Es kam hier aber so rüber, dass es "dieser" Borchert gewesen wäre; wenn nicht, dann Verzeihung.

Um jetzt endlich annähernd auf die ursprüngliche Thematik des Threads zurückzukommen: Nach Einsicht in die Informationen über Cirrus - Danke für die Links - habe ich tatsächlich den Eindruck, die Pfeifen haben einen reichlich bekloppten Platz für die elektrische Zusatzpumpe gefunden. Erstens ist die Stelle von der Auspuffanlage gut angewärmt an der Firewall. Zweitens liegt sie dort deutlich erhöht. Dazu kommt, daß sie im Steigflugwinkel vermutlich einen halben Meter höher liegt als der Zusammenfluß der Flächentanks im Rumpf. Unter diesen Umständen kann man tatsächlich nicht sicher sein, daß selbst bei Betrieb mit Avgas und warmem Wetter/Benzin - an Autosprit garnicht zu denken - eine Bildung von Dampfblasen in der elektrischen Pumpe vermieden werden kann, nachdem die Pumpe aufwärts SAUGEN muß .

Hätte ich so ein Flugzeug, wüßte ich, was zu tun ist, zertifiziert oder nicht. Gab es eigentlich jemals einen Vorfall mit nachweislicher Dampfblasenbildung im Spritsystem in einem Hochdecker, der garkeine Benzinpumpe braucht ???

Vic

Na ja, die "Pfeifen" haben ca. 100 Mio Dollar in die Zertifizierung des Flugzeugs gesteckt - und ich möchte wetten, dass die Pumpe nicht ganz zufällig dort ist, wo sie ist ... Von der Auspuffanlage ist die Pumpe allerdings relativ weit weg!

Im vorgeschlagenen Link ist unter der Pumpe der Wärmetauscher der Auspuffanlage:

Wärmetauscher

Vermutlich sitzt die Pumpe nicht "zufällig" dort, aber "technisch sinnvoll" ist erheblich anders.

Vic

Na ja, die "Pfeifen" haben ca. 100 Mio Dollar in die Zertifizierung des Flugzeugs gesteckt - und ich möchte wetten, dass die Pumpe nicht ganz zufällig dort ist, wo sie ist

Ganz, ganz schwaches Argument, Alexis! Nach dem Argument wäre der Flughafen Berlin-Brandenburg ja der beste Flughafen Deutschlands, oder? Eine Pumpe direkt unterhalb der Tankentnahme wäre mit Sicherheit vorteilhaft und es ist definitiv so, dass es Muster gibt die weniger Probleme mit Dampfblasen haben und Muster mit mehr Problemen.

Cessna Turbo 206 (35" MP!) betrieben mit 91 Oktan Autosprit in der Wüste Afrikas bei > 40°C funktioniert seit vielen Jahren problemlos. Wäre bei einem Tiefdecker wahrscheinlich etwas problematischer.

Vic,

ich glaube nicht, daß die "Pfeifen" sich nur gedacht haben: "ach, da ist grad noch Platz, tackern wir die Pumpe doch einfach dahin"...

Dass die Pumpe dort ist wo sie ist, mag sicher auch einen Grund haben. Vielleicht trivial... ok. Ich wußte bisher nicht, dass die Pumpe dort verbaut ist, zumal der Drain dazu ganz unten sitzt, nach jetzt studierter Skizze weiß ich, dass dieser mit der Pumpe per Rohrleitung verbunden ist... Bei Gelegenheit werde ich aber mal in Duluth nachfragen ;-)

Alles in allem ist die Konstuktion - auch im Detail - an dem Flieger schon gut durchdacht, an manchen Stellen gibt es natürlich auch "Kompromisse".

Und dass die Konstruktion nun vollkommen mißlungen ist, kann man wirklich nicht behaupten, oder? Schließlich ist es Cirrus gelungen, über 5.000 Stück davon in den letzen rund 10 Jahren an den Mann zu bringen, welche andere (neue) "Flugzeugkonstuktion" - so durchdacht sie auch sein mag - hat nur annähernd solche Werte?

Dass das Flugzeug gut kontruiert ist, heißt nicht, dass jedes Detail gut konstruiert ist...

Ich habe mir nach viel schlechter Erfahrung angewöhnt, bei technischen Produkten sehr detailliert nach Änderungen im Lebenszyklus zu schauen und versuchen zu verstehen, warum es gemacht wurde und welche Schlüsse sich daraus für den von mir eingesetzten Serienstand ziehen lassen. Die Hersteller sind oft nicht anständig genug um die Wahrheit zu kommunizieren -- jeder Kunde mit einem Problem ist per Definition der erste Fall, von dem sie hören, auch wenn jeden Tag 100 andere mit demselben Problem kommen.

Bei meiner Cessna kenne ich jede Modifikation der nachfolgenden Baujahre en détail, was mir bei der Wartung immer wieder hilft. Ohne Grund macht ein Hersteller eigentlich nie etwas. Allerdings muss man vorsichtig sein: manchmal ist Geld sparen auch eine Motivation für eine Änderung. "improved fuel pump model" kann in Wahrheit "cheaper fuel pump model" heißen.

Auf diesem Bild aus dem Werk von 2000 seht Ihr die Pumpe. Das Bild zeigt zwar eine SR20 der 1. Generation, aber so viel ich weiß ist sie bei allen Modellen an dieser Stelle. Abstand zum Wärmetauscher ist ca. 30 cm, müsste also reichen.

Die Pumpe ist der horizontale rote Zylinder links von der Mitte, unterhalb des Batteriekastens.

Schönes Bild, ich wünschte ich hätte das von meiner Maschine aber damals war noch die Daguerreotypie Stand der Technik...

Die Pumpe ist so wie es aussieht über dem Tankauslass im Flügel montiert und damit nicht an der optimalen Stelle. Man dachte sich wohl, dass es so reicht und dem ist wohl auch so aber anscheinend nicht unter allen Bedingungen. Der Pumpenzulauf sollte möglichst rein durch Schwerkraft befüllt werden. In der Praxis fehlt da aber der Platz.

Es sieht aber so aus, also ob sie exakt in der Höhe des Tankwahlschalters im Cockpit ist ... FWIW...

Daguerrotypie ;-))

PS. Bei Interesse, damals habe ich das ganze Werk fotografiert

Bei vielen technikprodukten is der heurige stand ein resultat der entwicklungsgeschichte, ganz besonders in der luftfahrt, wo die zerifizierung aenderungen besonders teuer macht.

die SR22T mit vollelektrischer Computerinstrumentierung war urspruenglich eine SR20 mit einem kleineren saugmotpr. Da spielen Dampfblasen wegen geringerer flughoehe und niedrigerem kraftstoffdurchfluss eine vie geringere rolle als jetzt, und vielleicht haette man rueckblickend gerne eine kraftstoffpumpe woanders gehabt,aber jetzt ist sie da wo sie ist.

Das elektrosche system hat immer nich einige spuren von den zeiten, wo es eine mini-backup-batterie gab, wuerde man von null auf auch nicht mehr so machen.

Massentraegheit gibt es micht nur in der physik...