Na ja, die "Pfeifen" haben ca. 100 Mio Dollar in die Zertifizierung des Flugzeugs gesteckt - und ich möchte wetten, dass die Pumpe nicht ganz zufällig dort ist, wo sie ist ... Von der Auspuffanlage ist die Pumpe allerdings relativ weit weg!

Im vorgeschlagenen Link ist unter der Pumpe der Wärmetauscher der Auspuffanlage:

Wärmetauscher

Vermutlich sitzt die Pumpe nicht "zufällig" dort, aber "technisch sinnvoll" ist erheblich anders.

Vic

Na ja, die "Pfeifen" haben ca. 100 Mio Dollar in die Zertifizierung des Flugzeugs gesteckt - und ich möchte wetten, dass die Pumpe nicht ganz zufällig dort ist, wo sie ist

Ganz, ganz schwaches Argument, Alexis! Nach dem Argument wäre der Flughafen Berlin-Brandenburg ja der beste Flughafen Deutschlands, oder? Eine Pumpe direkt unterhalb der Tankentnahme wäre mit Sicherheit vorteilhaft und es ist definitiv so, dass es Muster gibt die weniger Probleme mit Dampfblasen haben und Muster mit mehr Problemen.

Cessna Turbo 206 (35" MP!) betrieben mit 91 Oktan Autosprit in der Wüste Afrikas bei > 40°C funktioniert seit vielen Jahren problemlos. Wäre bei einem Tiefdecker wahrscheinlich etwas problematischer.

Vic,

ich glaube nicht, daß die "Pfeifen" sich nur gedacht haben: "ach, da ist grad noch Platz, tackern wir die Pumpe doch einfach dahin"...

Dass die Pumpe dort ist wo sie ist, mag sicher auch einen Grund haben. Vielleicht trivial... ok. Ich wußte bisher nicht, dass die Pumpe dort verbaut ist, zumal der Drain dazu ganz unten sitzt, nach jetzt studierter Skizze weiß ich, dass dieser mit der Pumpe per Rohrleitung verbunden ist... Bei Gelegenheit werde ich aber mal in Duluth nachfragen ;-)

Alles in allem ist die Konstuktion - auch im Detail - an dem Flieger schon gut durchdacht, an manchen Stellen gibt es natürlich auch "Kompromisse".

Und dass die Konstruktion nun vollkommen mißlungen ist, kann man wirklich nicht behaupten, oder? Schließlich ist es Cirrus gelungen, über 5.000 Stück davon in den letzen rund 10 Jahren an den Mann zu bringen, welche andere (neue) "Flugzeugkonstuktion" - so durchdacht sie auch sein mag - hat nur annähernd solche Werte?