24 GPH könnte beim 520 ausreichen. Wichtig sind die 380° F. Laut Conti fängt der rote Bereich erst ab 420 an, aber das ist nach Ansicht vieler Spezialisten schon zu heiß.

Wenn die 380 Grad im SOmmer nicht machbar sind, dann kann das etwa an einer schlechten Baffling liegen oder an zu niedrigem Fuel Flow.

Nachdem ich an meiner SR22 die Bafflings noch zusätzlich abgedichtet habe (also wirklich alle kleinen Löcher und Spalte mit Dichtmasse verschlossen) sank die CHT gleich um fast 10 Grad F. Nur im Hochsommer in Kroatien oder Griechenland komme ich noch auf die 380 Grad!

Auch meine Erfahrung: Baffling ist absolut wichtig und wird von den meisten Werften absolut vernachlässigt. Es ist essentieller Bestandteil der Kühlung (so wichtig wie Kühlflüssigkeit bei einer Wasserkühlung).

@ Eric

Wir habe erst nach Verwendung von Engineanalyzern gerlernt, wo das Problem war (auch im Baffling). Deshalb ist ein EngineAnalyzer nicht nur für große Motoren wichtig.

Defekte Kerzen, Magneten, Zündkabel und Einspritzdüsen kann schön im Ausschlußverfahren erkennen. Am sichtbarsten werden die Dinge im Inflight-MAG-Check auf großer Höhe (FL80+). Da findet man Sachen, die am Rollhalt-Mag-Check völlig unauffällig sind.

Du schreibst, ihr seid nicht zu heiss geflogen: was bedeutet das in exacten CHT? Wenn du die 380 Grad Fahrenheit im After-Takeoff überschreitest, bist du etwa 15 Sekunden später bei 400 Grad F. Ab da beginnt der Zylinder Schaden zu nehmen. Zylinder sind wie Reifen, sie haben ein Gedächtnis! CHT's sind meist at max im Steigflug after Takeoff at 500ft GND. Da hat man ne Menge zu tun. Ich wette, da hast du am allerwenigsten auf die CHTs geachtet. Bin mal gespannt, was dein neues EDM zeigen wird.

EDM730 Bezugsquelle: Frag mal Ingo Fuhrmeister (hier im Forum), das hat bei mir gut geklappt. Manchmal gibt es Messerabatt bei ihm.