Nein, nicht falsch verstehen ;) Die Zylinder sind gezogen und ich habe alle Videos von Mike Busch sowie den APS Onlinekurs gesehen. Denke mal, jetzt habe ich es einigermaßen verstanden :)

Wir hätten es nicht gemerkt. Der Motor hatte volle Leistung. Es ist schon richtig: Die Vorstellung, ein Motor wie der 520er Conti würde bei 600 und 800 PSI Arbeitsdruck weniger dynamische Leistung abgeben, nur weils da bei den läppischen 80PSI leak test a bisserl rechts und links zischt, ist völlig abwegig. Das habe ich auch gelernt jetzt. Wie Busch es in einem seiner Videos (all about cylinders) beschreibt, Continental selbst hat einmal die statische Kompression absichtlich immer weiter reduziert und den Motor dann jeweils laufen lassen: Der zeigte sich unbeeindruckt. Was die Herabnahme der Zylinder rechtfertigt, waren unregelmäßige Riefen in den Zylinderwänden, ein undichtes Ventil, relativ stark festgesetzte Kolbenringe..... Das hätte man nicht freifliegen können.

Um das künftig zu vermeiden, werden wir es mal so probieren, dass wir kein Mehrbereichsöl mehr nehmen, sondern ein Einbereichsöl, und das dann alle 30-50h Stunden wechseln. Welches, da schwenke ich noch.... das Philips XC 20W50 ist ja wenn ich es richtig sehe etwas schwer zu bekommen, so dass wir wahrscheinlich das Aeroshell 80W oder 100W nehmen werden. Korrosionsproblem haben wir keines, die Zylinder zeigen keine, so dass wir uns dieses Camguard erst mal sparen. Evtl ein alle Zylinder zeigender Enginemonitor, aber der hätte im vorliegenden Fall nichts geholfen.

Moin Eric.

Philipps Öl gibt es hier. Preis ist etwa auf u.s. niveau. Versand ist teuer. Entweder man bestellt viel oder holt es selbst ab. Aircraft Spruce hats auch, der Preis ist jedoch höher.

Evtl ein alle Zylinder zeigender Enginemonitor, aber der hätte im vorliegenden Fall nichts geholfen.

Also wenn Du wirklich die ganzen Videos gesehen und Artikel gelesen hättest, dann wäre da ein schöner JPI oder Insight Monitor im Panel mit 6x EGT und 6x CHT und fuel flow. Ein IO-520 lässt sich nicht sinnvoll ohne betreiben. Ob der wirklich nichts geholfen hätte? Da wäre ich mir nicht sicher, Du hast ja keinen Schimmer welchen Temperaturen der Zylinder ausgesetzt war! Das Festbacken ist ein direktes Resultat sehr hoher Zylindertemperaturen.

Das Phillips X/C ist nicht mehr schwer zu bekommen, es erfreut sich in Europa zunehmender Beliebtheit. Vor kurzem habe ich sogar Kisten davon in meiner extrem konservativen Werft gesehen und auf Nachfrage was das sei, erklärt bekommen, dass sei ein neues, sehr gutes Öl, das sie zunehmend einsetzen. Es gibt übrigens auch teilsynthetische Einbereichsöle, wichtig ist nicht der Einbereich, sondern die mineralische Konsistenz. Statt Aeroshell W80/W100 kannst Du übrigens Total verwenden, das ist in Deutschland meist günstiger und identisch.

Hallo Erik,

im Zusammenhang mit der Auswahl des richtigen Öls für unsere Flieger möchte ich zunächst auf den hervorragend recherchierten und ausführlichen Artikel von Prof.Dr. Hamacher in der P&F 11/2014 hinweisen.

Und die Phillips 66 Aviation Öle sind nicht mehr schwer zu bekommen.

Du kannst Sie über vertrieb@phillips66aviation.de bei mir bestellen.

Seit 2014 bin ich u.a. der Deutsche Händler für die Phillips 66 Produkte.

Die deutsche Internetseite ist noch im Aufbau und wird bald online sein.

Als Pilot und Eigner einer Cessna T210N mit einem TSIO-520 und vorher einer Morane MS894 mit dem Franklin Motor habe ich mir viele Gedanken über Motoren, die richtigen Schmierstoffe und die richtigen "Regime" die man fliegen sollte gemacht, um so die Langlebigkeit des Motors zu erhöhen.

Ich versorge inzwischen Eigner von Flugzeugen mit Continental, Lycoming, Franklin und auch Sternmotoren wie z.B. dem Wright-1820-86 mit den Motorölen von Phillips 66.

Zusätzlich biete ich Motoröl-Analysen an.

Diese zeigen uns Piloten oder der Werft sehr schnell und frühzeitig erhöhte Abnutzung im Motor an. Anhand der unterschiedlichen Fremdstoffe z.B. Metalle unterschiedlicher Legierung erkennt man wo es Probleme gibt.

Ähnlich einer Urin oder Blutuntersuchung gibt erhält man Indizien für notwendiges Handeln, einen "operativen" Eingriff oder ein Gutes Gewissen beim Fliegen.

Digitale Engine Monitore mit Fuel Flow Anzeige und Speicherfunktion!

Auch diese sind aus meiner Sicht bei leistungsstarken und vor allem Turbo aufgeladenen Motoren unerlässlich.

Ich hatte ein GEM-603 und ein Micro-Flo verbaut, seit dem in diesem Jahr fertig gestellten Glascockpit Upgrade sitzt ein JPI im Panel und ich kann ein solch ein digitales sehr genaues Gerät nur empfehlen.

Da man a) in die Lage versetzt wird ein Optimales Gemisch und Temperatur Setting zu setzen und

b) später die Daten des Motors auswerten kann bzw. zur Analyse versenden kann.

Probleme mit einzelnen Einspritzdüsen, Zündkerzen, Magneten oder die Anbahnung eines klemmenden Ventils/Hydrostössels (meist bei den Lyco'S) werden frühzeitig sichtbar gemacht.

Viel Erfolg

Oliver

Seit 2014 bin ich u.a. der Deutsche Händler für die Phillips 66 Produkte.

Was verlangst Du für eine Kiste (12 Quarts) Phillips X/C 20W50 inkl. Versand innerhalb von Deutschland?