Wir haben den Ausbau jetzt erst mal gestoppt, ich werde das am Momtag mit der CAMO besprechen.

Das M0 kann man runterladen, wir werden erst mal sehen ob das alles so wie dort vorgeschrieben getestet wurde und dann weitersehen.

Im Endeffekt ist ja beabsichtigt die Zylinder nach Ausbau zu Scan Aviation zu schicken, aber wenn es nur die Kolbenringe sind kann das auch jemand anders machen. Nehme ich an / hoffe ich ?

Oder bedeutet honen dass das die CAMO nicht machen kann ?

Carmine schick mir ne PN dann schicke ich dir das M0

Ein Gutes hat das ja: ich habe mir dieses Manual heruntergeladen. Es ist hochinteressant. Da stehen die Grenzen der Aussagekraft des Leak Tests bzw des Differential Pressure Tests klar drin. Es gibt Ergebnisse, die klar keine weitere Aktionen empfehlen, sprich, weiterfliegen......

Werden wir wir mal selbst vor Ort anschauen. Man lernt nie aus .)

Erik - in welcher Werft bist Du? Honen und andere Zylinderarbeiten ausführen kann sehr sehr gut Hante/Classen in EDLE.

Hast Du mit Michael Amm von ScanAviation denn schon telefoniert?

Lutz, danke - hast PN ;)

Honen ist doch der Prozess, mit dem der Zylinder für die frischen neuen Kolbenringe auf "frisch" gestellt wird. Das kann doch mit Bohrmaschine und Flexhone und Öl jeder machen, im Prinzip, oder ?

Einen Zylinder richtig zu honen klingt zunächst einfach, erfordert sber sehr viel Erfahrung.

Habe mal bei einem alten BMW die Kolbenringe getauscht. Auf der Mietbühne. Der lief wie danach wie ne 1.

Es kristallisiert sich jetzt heraus, falls die CAMO mitspielt und die Boroskopanalyse nicht eklatante Mängel offenbart, dass wir die Maschine erst mal mit einem synthetischen 100W Öl mit Additiven fliegen und dann noch mal schauen was die Kompression macht, einfach um zu sehen ob die Ringe nicht festgebacken sind Hat jemand Tips wie man die sonst wieder frei bekommt ? Spülen tut hier ja keiner oder ?

Und wenn die Ringe hinüber sind, müsste die ein Betrieb in EDLN oder der von Lutz in EDLE auch machen können. Sach ich jetzt mal so.... Korrekt ?

Aber wahrscheinlich hast Du mit dem "alten BMW" selten die Familie über die Alpen transportiert ;-)

Ja, ich würde erst mal alles andere versuchen bevor ich die Zylinder ziehe. Problematisch könnte sein, dass die Werft jetzt bereits "0 Kompression" festgestellt hat, im Schadensfall könnte die Versicherung sagen, dass der Flieger nicht lufttüchtig war.

Du kannst 180°-Wenden ja sehr überzeugend präsentieren. Bist Du Manager? :-)

Selbständiger Unternehmer und neugierig. Und wenn ich mich mit Dingen genauer befasse, und sehe dass es sich anders verhält als gedacht, dann habe ich kein Problem damit das zuzugeben und nicht auf dem alten Stand zu beharren. Darin unterscheide ich mich von TJ ;)

Wenn das Manager kennzeichnet, wäre das ja kein Nachteil.

Wie bekommt man die Kolbenringe am besten frei ?

PN ist nicht angekommen...

" Spülen tut hier ja keiner oder? " siehe:

https://de.scribd.com/doc/254085919/Oil-Control-Ring-Solvent-Flush-Procedure-Ed-Kollin-CamGuard

ev. Rückfragen - ich habe es selber noch nicht ausprobieren müssen ...

Es kristallisiert sich jetzt heraus, falls die CAMO mitspielt und die Boroskopanalyse nicht eklatante Mängel offenbart, dass wir die Maschine erst mal mit einem synthetischen 100W Öl mit Additiven fliegen und dann noch mal schauen was die Kompression macht, ...

Erik, synthetisches Öl und Blei (im Sprit) vertragen sich nicht. Da kommt ja gerade der Dreck im Öl her der die Kolbenringe festsetzt.

Du solltest ein mineralisches Öl nehmen.

Was bedeutet: Es kristallisiert sich jetzt heraus .... Die CAMO kann es eigentlich nicht sein und die Boroskopie soll doch schon gemacht sein. Gibt es denn schon Bilder dazu?

Und noch einmal die Frage: Wie warm werden denn die Zylinderköpfe auf dem EDM? Das ist ein nicht zu vernachlässigender Faktor wenn man Ablagerungen beurteilen soll.

Was sind Ergebnisse aus Euren Ölanalysen? Gibt es da etwas zu berichten?

Die CHT's sind normalerweise zwischen 350 und 400° F. Zu heiß wurden die Zylinder nicht. Rest folgt.

Hat hier jemand schon mal was von "Marvel Mystery Oil", einem Additiv, gehört ? Oder kennt jemand hier eine andere verlässliche Art, die Ablagerungen in den Kolbenringen zu entfernen - sofern es diese sind ?

Den Versuch wäre es ja wert, die Chose ganz ohne Demontage hinzukriegen....

Marvel Mystery Oil, enthält übrigens 1% Griebenschmalz. Ist völliger Humbug.

Erst noch etwas fliegen und Kompression nochmals messen (direkt nach dem Flug). Die Zylinder würde ich erst dann mit Lösungsmittel fluten, wenn die Diagnose wirklich steht. Das ist aufwändig und ekelig.

Erik, synthetisches Öl und Blei (im Sprit) vertragen sich nicht. Da kommt ja gerade der Dreck im Öl her der die Kolbenringe festsetzt.

Ich würde in meinem Rotax liebend gern nur noch vollsynthetisches Öl nehmen. Es ist grundsätzlich viel besser in diesem Motor wenn man regelmäßig fliegt; es kann aber den ganzen Mist aus dem 100LL nicht in der Schwebe halten. Daher soll man, wenn man nicht komplett auf das sch.... 100LL verzichten kann, teilsynthetisches Öl nehmen. Mit vertretbarem Aufwand kann ich auf 100LL leider (noch) nicht verzichten :-(

Wenn man im Rotax >30% 100LL fliegt, verringern sich aus gutem bzw. schlechten Grund die Wartungsintervalle eklatant.....

Die Bezeichnung Low Lead ist sowieso der Witz in Tüten. Und die Umwelt - naja....

Vollsynthetisches Öl gibt es m.W. für Lycoming/Continental gar nicht mehr.

warum fliegst du mit dem Rotax nicht mineralisches Öl, wenn du das Ding mit AvGas betreiben musst?

Der Rotax braucht "spezielles" Öl aus dem Motorradbereich mit Getriebezusätzen, da das Getriebe mit dem Motoröl mitversorgt wird. Rein mineralisches Öl gibt's gar nicht dafür/wird nicht von Rotax empfohlen.

Ich werde wahrscheinlich trotzdem mal konsequent versuchen, auf Blei komplett zu verzichten (z.Z. tanke ich es etwa 10%) und notfalls noch mal zusätzlich zu landen, auch wenn es aufwändiger ist. Wenn mir das in der Praxis "gelingt", steige ich auf vollsynthetisches Öl um.

Stimmt, du hast recht, das gibt es nicht mineralisch! Hätte mir selbst auffallen können. Wir tanken unsere Rotaxe zum Glück ausschließlich mit Superbenzin. Da gibt es vom Öl her keinerlei Probleme. Derzeit fahren wir mit 100h Wechselintervallen. Damit gab es seit Jahren keine auf das Öl zurück zu führende Schäden.

Wir tanken unsere Rotaxe zum Glück ausschließlich mit Superbenzin. Da gibt es vom Öl her keinerlei Probleme.

Fliegt ihr denn nie "irgendwohin"? Z. B. Karlovy Vary nur 100LL, dito Le Touquet, Odense, AERO Friedrichshafen etc. etc. Ich habe nur eine Reichweite von gut 300NM. Wenn ich also auf Blei komplett verzichten will, muss ich oft irgendwo zwischenlanden.

Ich denke allerdings, dass sich die Situation mit dem Sterben von 100LL irgendwann verbessern wird.

Ich denke allerdings, dass sich die Situation mit dem Sterben von 100LL irgendwann verbessern wird.

Bis das tot ist, kann es noch dauern. Es gibt ja noch keinen zugelassenen Ersatz.

Aber Recht hast du, bis dorthin gibt es viel weniger Flugplätze, auch eine Methode 100LL zu reduzieren.

Es gibt ja noch keinen zugelassenen Ersatz.

Für deinen Motor und den geringeren Teil der GA-Flotte vielleicht nicht. Für den überwiegenden Rest schon.

Welches wäre denn ein besseres oder gar das beste Öl für den Conti IO 520 ?

Für deinen Motor und den geringeren Teil der GA-Flotte vielleicht nicht. Für den überwiegenden Rest schon.

Das stimmt nicht ganz. Zugelassener Ersatz für 100LL gibt es auch für einen O320 nicht, aber 100LL selber ist oft nur Ersatz für das eigentlich zugelassene 80/87, 91/96 oder ähnliches. Daher muß man eigentlich sagen, daß Mogas oder 91/96UL ein Ersatz für 80/87 oder 91/96 ist.

Meiner Ansicht nach im Sommer W100+Camguard, und im Winter W80+Camguard.

Ich habe den IO-550N, der aber im Prinzip der gleiche Motor ist, mit etwas mehr Hubraum. Viele Cirrus-Piloten schwören auf diese Kombi.