Ich habe für die Cirrus jetzt viele Werften getestet ... und jetzt fliege ich für das Annual nur noch zu Cirrus Europa in Holland. Sind zwar 2 Stunden Flug, aber Annual und größere Sachen lasse ich nur noch dort machen.

50-Stunden-Kontrolle und kleinere Reparaturen mache ich zuhause, und auch wenn mal zwischendurch was Kleineres nötig ist, geht das gut mit der Werft am Platz.

Selbst die Motorwartung, die ja bei einem Rotax eigentlich überall gleich sein sollte, ist wegen mancher Besonderheiten meiner Installation bei mittelgroßen Rotax-Wartungsbetrieben definitiv nicht besonders gut aufgehoben.

? Was ist da besonders, wenn der 912S einmal freigelegt ist?

So aus dem Gedächtnis, als Nichtfachmann:

-für das Freilegen kann man sich die Schrauben merken, sind nämlich unterschiedlich lang
-der Motorträger ist komplett anders, wiegt die Hälfte
-die Auspuffanlage liegt z.T. oben, es ist ein tuned exhaust
-die ram box ist eine Spezialanfertigung, wiegt ein Viertel
-wegen der Tassen unter den Schwimmerkammern kann man die Vergaser nicht so einfach abnehmen, sondern muß sie drehen-ziehen-drehen-schieben, dann gehen sie einfach raus
-sonst knickt man die Gaszüge (vielen Dank an ... in ... :-( )

"es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben" :-/

Es wäre natürlich sinnvoll, die Werft am Heimatflughafen zu haben. Ich allerdings fliege eine Stunde zur nächstengeeigneten Werft und bin door to door mit Faltrad/Taxi-Zug-Faltrad/Taxi ca 5Std mit dreimal Umsteigen zurück unterwegs.

Das ist 100%ig die Beschreibung meiner An- und Abreise ;-) Bis letztes Jahr hatte ich noch meinen Hangarnachbarn als Air-Taxi aber der hat seine P210 vor Calvi auf 1500m unter MSL dauerhaft geparkt.

Ich würde keine Werft ohne mich an meinem Flieger arbeiten lassen, niemand macht da irgendetwas ohne mich. Dass das nicht jedem liegt, ist mir klar aber diese enorme Bandbreite der Werften (Flugzeug ist Flugzeug, egal welcher Hersteller und Modell) führt dazu, dass es nicht viel braucht, bis der Halter mehr über den konkreten Flieger weiß als die Werft. Die (deutschen) Werften sind sehr selten textfest, kaum jemand hat ein SB wirklich gelesen und verstanden, die Sprache allein ist meist bereits in unüberwindbares Hindernis. Wenn man hunderte von Modellen betreut, ist es auch etwas viel verlangt, alles en détail zu kennen.

In den USA gibt es oft typenspezialisierte Wartungsbetriebe, Cirrus Holland wäre so ein Fall während ich persönlich wiederum von Cirrus Deutschland einen großen Abstand halten würde...

Die Wartungsfreundlichkeit ist ja auch bei manchen französchen Autos legendär ;-)

Das "Freilegen und Wiedereinpacken" des Motors mache ich übrigens immer selbst. Erstens muss mein Mechaniker mir das dann nicht in Rechnung stellen und ich weiß auch am besten, wie alles zusammengehört und in welcher Reihenfolge.

Völlig OT:

Die Wartungsfreundlichkeit ist ja auch bei manchen französchen Autos legendär ;-)

Stimmt. Allerdings ist das, was rauskommt, eben auch wie der Unterschied zwischen deutscher und französischer Durchschnittsküche.

Ich habe gerade das Vergnügen, an einem französischen Vorkriegs-Oldtimer (kein Citroen) "nur neue Achsschenkelbolzen und mal eben die Bremse auf" zu machen. Bisher sind in voll ausgestatteter Werkstatt mit Hilfe eines Maschinenbaumeister/Flugzeugbauproduktionsleiter/Vorkriegsfans gut 100h zusammengekommen. Dafür habe ich dieses Modell Seite an Seite mit einem Deutschen Auto gleichen Baujahres gesehen. Das französische war technologisch gut 15 Jahre voraus, für damals mindestens eine Generation.

Oder die klassischen Citroen und Renaults der ersten Hälfte der 60er vs. Ford und Opel. Oder Fournier vs. Falke, Emeraude und Jodel gegen ... Concorde gegen ... TGV gegen ICE ...

Dafür habe ich dieses Modell Seite an Seite mit einem Deutschen Auto gleichen Baujahres gesehen. Das französische war technologisch gut 15 Jahre voraus

Fragt man sich, wie sie es geschafft haben, inzwischen technologisch soweit in's Hintertreffen zu geraten :-)

Die Ursprünge des Siegels "Made in Germany" liegen in einem britischen Gesetz, das zum Ziel hatte minderwertige Waren aus Deutschland klar erkennbar als solche zu markieren, damit Verbraucher diese meiden können.

Vielleicht ist ja niemand ins Hintertreffen geraden, sondern die andere Seite hat sich verbessert? ;-)

Das läuft auf dasselbe hinaus.

Technikgeschichte ist schon spannend. Ausgangsposition, wirtschaftliche Rahmenbedingungen, politisches Umfeld, Mentalität?

Fragt man sich, wie sie es geschafft haben, inzwischen technologisch soweit in's Hintertreffen zu geraten :-)

Technologisch ist man nicht hintenan, eher im Gegenteil. HansaJet, VFW614, DO31, DO24, BV222, CD155, ASG32, Eta, EB29 ... Es gibt viele Beispiele hervorragender deutscher Ingenieurskunst - wobei gerade die Franzosen wundervolle Flugzeuge bauen können. In den Ämtern, Ministerien und Plenarsälen in Deutschland sitzen nur mehr Juristen, Pädagogen und Geistliche als Ingenieure, Kaufleute oder Wissenschaftler.

Danke für die Aufzählung. Ich hätte nämlich an wegweisenden Deutschen Nachkriegskonstruktionen nur Segelflugzeuge zusammenbekommen. Bo/Klemm 107/207 ist Vorkrieg, Bo 208 schwedisch ... dann erst wieder Extra und Dallach.

Die Do24 und B222 sind auch keine Nachkriegsmodelle. EA300 habe ich sträflich vergessen, das stimmt. BO208/209 bzw. die Mylius Tornado sind auch schöne Flugzeuge, wobei die BO208 ja von nem Schweden in den Staaten konstruiert wurde. Die DO27 und DO28 sind ebenfalls sehr fähig, wie auch die DO228, die sich in ihrem Umfeld auch nicht verstecken muß. Mit der Ruschmeyer R90 gibt es eine schöne Reisemaschine, die lose auf Flugzeugen von Wassmer aufbaut. Die Gyroflug SpeedCanard ist die einzige zugelassene Ente der Klasse. Einmal zuende konstruiert wäre die Pöschel Equator sicher auch ein schöner Flieger geworden. Der Bölkow Phoenix war das erste Kunststoffflugzeug. Vor dem Krieg war Junkers mit der J-1 auch Pionier bei neuen Materialien, hier im Metallflugzeugbau. Die Entwicklung von Duralumin hat dazu wesentlich beigetragen. Bei den Motorseglern kann man sich Stemme anschauen, die Grob 109, den Valentin Taifun. Motoren wie der PFM wurden auch eher politisch gekillt als technologisch und nicht wenige trauern diesem Flugmotor hinterher.

Nee, Deutschland hat kein technologisches Problem oder unfähige Ingenieure...

Das würde dann bedeuten, direkt zu Beechcraft zu gehen. Augsburg. Für alle größeren Motorsachen. Oder sehe ich das falsch ?

Also Beechcraft in Augsburg ist nicht Beechcraft, die nennen sich nur so. Haben wahrscheinlich mehr Erfahrung mit Beech Kolbenfliegern als die meisten anderen, ihr Schwerpunkt liegt aber auf KA. Typenerfahrung hilft, z.B. würde ich behaupten dass bei Rieger in Straubing sehr viel Piper-Wissen und Infrastruktur (ausgeschlachtete Teile, innovative eigene Reparaturmethoden, etc.) vorhanden ist und man davon profitieren kann. Ich persönlich bin bei keiner auf meinen Typ spezialisierten Werft aber ich habe selbst tiefere und hart erarbeitete Kenntnis meines Fliegers.

Ich will da keine spezielle Werft empfehlen, wie heißt es bei den Bremer Stadtmusikanten -- "Etwas Besseres als den 100h-Ölmann finden wir überall"?

...was sagt denn Scan? Seid Ihr direkt mit denen in Kontakt? Bin ziemlich sicher, dass Michael eine gute Vorstellung hat, wo Du in Deiner Nähe mit Deinem Problem hingehen solltest. Wenn Du bisher die Werft den Kontakt zu Scan halten lässt, dann ruf Michael an und bestell' einen schönen Gruß. Kann Dir seine Handynummer auch per PN schicken.

Dass Claassen in EDLE sehr gute Arbeit an Zylindern macht, hatte ich Dir ja schon geschrieben.

Ansonsten hast Du hier im Forum mit Justus von ACG viel Kompetenz bei Motoren, der vor allem nicht nur den Ausweg 'Overhaul' nennt. Und um die Ecke in Aachen hast Du mit Stephan L auch einen Werftleiter, der sich nicht direkt ins Hemd macht. Einfach mit denen mal Telefonieren und Lösungen besprechen.

Da wo Du bist kannst Du m.E. nicht bleiben. Nicht weil die doof sind, sondern wegen des offensichtlichen Interessenkonfliktes zu Deinen Ungunsten.

Also Beechcraft in Augsburg ist nicht Beechcraft, die nennen sich nur so.

Nicht einmal mehr das, die heißen jetzt "Augsburg Air Service". (Siehe Anzeige rechts)

wie Willi bereits schrieb: nun AAS - Augsburg air Service. Haben aber eine klare Trennung Kolben- und Turboprop-Abteilung.

Im Kolbenbereich auch sehr gute Leute. In neuerer Zeit betreuen sie dort wohl mehr Cirrus als Beechcraft, aber mit Sicherheit sind die Erfahrungen mit Beechcraft dort hervorragend.

Einfach mal anrufen: Markus Pöschel - gerne auch mit schönen Grüßen von mir...

Hallo Lutz, wir sind mit all den Genannten in engem Kontakt :)

Ich würde ALLES bei Herrn Pöschel machen lassen, sehr guter Mann! Von mir auch einen schönen Gruß!

Die Trennung von "Motor" und "Flugzeug" wird in der Praxis nur zu einem irren Verwaltungsaufwand führen, außerdem fallen bei vielen Annuals mindestens 75 Prozent der Stunden auf das Triebwerk ...

Ich persönlich bin bei keiner auf meinen Typ spezialisierten Werft aber ich habe selbst tiefere und hart erarbeitete Kenntnis meines Fliegers.

Dito bei mir. Diese selbst erarbeitete Kenntnis wird von meiner Werft auch anerkannt. Wir lernen miteinander. Das hat ein wenig gedauert - ich hatte mal die Gelegenheit mich unter deren Anleitung in einem "Praktikum" zu bewähren. Diese Bereitschaft, mich auf deren Seite zu begeben hat viel Vertrauen auf beiden Seiten gebildet. Da ich zum Schluß die Rechnung bezahle, geht man auf meine Vorschläge und Wünsche auch ein, sie müssen allerdings auch vorschriftenkonform sein, so dass wir alle legal arbeiten.

Deshalb möchte kein Werft-Bashing machen. Auch meine Werft kippt in andere Flugzeuge noch Shell 15w50 rein wenn es der Eigner will. Sie wissen aber um die Sache und sprechen das Thema dort auch an. Es ist eben ein Lernprozess.

Auch ich bin in der Werft fast täglich zu finden, wenn ich einen "Patienten" dort stehen habe. Wir entscheiden meistens gemeinsam, was wann und wie gemacht werden muss.

Ich bin froh, so eine Werft zu haben (und auch noch vor der Haustür) denn wir vertrauen einander und haben genau besprochen, was zu tun ist.

Ich musste aber auch erst lernen, wie tief ich mich selbst in die Materie versenken musste (und heute noch immer wieder muss), um die Dinge zunächst zu verstehen und danach die richtigen Entscheidungen zu treffen. Meine Ratgeber waren die TypeClubs wie COPA oder auch die Cessna Pilots Association, ebenso natürlich Busch, Deakin & Co.

Und ja, es ist zeitaufwändig! Aber das Interesse an der Arbeit am Flugzeug wird belohnt, nicht zuletzt auch von meiner Werft.

All das ist auch bei Cirrus Europa in Groningen kein Problem. Dazu kommt die wirklich eindrucksvolle Gastfreundschaft dort, wegen der ich zwei, drei Tage meine Zeit pro Jahr gerne in dieser Werft verbringe. Zusätzlich lebt diese Werft von ein paar sehr sympathischen und zuverlässigen Charakteren wie Henk und Jan.

Klar, man kann auch die "Kreditkarte auf den Sitz" legen und die Kiste nach ein paar Tagen wieder abholen – aber mir macht das schon gar keinen Spaß. Ich WILL ja so viel wie möglich über das Flugzeug lernen.

Zusammen mit der gesammelten Erfahrung von COPA ist das eine runde Sache. Aber von Achim habe ich auch schon viel erfahren, das ich nicht wusste ... obwohl ich seit 1969 in Haushlalten mit Flugzeugen lebe ! ;-)