Nein, nicht falsch verstehen ;) Die Zylinder sind gezogen und ich habe alle Videos von Mike Busch sowie den APS Onlinekurs gesehen. Denke mal, jetzt habe ich es einigermaßen verstanden :)

Wir hätten es nicht gemerkt. Der Motor hatte volle Leistung. Es ist schon richtig: Die Vorstellung, ein Motor wie der 520er Conti würde bei 600 und 800 PSI Arbeitsdruck weniger dynamische Leistung abgeben, nur weils da bei den läppischen 80PSI leak test a bisserl rechts und links zischt, ist völlig abwegig. Das habe ich auch gelernt jetzt. Wie Busch es in einem seiner Videos (all about cylinders) beschreibt, Continental selbst hat einmal die statische Kompression absichtlich immer weiter reduziert und den Motor dann jeweils laufen lassen: Der zeigte sich unbeeindruckt. Was die Herabnahme der Zylinder rechtfertigt, waren unregelmäßige Riefen in den Zylinderwänden, ein undichtes Ventil, relativ stark festgesetzte Kolbenringe..... Das hätte man nicht freifliegen können.

Um das künftig zu vermeiden, werden wir es mal so probieren, dass wir kein Mehrbereichsöl mehr nehmen, sondern ein Einbereichsöl, und das dann alle 30-50h Stunden wechseln. Welches, da schwenke ich noch.... das Philips XC 20W50 ist ja wenn ich es richtig sehe etwas schwer zu bekommen, so dass wir wahrscheinlich das Aeroshell 80W oder 100W nehmen werden. Korrosionsproblem haben wir keines, die Zylinder zeigen keine, so dass wir uns dieses Camguard erst mal sparen. Evtl ein alle Zylinder zeigender Enginemonitor, aber der hätte im vorliegenden Fall nichts geholfen.

Moin Eric.

Philipps Öl gibt es hier. Preis ist etwa auf u.s. niveau. Versand ist teuer. Entweder man bestellt viel oder holt es selbst ab. Aircraft Spruce hats auch, der Preis ist jedoch höher.

Evtl ein alle Zylinder zeigender Enginemonitor, aber der hätte im vorliegenden Fall nichts geholfen.

Also wenn Du wirklich die ganzen Videos gesehen und Artikel gelesen hättest, dann wäre da ein schöner JPI oder Insight Monitor im Panel mit 6x EGT und 6x CHT und fuel flow. Ein IO-520 lässt sich nicht sinnvoll ohne betreiben. Ob der wirklich nichts geholfen hätte? Da wäre ich mir nicht sicher, Du hast ja keinen Schimmer welchen Temperaturen der Zylinder ausgesetzt war! Das Festbacken ist ein direktes Resultat sehr hoher Zylindertemperaturen.

Das Phillips X/C ist nicht mehr schwer zu bekommen, es erfreut sich in Europa zunehmender Beliebtheit. Vor kurzem habe ich sogar Kisten davon in meiner extrem konservativen Werft gesehen und auf Nachfrage was das sei, erklärt bekommen, dass sei ein neues, sehr gutes Öl, das sie zunehmend einsetzen. Es gibt übrigens auch teilsynthetische Einbereichsöle, wichtig ist nicht der Einbereich, sondern die mineralische Konsistenz. Statt Aeroshell W80/W100 kannst Du übrigens Total verwenden, das ist in Deutschland meist günstiger und identisch.

wie ist camguard eigentlich zu dosieren? Will das mal probieren, finde aber nix drüber.

1,5 fl.oz pro Quart Motoröl!

Sofern Camguard wirklich funktioniert (was nicht bewiesen ist), kommen seine positiven Eigenschaften vorwiegend dem Lycoming mit seiner oben liegenden Nockenwelle zugute. Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv.

Guten Morgen Achim,

vor kurzem hast Du "Verwende auf keinen Fall W80/W100 Plus, das Lycoming-Additiv ist nicht gut für Continental (und damit übrigens auch 15W50 nicht, das dasselbe Additiv beinhaltet). Dieser friction modifier begünstigt das Durchdrehen der Anlasserkupplung beim Continental." geschrieben.

Das Camguard ist doch der Zusatz im Öl, welches aus W80 W80Plus bzw. aus W100 das W100Plus macht? Oder irre ich mich?

Gerade schreibst Du "Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv."

Widersprechen sich Deine Aussagen oder habe ich was falsch verstanden?

Wo habe ich neulich gelesen, an welchen Stellen man das Philips-Öl kaufen kann? Ich habe das Forum eine Weile durchsucht und finde es nicht mehr :-(

Gruß

Andreas

Das Camguard ist doch der Zusatz im Öl, welches aus W80 W80Plus bzw. aus W100 das W100Plus macht? Oder irre ich mich?

Nein, der Plus-Zusatz entspricht Lycoming Additiv LW-16702, ein sogenannter "friction modifier", der nach dem Fiasko mit dem Schrottmotor O-320-H2AD in der C172N entwickelt wurde. Für Continentals Starteradapter ist das Gift, weshalb Camguard dieses Additiv nicht beinhaltet.

Gerade schreibst Du "Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv."

Widersprechen sich Deine Aussagen oder habe ich was falsch verstanden?

Die angebliche Hauptfunktion von Camguard ist der Schutz der freiliegenden Nockenwelle (cam = camshaft = Nockenwelle). Nur Lycoming hat eine freiliegende Nockenwelle, die von Continental liegt unten im Ölbad. Die weiteren angeblichen Funktionen sind m.E. deutlich weniger relevant wie Neutralisation von Säuren (Ölwechsel alle 25-30h), bessere Schmutztragfähigkeit (daran glaube ich überhaupt nicht und wiederum, Ölwechsel alle 25-30h löst auch das).

Hallo Erik,

im Zusammenhang mit der Auswahl des richtigen Öls für unsere Flieger möchte ich zunächst auf den hervorragend recherchierten und ausführlichen Artikel von Prof.Dr. Hamacher in der P&F 11/2014 hinweisen.

Und die Phillips 66 Aviation Öle sind nicht mehr schwer zu bekommen.

Du kannst Sie über vertrieb@phillips66aviation.de bei mir bestellen.

Seit 2014 bin ich u.a. der Deutsche Händler für die Phillips 66 Produkte.

Die deutsche Internetseite ist noch im Aufbau und wird bald online sein.

Als Pilot und Eigner einer Cessna T210N mit einem TSIO-520 und vorher einer Morane MS894 mit dem Franklin Motor habe ich mir viele Gedanken über Motoren, die richtigen Schmierstoffe und die richtigen "Regime" die man fliegen sollte gemacht, um so die Langlebigkeit des Motors zu erhöhen.

Ich versorge inzwischen Eigner von Flugzeugen mit Continental, Lycoming, Franklin und auch Sternmotoren wie z.B. dem Wright-1820-86 mit den Motorölen von Phillips 66.

Zusätzlich biete ich Motoröl-Analysen an.

Diese zeigen uns Piloten oder der Werft sehr schnell und frühzeitig erhöhte Abnutzung im Motor an. Anhand der unterschiedlichen Fremdstoffe z.B. Metalle unterschiedlicher Legierung erkennt man wo es Probleme gibt.

Ähnlich einer Urin oder Blutuntersuchung gibt erhält man Indizien für notwendiges Handeln, einen "operativen" Eingriff oder ein Gutes Gewissen beim Fliegen.

Digitale Engine Monitore mit Fuel Flow Anzeige und Speicherfunktion!

Auch diese sind aus meiner Sicht bei leistungsstarken und vor allem Turbo aufgeladenen Motoren unerlässlich.

Ich hatte ein GEM-603 und ein Micro-Flo verbaut, seit dem in diesem Jahr fertig gestellten Glascockpit Upgrade sitzt ein JPI im Panel und ich kann ein solch ein digitales sehr genaues Gerät nur empfehlen.

Da man a) in die Lage versetzt wird ein Optimales Gemisch und Temperatur Setting zu setzen und

b) später die Daten des Motors auswerten kann bzw. zur Analyse versenden kann.

Probleme mit einzelnen Einspritzdüsen, Zündkerzen, Magneten oder die Anbahnung eines klemmenden Ventils/Hydrostössels (meist bei den Lyco'S) werden frühzeitig sichtbar gemacht.

Viel Erfolg

Oliver

Korrosion ist auch beim Conti ein Problem wenn man -100 h pro Jahr fliegt, und Camguard sorgt (angeblich) dafür, dass das Öl auch an anderen gefährdeten Teilen haften bleibt ... Kann aber sein, dass der Effekt beim Lyco deutlicher ist.

Übrigens heisst es manchmal auch, dass die Zusätze im 15W50-Mehrbereichsöl schlecht für den Starteradapter sind.

Ja, 15W50 beinhaltet ebenfalls Lycoming LW-16702 und ist Gift für Conti (*).

(*) Das sagt z.B. auch Ed Kollin, der Entwickler von Camguard und hat es deswegen nicht in Camguard aufgenommen. Das Continental-Starter-Adapter-Problem ist massiv und extrem teuer für die Halter.

Eigentlich schreiben alle von Mike Busch ab. Und ein bisschen von Ed Kollin und John Deakin / APS. Aber wenn man die Artikel dazu gelesen hat, gibt's eigentlich nicht viel weiteres.

Beim Lesen bin ich über PowerLink gestolpert, ein FADEC System für 4- und 6-Zyl. Contis, das auch für Bonanzas zu haben ist. Im Prunzip eine Computersteuerung des Fuel Flow für jeden Zylinder einzeln und optimierte CHT und EGT. Gibt es als STC für Cirrus, Bonanzas, und bald auch für C210er. Neue Contis bekommen wohl die Option der Auslieferung.

Kennt das hier jemand ?

Das wird schon seit etwa 15 Jahren beworben, ist aber nie wirklich auf den Markt gekommen! Vapourware ...

Du solltest einen vernünftigen Engine Analyzer für 6 Zylinder einbauen. EGT, CHT, Fuel Flow.

ja werden wir wohl machen. Was muss man da rechnen ? Hat hier jemand einen zu verkaufen ? EDM700, 800, .... ? Also nur das Gerät - wir haben ja einen Classic, die Anschlüsse müssten doch passen ?!

Schau mal auf die amerikanischen Seiten des Großen Internet Aktionshauses. Ich hatte da Anfang des Jahres einen gebrauchten für mich entdeckt, musste ihn dann aber wegen zu niedrigen Geboten dirket beim Verkäufer ordern. Das war Wentworth, guter Kontakt und haben fix und gut bei der Reklamation eines Sensors reagiert.

Übrigens Erik, eine exzellente Methode seinen IO-520 zu schrotten ist zu wenig FF beim Takeoff. Das kann man nur mit guter Instrumentierung sehen. Der FF sollte am oberen Rand der von Conti angegebenen Bandbreite liegen.

Seit 2014 bin ich u.a. der Deutsche Händler für die Phillips 66 Produkte.

Was verlangst Du für eine Kiste (12 Quarts) Phillips X/C 20W50 inkl. Versand innerhalb von Deutschland?

Affirmative! Bei der Cirrus sind es für den IO-550N mindestens 29 GPH FF beim Start!Dürfte beim IO-520 nicht weit darunter liegen.

Das ist eine der wichtigsten Einstellungen, um die CHTs im gesunden Bereich zu halten. CHTs sollte möglichst nie über 380° F gehen, will man maximale Lebensdauer des Triebwerks.

nun wir leanen nicht beim takeoff, FF ist um die 24 GPH. Wir fliegen die Kiste nicht zu heiss, das beobachten wir ja. Aber, klar, es ist weit besser alle Zylinder gleichzeitig sehen zu können statt nur sequentiell.

Zudem ist der direkte Vorteil eines EDM700 + ja auch, dass man inaktive Zündkerzen und defekte Magneten direkt erkennen kann. Das ist mit dem sequentiellen classic edm nicht möglich

24 GPH könnte beim 520 ausreichen. Wichtig sind die 380° F. Laut Conti fängt der rote Bereich erst ab 420 an, aber das ist nach Ansicht vieler Spezialisten schon zu heiß.

Wenn die 380 Grad im SOmmer nicht machbar sind, dann kann das etwa an einer schlechten Baffling liegen oder an zu niedrigem Fuel Flow.

Nachdem ich an meiner SR22 die Bafflings noch zusätzlich abgedichtet habe (also wirklich alle kleinen Löcher und Spalte mit Dichtmasse verschlossen) sank die CHT gleich um fast 10 Grad F. Nur im Hochsommer in Kroatien oder Griechenland komme ich noch auf die 380 Grad!

Auch meine Erfahrung: Baffling ist absolut wichtig und wird von den meisten Werften absolut vernachlässigt. Es ist essentieller Bestandteil der Kühlung (so wichtig wie Kühlflüssigkeit bei einer Wasserkühlung).

@ Eric

Wir habe erst nach Verwendung von Engineanalyzern gerlernt, wo das Problem war (auch im Baffling). Deshalb ist ein EngineAnalyzer nicht nur für große Motoren wichtig.

Defekte Kerzen, Magneten, Zündkabel und Einspritzdüsen kann schön im Ausschlußverfahren erkennen. Am sichtbarsten werden die Dinge im Inflight-MAG-Check auf großer Höhe (FL80+). Da findet man Sachen, die am Rollhalt-Mag-Check völlig unauffällig sind.

Du schreibst, ihr seid nicht zu heiss geflogen: was bedeutet das in exacten CHT? Wenn du die 380 Grad Fahrenheit im After-Takeoff überschreitest, bist du etwa 15 Sekunden später bei 400 Grad F. Ab da beginnt der Zylinder Schaden zu nehmen. Zylinder sind wie Reifen, sie haben ein Gedächtnis! CHT's sind meist at max im Steigflug after Takeoff at 500ft GND. Da hat man ne Menge zu tun. Ich wette, da hast du am allerwenigsten auf die CHTs geachtet. Bin mal gespannt, was dein neues EDM zeigen wird.

EDM730 Bezugsquelle: Frag mal Ingo Fuhrmeister (hier im Forum), das hat bei mir gut geklappt. Manchmal gibt es Messerabatt bei ihm.

Erik, das ist je nach Motor zu wenig FF. Die meisten Werfen wissen nicht, dass Continental sehr genaue Vorgaben macht. SBs lesen ist nicht so verbreitet in Deutschland.

Übrigens: die Logik "CHT gut = alles gut" gilt nicht beim FF!

https://www.avweb.com/news/savvyaviator/SavvyAviator_65_WhatsYourFuelFlowAtTakeoff-199805-1.html

Wie gesagt: Für den IO-550N ist bei COPA 29 GPH der Goldstandard ... LEANEN kann man immer!

Achim wir halten alles offen. Die analoge gauge zeigt jenseits der 24 gph, die digitale (in Litern) 86-90. Mehr kommt nicht raus :)