Sofern Camguard wirklich funktioniert (was nicht bewiesen ist), kommen seine positiven Eigenschaften vorwiegend dem Lycoming mit seiner oben liegenden Nockenwelle zugute. Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv.

Guten Morgen Achim,

vor kurzem hast Du "Verwende auf keinen Fall W80/W100 Plus, das Lycoming-Additiv ist nicht gut für Continental (und damit übrigens auch 15W50 nicht, das dasselbe Additiv beinhaltet). Dieser friction modifier begünstigt das Durchdrehen der Anlasserkupplung beim Continental." geschrieben.

Das Camguard ist doch der Zusatz im Öl, welches aus W80 W80Plus bzw. aus W100 das W100Plus macht? Oder irre ich mich?

Gerade schreibst Du "Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv."

Widersprechen sich Deine Aussagen oder habe ich was falsch verstanden?

Wo habe ich neulich gelesen, an welchen Stellen man das Philips-Öl kaufen kann? Ich habe das Forum eine Weile durchsucht und finde es nicht mehr :-(

Gruß

Andreas

Das Camguard ist doch der Zusatz im Öl, welches aus W80 W80Plus bzw. aus W100 das W100Plus macht? Oder irre ich mich?

Nein, der Plus-Zusatz entspricht Lycoming Additiv LW-16702, ein sogenannter "friction modifier", der nach dem Fiasko mit dem Schrottmotor O-320-H2AD in der C172N entwickelt wurde. Für Continentals Starteradapter ist das Gift, weshalb Camguard dieses Additiv nicht beinhaltet.

Gerade schreibst Du "Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv."

Widersprechen sich Deine Aussagen oder habe ich was falsch verstanden?

Die angebliche Hauptfunktion von Camguard ist der Schutz der freiliegenden Nockenwelle (cam = camshaft = Nockenwelle). Nur Lycoming hat eine freiliegende Nockenwelle, die von Continental liegt unten im Ölbad. Die weiteren angeblichen Funktionen sind m.E. deutlich weniger relevant wie Neutralisation von Säuren (Ölwechsel alle 25-30h), bessere Schmutztragfähigkeit (daran glaube ich überhaupt nicht und wiederum, Ölwechsel alle 25-30h löst auch das).

Korrosion ist auch beim Conti ein Problem wenn man -100 h pro Jahr fliegt, und Camguard sorgt (angeblich) dafür, dass das Öl auch an anderen gefährdeten Teilen haften bleibt ... Kann aber sein, dass der Effekt beim Lyco deutlicher ist.

Übrigens heisst es manchmal auch, dass die Zusätze im 15W50-Mehrbereichsöl schlecht für den Starteradapter sind.

Ja, 15W50 beinhaltet ebenfalls Lycoming LW-16702 und ist Gift für Conti (*).

(*) Das sagt z.B. auch Ed Kollin, der Entwickler von Camguard und hat es deswegen nicht in Camguard aufgenommen. Das Continental-Starter-Adapter-Problem ist massiv und extrem teuer für die Halter.

Eigentlich schreiben alle von Mike Busch ab. Und ein bisschen von Ed Kollin und John Deakin / APS. Aber wenn man die Artikel dazu gelesen hat, gibt's eigentlich nicht viel weiteres.

Beim Lesen bin ich über PowerLink gestolpert, ein FADEC System für 4- und 6-Zyl. Contis, das auch für Bonanzas zu haben ist. Im Prunzip eine Computersteuerung des Fuel Flow für jeden Zylinder einzeln und optimierte CHT und EGT. Gibt es als STC für Cirrus, Bonanzas, und bald auch für C210er. Neue Contis bekommen wohl die Option der Auslieferung.

Kennt das hier jemand ?

Das wird schon seit etwa 15 Jahren beworben, ist aber nie wirklich auf den Markt gekommen! Vapourware ...

Du solltest einen vernünftigen Engine Analyzer für 6 Zylinder einbauen. EGT, CHT, Fuel Flow.

ja werden wir wohl machen. Was muss man da rechnen ? Hat hier jemand einen zu verkaufen ? EDM700, 800, .... ? Also nur das Gerät - wir haben ja einen Classic, die Anschlüsse müssten doch passen ?!

Schau mal auf die amerikanischen Seiten des Großen Internet Aktionshauses. Ich hatte da Anfang des Jahres einen gebrauchten für mich entdeckt, musste ihn dann aber wegen zu niedrigen Geboten dirket beim Verkäufer ordern. Das war Wentworth, guter Kontakt und haben fix und gut bei der Reklamation eines Sensors reagiert.

Übrigens Erik, eine exzellente Methode seinen IO-520 zu schrotten ist zu wenig FF beim Takeoff. Das kann man nur mit guter Instrumentierung sehen. Der FF sollte am oberen Rand der von Conti angegebenen Bandbreite liegen.

Affirmative! Bei der Cirrus sind es für den IO-550N mindestens 29 GPH FF beim Start!Dürfte beim IO-520 nicht weit darunter liegen.

Das ist eine der wichtigsten Einstellungen, um die CHTs im gesunden Bereich zu halten. CHTs sollte möglichst nie über 380° F gehen, will man maximale Lebensdauer des Triebwerks.

nun wir leanen nicht beim takeoff, FF ist um die 24 GPH. Wir fliegen die Kiste nicht zu heiss, das beobachten wir ja. Aber, klar, es ist weit besser alle Zylinder gleichzeitig sehen zu können statt nur sequentiell.

Zudem ist der direkte Vorteil eines EDM700 + ja auch, dass man inaktive Zündkerzen und defekte Magneten direkt erkennen kann. Das ist mit dem sequentiellen classic edm nicht möglich

24 GPH könnte beim 520 ausreichen. Wichtig sind die 380° F. Laut Conti fängt der rote Bereich erst ab 420 an, aber das ist nach Ansicht vieler Spezialisten schon zu heiß.

Wenn die 380 Grad im SOmmer nicht machbar sind, dann kann das etwa an einer schlechten Baffling liegen oder an zu niedrigem Fuel Flow.

Nachdem ich an meiner SR22 die Bafflings noch zusätzlich abgedichtet habe (also wirklich alle kleinen Löcher und Spalte mit Dichtmasse verschlossen) sank die CHT gleich um fast 10 Grad F. Nur im Hochsommer in Kroatien oder Griechenland komme ich noch auf die 380 Grad!

Auch meine Erfahrung: Baffling ist absolut wichtig und wird von den meisten Werften absolut vernachlässigt. Es ist essentieller Bestandteil der Kühlung (so wichtig wie Kühlflüssigkeit bei einer Wasserkühlung).

@ Eric

Wir habe erst nach Verwendung von Engineanalyzern gerlernt, wo das Problem war (auch im Baffling). Deshalb ist ein EngineAnalyzer nicht nur für große Motoren wichtig.

Defekte Kerzen, Magneten, Zündkabel und Einspritzdüsen kann schön im Ausschlußverfahren erkennen. Am sichtbarsten werden die Dinge im Inflight-MAG-Check auf großer Höhe (FL80+). Da findet man Sachen, die am Rollhalt-Mag-Check völlig unauffällig sind.

Du schreibst, ihr seid nicht zu heiss geflogen: was bedeutet das in exacten CHT? Wenn du die 380 Grad Fahrenheit im After-Takeoff überschreitest, bist du etwa 15 Sekunden später bei 400 Grad F. Ab da beginnt der Zylinder Schaden zu nehmen. Zylinder sind wie Reifen, sie haben ein Gedächtnis! CHT's sind meist at max im Steigflug after Takeoff at 500ft GND. Da hat man ne Menge zu tun. Ich wette, da hast du am allerwenigsten auf die CHTs geachtet. Bin mal gespannt, was dein neues EDM zeigen wird.

EDM730 Bezugsquelle: Frag mal Ingo Fuhrmeister (hier im Forum), das hat bei mir gut geklappt. Manchmal gibt es Messerabatt bei ihm.

Erik, das ist je nach Motor zu wenig FF. Die meisten Werfen wissen nicht, dass Continental sehr genaue Vorgaben macht. SBs lesen ist nicht so verbreitet in Deutschland.

Übrigens: die Logik "CHT gut = alles gut" gilt nicht beim FF!

https://www.avweb.com/news/savvyaviator/SavvyAviator_65_WhatsYourFuelFlowAtTakeoff-199805-1.html

Wie gesagt: Für den IO-550N ist bei COPA 29 GPH der Goldstandard ... LEANEN kann man immer!

Achim wir halten alles offen. Die analoge gauge zeigt jenseits der 24 gph, die digitale (in Litern) 86-90. Mehr kommt nicht raus :)

86l sind 22,7 gallons. Ich würde da nachsehen.

Aber das Muster ist bekannt: erst besserwissen, dann 20 Posts weiter die Einsicht. Wie wär's mit Vorspulen? ;-)

Schlecht gelaunt ?

IO 520 BB - 23,2-24,9 GPH. Sind 87,8 - 94,2 L/h.

Der wesentliche Punkt war, dass man am oberen Ende der Angabe bzw. noch etwas darüber liegen soll.

Weiß jemand seit wann Continental vom 100h auf den 50h Wechselintervall gegangen ist ?

Das M0 Maintenance Manual sagt klar 50h. Aber seit wann ? Es waren mal 100h. Weiß das jemand ?

Von einem Ölwechsel-Intervall von 100 h habe ich noch NIE gehört, und zwar nicht seit 1969 seit mein Vater das erste Flugzeug hatte ;-)

Ist auch irrelevant, 50 ist die Norm, 25 ist besser. Am besten MIT dem Filter.

Weiß jemand seit wann Continental vom 100h auf den 50h Wechselintervall gegangen ist ? Das M0 Maintenance Manual sagt klar 50h. Aber seit wann ? Es waren mal 100h.

Bedeutet das, ihr habt alle 100h den Ölwechsel gemacht?

Bisher war das der Fall, ja. Ab jetzt sicher nicht mehr ;) Für mich ist es ja der 1. Ölwechsel, der eben mit der JNP und da eben leider jetzt mit dem Zylinderproblem zusammenfiel. Mir geht es nicht um fingerpointing, sondern was man besser machen kann :))