IMHO muss gerade ein Boxermotor keine erhöhten Vibrationen zeigen wenn gegenüberliegende Zylinder weniger Leistung bringen. Wenn schon bei Autos mit Reihen- oder V-Motor Zylinderabschaltung nicht dazu führt..

Die Massen der einzelnen Kolben bleiben gleich, nicht aber ihre kinetische Energie. Bei einem funktionierenden Zylinder enstehen ja ganz andere Kräfte. Erinnere Dich wie das Flugzeug schüttelt wenn beim Run-up ein Zylinder aussetzt!

Ja, Alexis, es sind aber ZWEI Zylinder, die gegenüberliegen. Die einzige Unwucht, die überhaupt entstehen kann, entsteht durch die versetzte Lage der Zylinder 1 und 4. 1 ist vorne rechts, 4 Mitte links (Aus Pilotenslcht). Die Bewegungsrichtungen sind nicht genau gegenüber, so dass es Momente 90 Grad zur Kurbelwelle geben kann, das ist m.E. aber so gering, dass man es nicht merkt.

Aber ich werde das mal ansprechen, was ihr hier vorschlägt. Wenn es festsitzende Kolbenringe sind, kann man das vielleicht auch mit einer Spülung oder anderweitig lösen.

Das ist ganz egal, ob sie gegenüber liegen! Du musst Dir mal ansehen, wann welcher Zylinder ZÜNDET! Das geschieht bei 6 Zylindern im 60°-Abstand.

Das ist die Zündfolge des IO-550 (sicher identisch beim IO-520)

1-6-3-2-5-4

Sag' mal WELCHE Zylinder betroffen sind, bitte!

Ich stelle fest:

EGT's sind offensichtlich i.O. (ich nehme an, du siehst jede einzelne EGT).

Der Motor läuft auch "rund".

Leistung passt einigermassen.

Ölverbrauch i.O.

BlowBy i.O. (hast du einen AirOil Separator drin)

Jetzt ist meines Erachtens eine saubere Boroskopie erforderlich: Ventile, Zylinderwände, Kolbenrand und Kolbenboden.

Zylinder ziehen würde ich erst ganz am Schluss, da das schnell in die Hose gehen kann.

BTW, was für ein Öl benutzt du?

Was sagt die Ölanalyse?

Kenne deine Werft nicht. Zu meiner habe ich auch großes Vertrauen, schon immer gehabt. Dennoch haben alle dazu gelernt, da kam viel von Savyy & Co. Es kann nicht jeder alles wissen. Es haben alle davon profitiert.

Bring Dein wissen auch in die Werft ein.

Normalerweise kann mir es egal sein, Dein Flieger, Deine Werft, dein Geld, Deine Zeit.

Nur 0 statische Kompression (haste ja selbst mit Deinem Finger gefühlt) würde ich versuchen durch Boroskopie herauszufinden. Haste da ggfs. mal ein paar Bilder?

just my 2 cents....

Zündfolge 1-6-3-2-5-4

Anordnung vom Prop her gesehen:

rechts 1-3-5

links 2-4-6

Es ist #1 und #4.

Öl nach Break In: Aeroshell 15w50

sehe alle EGT unD CHT, allerdings nur sequentiell, wir haben den Classic EDM.

Öl nach Break In: Aeroshell 15w50

Wir hatten eine Zeit lang das gleiche Öl. Ist ein halbsynthetisches Öl. In Verbindung mit Blei bleiben Produkte im Öl zurück (schwarze Pampe), die die Kolbenringe festsetzen können.

Bei uns war das der Fall wie wir später bei der Überholung des Motors durch Zusehen beim Auseinandernehmen feststellen konnten.

Seitdem fliegen wir Philipps 66 20w50, ein rein mineralisches Mehrbereichsöl auf Empfehlung der COPA. (ABS empfiehlt das Gleiche). Findet man in USA z.B. in fast jedem FBO, gibt es aber auch in EU-Land. Seitdem haben wir diese Ablagerungen nicht mehr.

Zusätzlich wird das Öl alle 30h gewechselt, damit kommt der Dreck früher raus. Ist übrigens aufgrund des Preises des Philipps günstiger als Aeroshell, das wir alle 50h gewechselt hatten.

Wenn es die Ringe bei Dir sein sollten, kannst du entweder die Zylinder ziehen (und wenn das Öl die Ursache ist, dann gleich alle, die anderen kommen dann später hinterher) oder auch die Ringe spülen - die Bonanza-Society wird Dir da sicher Auskunft geben. Das Spülen kennen unsere Werften hier nicht - und machen es demnach auch nicht.

Wir haben - bevor der Motor überholt wurde - festgestellt, dass die Kompressionswerte (ohne vorher zu spülen) nach der Umstellung auf Philipps Öl wieder besser wurden. Schließlich wurde der Motor jedoch aufgrund von Ölverbrauch am Limit (Zylinder waren verglast, weil nicht richtig eingelaufen) überholt bei 65% seiner TBO.

Schade auf der einen Seite, auf der anderen Seite gab es jetzt die Möglichkeit, von vorn herein das richtige Öl zu benutzen, den Motor richtig einlaufen zu lassen (break-in) und mit den richtigen Temperaturen laufen zu lassen (< 380°F).

Als Alternative zu dem Philipps können natürlich auch mineralische Einbereichsöle genommen werden - auch von Shell. Mit den bekannten Vor- und Nachteilen.

Frage: Wie oft habt ihr das Öl gewechselt?

und noch ne Frage: wie warm werden die einzelnen Zylinderköpfe im Steigflug bei etwa 500ft GND (meistens wird es da am wärmsten).

Gruß

Reinhard

P.S. Ich würde die Zylinder immer noch nicht ziehen, weil (click hier und hier)!

@Reinhard: Deine Beobachtungen mit dem Öl und die Schlussfolgerungen kann ich zu 100% bestätigen!

Absolut korrekt, die Ausfürungen.

Wir haben in vielen Labor- und auch Realtests diese Auswirkungen gesehen. Das Öl und dessen Zusammensetzung spielt bei Flugmotoren eine noch größere Rolle als beim Automobilmotor. Und es sind weitaus mehr und andere Umstände zu bedenken.

Ob der Abbau der Zylinder hier nötig ist, ist fraglich, aber sicherlich eine Art das Problem (für den Moment) zu lösen. Und darum geht es letztendlich dem Eigner ja.

Viel Erfolg!

Das 15W50 habe ich auch abgeschafft, ich fliege nur W100 und W80 mit CAMGUARD. Ölverbrauch sank innerhalb eines Jahres um 75 Prozent ...

Das 15W50 habe ich auch abgeschafft, ich fliege nur W100 und W80 mit CAMGUARD.

Ich hatte auch eine zeitlang mineralische Einbereichsöle, dann ist eine längere Reise im Spätsommer ausgefallen und ich stand im Winter mit Sommeröl da und hab mich sackrisch geärgert. Daher jetzt das Mehrbereichsöl von Phillips mit Camguard (der Glaube hilft).

Diesen AeroShell 15W50 Schlonz habe ich gottseidank los. Der ist auch Schuld daran, dass mir im Flug ein Ventil festgehockt ist und mein Herz genauso unrund lief wie der Motor...

Danke, das mit dem Öl werde ich mal ansprechen ! Ist ein guter Hinweis !

Das SB03-3 Bulletin ist jetzt übrigens Teil des M0 Maintenance Manuals und sowohl bei mir als auch der Werft bekannt. Mike Busch schreibt ja nicht erst seit kurzem. Sogar die Boroskopanalyse mit dem auf Platzdruck kalibrierten Master Orifice. Boroskopiert wurde es ja bereits. Es ergaben sich Verdachtsspuren auf festgesetzte oder gerissene Kolbenringe. Daher die Demontage - die werden dann zu Scan aviation geschickt. Es besteht Chance auf Garantie / Kulanz.

Mal eine Frage: wenn es die Ringe sind, muss dann gleich der ganze Zylinder getauscht werden ? Oder kann man festgesetzte Ringe oder gerissene auch so ersetzen ? Dafür muss doch nicht der ganze Zylinder eingeschickt werden ?

Gibt es ausser der Anmeldung bei TCM die Möglichkeit an das Maintenance Manual heranzukommen? Da ich gelegentlich eine P210 fliege, bei der jetzt auch gerade Zylinder angeblich wegen niedriger Kompression problematisch waren, würde ich auch gern mein Wissen in diesem Feld erweitern.

Gruß,

Carmine

Beim Tausch der Ringe muss der Zylinder gehoned und danach 10h mit hoher Leistung geflogen werden.

Wir haben den Ausbau jetzt erst mal gestoppt, ich werde das am Momtag mit der CAMO besprechen.

Das M0 kann man runterladen, wir werden erst mal sehen ob das alles so wie dort vorgeschrieben getestet wurde und dann weitersehen.

Im Endeffekt ist ja beabsichtigt die Zylinder nach Ausbau zu Scan Aviation zu schicken, aber wenn es nur die Kolbenringe sind kann das auch jemand anders machen. Nehme ich an / hoffe ich ?

Oder bedeutet honen dass das die CAMO nicht machen kann ?

Carmine schick mir ne PN dann schicke ich dir das M0

Ein Gutes hat das ja: ich habe mir dieses Manual heruntergeladen. Es ist hochinteressant. Da stehen die Grenzen der Aussagekraft des Leak Tests bzw des Differential Pressure Tests klar drin. Es gibt Ergebnisse, die klar keine weitere Aktionen empfehlen, sprich, weiterfliegen......

Werden wir wir mal selbst vor Ort anschauen. Man lernt nie aus .)

Erik - in welcher Werft bist Du? Honen und andere Zylinderarbeiten ausführen kann sehr sehr gut Hante/Classen in EDLE.

Hast Du mit Michael Amm von ScanAviation denn schon telefoniert?

Lutz, danke - hast PN ;)

Honen ist doch der Prozess, mit dem der Zylinder für die frischen neuen Kolbenringe auf "frisch" gestellt wird. Das kann doch mit Bohrmaschine und Flexhone und Öl jeder machen, im Prinzip, oder ?

Einen Zylinder richtig zu honen klingt zunächst einfach, erfordert sber sehr viel Erfahrung.

Habe mal bei einem alten BMW die Kolbenringe getauscht. Auf der Mietbühne. Der lief wie danach wie ne 1.

Es kristallisiert sich jetzt heraus, falls die CAMO mitspielt und die Boroskopanalyse nicht eklatante Mängel offenbart, dass wir die Maschine erst mal mit einem synthetischen 100W Öl mit Additiven fliegen und dann noch mal schauen was die Kompression macht, einfach um zu sehen ob die Ringe nicht festgebacken sind Hat jemand Tips wie man die sonst wieder frei bekommt ? Spülen tut hier ja keiner oder ?

Und wenn die Ringe hinüber sind, müsste die ein Betrieb in EDLN oder der von Lutz in EDLE auch machen können. Sach ich jetzt mal so.... Korrekt ?

Aber wahrscheinlich hast Du mit dem "alten BMW" selten die Familie über die Alpen transportiert ;-)

Ja, ich würde erst mal alles andere versuchen bevor ich die Zylinder ziehe. Problematisch könnte sein, dass die Werft jetzt bereits "0 Kompression" festgestellt hat, im Schadensfall könnte die Versicherung sagen, dass der Flieger nicht lufttüchtig war.

Du kannst 180°-Wenden ja sehr überzeugend präsentieren. Bist Du Manager? :-)

Selbständiger Unternehmer und neugierig. Und wenn ich mich mit Dingen genauer befasse, und sehe dass es sich anders verhält als gedacht, dann habe ich kein Problem damit das zuzugeben und nicht auf dem alten Stand zu beharren. Darin unterscheide ich mich von TJ ;)

Wenn das Manager kennzeichnet, wäre das ja kein Nachteil.

Wie bekommt man die Kolbenringe am besten frei ?