Affirmative! Bei der Cirrus sind es für den IO-550N mindestens 29 GPH FF beim Start!Dürfte beim IO-520 nicht weit darunter liegen.

Das ist eine der wichtigsten Einstellungen, um die CHTs im gesunden Bereich zu halten. CHTs sollte möglichst nie über 380° F gehen, will man maximale Lebensdauer des Triebwerks.

nun wir leanen nicht beim takeoff, FF ist um die 24 GPH. Wir fliegen die Kiste nicht zu heiss, das beobachten wir ja. Aber, klar, es ist weit besser alle Zylinder gleichzeitig sehen zu können statt nur sequentiell.

Zudem ist der direkte Vorteil eines EDM700 + ja auch, dass man inaktive Zündkerzen und defekte Magneten direkt erkennen kann. Das ist mit dem sequentiellen classic edm nicht möglich

24 GPH könnte beim 520 ausreichen. Wichtig sind die 380° F. Laut Conti fängt der rote Bereich erst ab 420 an, aber das ist nach Ansicht vieler Spezialisten schon zu heiß.

Wenn die 380 Grad im SOmmer nicht machbar sind, dann kann das etwa an einer schlechten Baffling liegen oder an zu niedrigem Fuel Flow.

Nachdem ich an meiner SR22 die Bafflings noch zusätzlich abgedichtet habe (also wirklich alle kleinen Löcher und Spalte mit Dichtmasse verschlossen) sank die CHT gleich um fast 10 Grad F. Nur im Hochsommer in Kroatien oder Griechenland komme ich noch auf die 380 Grad!

Auch meine Erfahrung: Baffling ist absolut wichtig und wird von den meisten Werften absolut vernachlässigt. Es ist essentieller Bestandteil der Kühlung (so wichtig wie Kühlflüssigkeit bei einer Wasserkühlung).

@ Eric

Wir habe erst nach Verwendung von Engineanalyzern gerlernt, wo das Problem war (auch im Baffling). Deshalb ist ein EngineAnalyzer nicht nur für große Motoren wichtig.

Defekte Kerzen, Magneten, Zündkabel und Einspritzdüsen kann schön im Ausschlußverfahren erkennen. Am sichtbarsten werden die Dinge im Inflight-MAG-Check auf großer Höhe (FL80+). Da findet man Sachen, die am Rollhalt-Mag-Check völlig unauffällig sind.

Du schreibst, ihr seid nicht zu heiss geflogen: was bedeutet das in exacten CHT? Wenn du die 380 Grad Fahrenheit im After-Takeoff überschreitest, bist du etwa 15 Sekunden später bei 400 Grad F. Ab da beginnt der Zylinder Schaden zu nehmen. Zylinder sind wie Reifen, sie haben ein Gedächtnis! CHT's sind meist at max im Steigflug after Takeoff at 500ft GND. Da hat man ne Menge zu tun. Ich wette, da hast du am allerwenigsten auf die CHTs geachtet. Bin mal gespannt, was dein neues EDM zeigen wird.

EDM730 Bezugsquelle: Frag mal Ingo Fuhrmeister (hier im Forum), das hat bei mir gut geklappt. Manchmal gibt es Messerabatt bei ihm.

Erik, das ist je nach Motor zu wenig FF. Die meisten Werfen wissen nicht, dass Continental sehr genaue Vorgaben macht. SBs lesen ist nicht so verbreitet in Deutschland.

Übrigens: die Logik "CHT gut = alles gut" gilt nicht beim FF!

https://www.avweb.com/news/savvyaviator/SavvyAviator_65_WhatsYourFuelFlowAtTakeoff-199805-1.html

Wie gesagt: Für den IO-550N ist bei COPA 29 GPH der Goldstandard ... LEANEN kann man immer!

Achim wir halten alles offen. Die analoge gauge zeigt jenseits der 24 gph, die digitale (in Litern) 86-90. Mehr kommt nicht raus :)

86l sind 22,7 gallons. Ich würde da nachsehen.

Aber das Muster ist bekannt: erst besserwissen, dann 20 Posts weiter die Einsicht. Wie wär's mit Vorspulen? ;-)

Schlecht gelaunt ?

IO 520 BB - 23,2-24,9 GPH. Sind 87,8 - 94,2 L/h.

Der wesentliche Punkt war, dass man am oberen Ende der Angabe bzw. noch etwas darüber liegen soll.

Weiß jemand seit wann Continental vom 100h auf den 50h Wechselintervall gegangen ist ?

Das M0 Maintenance Manual sagt klar 50h. Aber seit wann ? Es waren mal 100h. Weiß das jemand ?

Von einem Ölwechsel-Intervall von 100 h habe ich noch NIE gehört, und zwar nicht seit 1969 seit mein Vater das erste Flugzeug hatte ;-)

Ist auch irrelevant, 50 ist die Norm, 25 ist besser. Am besten MIT dem Filter.

Weiß jemand seit wann Continental vom 100h auf den 50h Wechselintervall gegangen ist ? Das M0 Maintenance Manual sagt klar 50h. Aber seit wann ? Es waren mal 100h.

Bedeutet das, ihr habt alle 100h den Ölwechsel gemacht?

Bisher war das der Fall, ja. Ab jetzt sicher nicht mehr ;) Für mich ist es ja der 1. Ölwechsel, der eben mit der JNP und da eben leider jetzt mit dem Zylinderproblem zusammenfiel. Mir geht es nicht um fingerpointing, sondern was man besser machen kann :))

(wo ist das Icon bei dem der Typ mit dem Kopf auf den Tisch haut?)

Früher waren es mal 25h mit diesen Papierfiltern, dann wurde es auf 50h erhöht, nicht zur Begeisterung vieler Leute die etwas von der Materie verstehen.

100h ist völlig indiskutabel bei einem AVGAS-Flieger und der Motorschaden ist mit ziemlicher Sicherheit die direkte Konsequenz. Wie kommt es, dass einer Werft so etwas nicht auffällt?

sondern was man besser machen kann :))

Wartung nach Hersteller-Handbuch und Gesetzeslage? Da scheint ja jemand sehr clever zu sein, am besten Du hörst weniger auf den und mehr auf die Wartungsunterlagen.

Wie ich gerade höre, hat die Werft in 2014 von 50 auf 100h umgestellt, "würde auch reichen lt Continental". Daher ja meine Frage - worauf bezogen die sich da ?

Du bist ganz SICHER, dass das eine FLUGZEUG-Werft ist???

Bei einem Conti nach 100 h das Öl zu wechseln, .... da bleibt mir echt die Spucke weg. Du musst Dich wirklich nicht wundern. ÖL ist so billig, dazu der Filter für € 10 ... wie kann man daran sparen? Was dooferes habe ich schon lange nicht mehr gehört.

...manchmal ist Fingerpointing aber keine schlechte Idee. Der IO520 ist jetzt ohnehin nicht das Triebwerk mit der besten Reputation für Langlebigkeit und Zuverlässigkeit. Wer auch immer die 100h veranlasst hat, den musst Du konsequent aus Deinem fliegerischen Umfeld verbannen. Du bist ja noch jung in der Fliegerei und als Flugzeugbesitzer. Sich auf solche Leute verlassen zu müssen, ist ein echtes Risiko. Im besten Falle nur für das Portemonnaie.

Eric, damit dürfte dann auch die Garantie des Motors futsch sein.

Du hast echt ne steile Lernkurve hinter Dir, mir scheint aber, die ist noch lange nicht zuende.

Scan-Aviation (Du schriebst mal, die haben den Motor damals gemacht) bekommt das schon durch Hinsehen mit, was mit den Zylindern ist.

Mir tut das so leid für Dich und den Motor. Ich kann gut nachfühlen, wie man sich fühlt, wenn immer mehr Details offenbar werden, an denen man erkennt, was alles falsch gelaufen ist.

Ich drücke die Daumen für ein gutes Outcome.

Hallo Eric,

im TCM SIL 99-2C (von 1999, Rev. C von Sept. 2014) stand folgendes:

When using the small (4.80 inch high oil filter) do not exceed 50 hours and/or 6 months between oil and filter changes. When using the larger (5.80 inch high oil filter) do not exceed 100 hours and/or 6 months between oil and filter changes. Oil screens and oil filter elements must be inspected for contaminates at each oil change. Oil analysis may be used in addition to the oil screen or filter element inspection, but not as a replacement for it.

Inzwischen sind von TCM sämtliche Service Bulletins ins Maintenance-Manual M0 (letzte Version Mai 2016) eingearbeitet worden. Dort gibt es nur noch den 50h-Interval (bei Spin-on oil filter).

VG Mark

Ok, danke - das M0 kannte ich, das von dir nicht. 2014 - das passt ja überein, wir haben den großen Filter. Ist mir dennoch unverständlich.

Davon abgesehen, 100h sind nach allem, was man liest, unüblich. Wie ist das in der Welt von Lycoming - doch auch 50h oder ?

Ja, 50h mit spin-on Filter, dazu gibt es noch ein Kalenderlimit.

Bei unverbleitem Sprit kann man meinetwegen 100h machen aber bei AVGAS in gar keinem Fall. Der Dreck hat Dir die Kolbenringe zugesetzt und befindet sich noch an vielen weiteren Stellen. Dazu bilden sich als Abfallprodukte der Verbrennung Säuren, die den Motor angreifen.

Ich würde jetzt 2 Dinge tun:

1) Eine gescheite Werft suchen, mit dem 100h-Mann muss man gar nicht weiter sprechen, vergeudete Zeit.

2) Eine Spülung des Motors mit MEK und Waschbenzin. Da gibt es eine gute Prozedur mit einer Lösung, die in die Zylinder gefüllt wird und dann vom Kolben durchgedrückt wird. So kriegst Du den Dreck teilweise wieder raus.

Lycoming hat schon immer 50 Stunden bzw. 4 Monate (25h bzw. 4 Monate bei Ölsieb anstelle Filterpratrone).

Conti: 50 Stunden bzw. 6 Monate (25h bzw. 4 Monate bei Ölsieb anstelle Filterpratrone).

Erik, ich glaube hier könnte eine Verwechselung vorliegen.

50h/100h Kontrollen schreibt der Hersteller des Flugzeuges vor.

Ölwechselintervalle kommen vom Motorenhersteller und die müssen nicht zu den Kontrollen des Flugzeuges passen.

Es wird häufig beides zusammen gemacht, was bei den Werften leider zu 50h Ölwechselintervallen führt - was eben nicht immer ausreichend ist.

Selbst wenn ein Filter mit 100h "Schmutztragfähigkeit" eingebaut ist, das Öl kann eben nur ca. 30 Stunden "Dreck tragen". Das ist der "Dreck", den der Filter eben nicht rauszieht, sonst würde das Öl nie schwarz werden. Das bedeutet, auch bei einem alle 100h zu wechselnden Filter sollte man alle ca. 30h einen Ölwechsel machen (Achim schrieb es ja schon).

Öl ist preiswert (Philipps66: bekomme ich für 6€/Q) und der Ölwechsel kann durch den Eigner durchgeführt werden. Bei manchen Flugzeugen (z.B. SR20) braucht man noch nicht einmal die Cowling zu öffnen.

Ich möchte nochmals auf Achims und Lutz´s letzte Beiträge verweisen: Mit der jetzigen Werft (die ich zum Glück nicht kenne) bist Du offensichtlich schlecht beraten.