kein Motorrad oder Auto transportiert in wenigen Minuten den (zB. 30 Grad C warmen) Sprit um mehrere 1000 ft Druckhöhe nach oben.

Anderer Ansatz: niemand kippt Prist beim Tanken in seinen Diesel-PKW um das Zusetzen der Kraftstoff Filter zu vermeiden, trotzdem muss man das bei mehrere Mio. teuren Flugzeugen machen.

Vielleicht wäre das bei Autos, von denen im Produkt-Lebenszyklus nur wenige 1000 gebaut werden, auch nicht anders?

DAS ist m.E.der entscheidende Punkt.

Zum Vergleich: Mercedes hat vor einigen Jahren 1 Milliarde Euro in die Entwicklung der 7-Gang-Automatik investiert (die dennoch ein paar kleine Schwächen hat), und jede Motor-Neuentwicklung kostet auch immer so in dieser Dimension.

Continental Motors erklärt auf seiner Website stolz (und zwar seit vielen Jahren), dass man "40 Millionen Dollar in das Motorenwerk investiert" habe. Ich schätze Mercedes schmeisst pro Jahr Motoren in diesem Wert in den Altmetall-Container weil sie außerhalb der Toleranz sind.

Das sind einfach Welten, die sich nicht vergleichen lassen. Cirrus baut und verkauft pro Jahr 300 Flugzeuge – und das ist schon ein sensationeller Erfolg in dieser Branche. Welcher Großinvestor würde in eine Firma wie TCM (Continental) investieren? Wenn man 1 Mrd. USD in irgendeine Garage im Silicon-Valley investiert, die eine iPhone-Hülle (in China) produziert kommt wahrscheinlich am Ende mehr dabei raus.

Dafür bekommt man für den Preis eines schäbigen Flug Motors einen high.tech Automotor......allerdings mit einem daran angebauten ganzen Auto

Ich glaube nicht, dass ein einigermaßen kraftvoller PKW länger auf den Großglockner braucht als eine Einmot auf dieselbe Druckhöhe, das Argument kann es wohl nicht sein.

Die schönen Cirren sind Flugzeuge und Luxusgüter bis Nahe an eine Mio €, deren Triebwerk im Flug IMMMMMER ausreichend mit Treibstoff versorgt werden muss, sonst dominiert die Gravität letal.

Quatsch, auch eine Cirrus fällt nicht sofort auseinander, wenn der Motor ausfällt. Das ist gerade bei der Cirrus überhaupt kein Todesurteil.

Nun nehmen wir ein normales billiges Strassenfahrzeug, sagen wir hilfsweise einen DACIA Wasweissich

Fahre mal einen DACIA Wasweissich nach 5 Minuten Leerlauf für eine bis fünf Minuten Vollgas, drei Stunden bei 75% Nennleistung, 10 Minuten bei reduzierter Leistung und stelle den Motor dann ab. Mal sehen, wieviele Umläufe Du dann damit machst.

Liebe Freunde, kann es dennn wirklich sein, daß unsere Flugzeuge mit derart vielen komplexen Imponderabilien belastet sind?Sage mir jetzt keiner, Verbrennungsmotoren im Flugbetrieb sind nunmal anderen Bedingungen unterworfen wie die zweidimensionalen Verwandten. Das sind sie definitiv nicht. Im Gegenteil, die Lastwechsel und termischen Belastungen sind weitaus vielschichtiger bei Strassenfahrzeugen.

Doch, das sage ich Dir, weil es nicht um die Lastwechsel geht. Die Auslegungspunkte und Aulegungsskriterien von Flugmotoren sind komplett andere als die von Automotoren, von den Randbedingungen mal ganz abgesehen. Und es ist nciht so, daß Flugmotoren da unquantifizierbaren Risiken unterworfen wären, wie Du es hier beschreibst. Wenn der Motor ordentlich behandelt und gewartet wird, läuft er auch zuverlässig. Dafür gibt es Bedienungshandbücher und Wartungshandbücher.

Dafür bekommt man für den Preis eines schäbigen Flug Motors einen high.tech Automotor......allerdings mit einem daran angebauten ganzen Auto

Und dafür kann der Motor dann zaubern, oder was?

Fahre mal einen DACIA Wasweissich nach 5 Minuten Leerlauf für eine bis fünf Minuten Vollgas, drei Stunden bei 75% Nennleistung, 10 Minuten bei reduzierter Leistung und stelle den Motor dann ab. Mal sehen, wieviele Umläufe Du dann damit machst.

Du würdest Dich wundern wie problemlos das geht, Malte. Unterschätze aktuelle Automotoren nicht, die halten extrem viel aus. In der Motorenentwicklung werden noch viel anspruchsvollere Szenarien getestet. Die Belastungsgrenze eines Motors in einem konkreten Automobil ist die Kapazität zur Abfuhr von Wärme, die wird man meist nicht für stundenlanges 100% BHP bei 40°C im Gebirge auslegen, auch wenn sich da viel getan hat und Automotoren heute i.A. nicht mehr überhitzen.

Doch, das sage ich Dir, weil es nicht um die Lastwechsel geht. Die Auslegungspunkte und Aulegungsskriterien von Flugmotoren sind komplett andere als die von Automotoren, von den Randbedingungen mal ganz abgesehen.

Ein Ammenmärchen aus der Vergangenheit. Oder wie passt es, dass ein Automotor der Mercedes B-Klasse fürs Flugzeug weniger robust gemacht wurde (Gewicht) und dabei mehr PS als im Auto (155hp, 15 mehr als im Auto) in Dauerleistung bringt (100% BHP ohne Zeitbegrenzung) und jetzt auch noch eine höhere TBO aufweist als die speziell fürs Flugzeug kontruierten Saurier (2100h)?

An unseren Flugsauriermotoren ist nicht wirklich viel Gutes dran. In den 50er Jahren waren das anständige technische Lösungen, heutzutage ist es nur noch traurig.

Anekdote (kein Beweis) aus der Praxis: Mein C-350 CDI, 3 Liter-Sechszylinder-Biturbo-Diesel, 265 PS, 520 NM Drehmoment.

Dieses Auto benutze ich fast nur geschäftlich und fahre fast nur Autobahn damit. Gekauft neu im Frühjahr 2011, bis heute 160.000 km Autobahn. Wo keine Beschränkung ist, fahre ich +200 km/h, wenn die Autobahn leer ist auch schneller, Vmax 250.

Defekte/Reparaturen: Einmal leichter Ölverlust an einem Turboladerflansch. 2 Sätze Bremscheiben und 4 x Bremsklötze, Frontscheibe wg. Steinschlag ausgewechselt. Andere Defekte: keine. Auto fährt nach 160 TKM praktisch wie ein Neuwagen. Ölverbrauch: 0. Ähnliche Autos in unserer Firma fahren bis zu 400 TKM mehr oder weniger problemlos.

Ich bin sicher, dass die Bilanz nach 160 TKM Vollgas auch nicht viel anders wäre.

Tatsächlich werden diese Lastfälle im Automobilbereich schon länger im Versuch gefahren. Auch die berüchtigte "Passfahrt" (Vollgas rauf und oben direkt den Motor aus): IABG Teststand

OT: Mach mal Urlaub in Bruck an der Großglocknerstrasse, Du würdest Dich wundern welche eigenartig getarnten Autos man dort sieht die offiziell erst Monate/Jahre später auftauchen. Für Bergfahrten und besonders Bremsentests ist die Glocknerstrasse wie auch das Stilfserjoch sehr beliebt.

Die Geschichte vom Mercedes 190 der mit Anhänger aber dafür ohne Kühlflüssigkeit solange raufgescheucht wurde bis er verendet ist nicht erfunden.

Taunus großer Feldberg sind fast jeden Zag "Erlkönige" zu sehen....

Fahre mal einen DACIA Wasweissich nach 5 Minuten Leerlauf für eine bis fünf Minuten Vollgas, drei Stunden bei 75% Nennleistung, 10 Minuten bei reduzierter Leistung und stelle den Motor dann ab. Mal sehen, wieviele Umläufe Du dann damit machst.

Malte,

wie schon einige andere geschrieben haben, das ist heute daily business in der KFZ-Motoren-Entwicklung. Gibt sogar einen Fachterminus für: Polizei-Test. Fahrzeug steht draußen bei -10°C, Notruf, Fahrer steigt ein, startet den Motor, tritt direkt (ohne Warmlaufen lassen) voll drauf. Das müssen heutige Motoren abkönnen, zumindest von Herstellern, die sich selbst als Qualitätshersteller bezeichnen. Ist nicht schön, aber geht.

Übrigens gibts da ein sehr sehr lustiges Video mit dem passenden Titel "So testet VW". Die Musik setzt dem ganzen Video dabei noch die Krone auf :-) https://www.youtube.com/watch?v=4PiwNWZsiM0

Es gibt 2 maßgebliche Gründe, warum Flugzeuge heute noch Zickereien haben, die Autos schon vor Jahrzehnten ausgetrieben wurden:

1. Stückzahlen. Zum Vergleich: Meistzugelassenes UL 2014: Comco C42 mit 32(!) Einheiten. Zugelassene VW Golf in 2014: ca. 250.000.
2. Zertifizierungskosten. Damit meine ich sowohl Neuflugzeuge (die im GA-Sektor ohne Förderung quasi gar nicht mehr neu-zertifiziert werden können) als auch Änderungen. Eine ABE für nen Sportauspuff ist sicher einfacher zu bekommen als eine Minor-Change-Approval für ne Benzinpumpe...

An den Thread-Ersteller: Sorry fürs Hijacken von dem Thread. Mit deinem Cirrus-Problem kann ich leider nicht weiterhelfen, Cirren habe ich bisher immer nur von außen (oder von unten) gesehen.

Viele Grüße

Johannes

Bevor ich auf den Rest eingehe, gestatte bitte eine kurze Zwischenfrage:

Es gibt 2 maßgebliche Gründe, warum Flugzeuge heute noch Zickereien haben, die Autos schon vor Jahrzehnten ausgetrieben wurden:

[...]

Zertifizierungskosten. Damit meine ich sowohl Neuflugzeuge (die im GA-Sektor ohne Förderung quasi gar nicht mehr neu-zertifiziert werden können) als auch Änderungen. Eine ABE für nen Sportauspuff ist sicher einfacher zu bekommen als eine Minor-Change-Approval für ne Benzinpumpe...

Es ist immer einfach auf die Zertifizierung von Flugzeugen und Teilen verzichten zu wollen, beispielsweise bei der CS-23 für Flugzeuge. Welche Punkte der CS-23 oder aus Teil-21, hältst Du für überflüssig, und welchen Einfluss haben diese auf die Zertifizierungskosten und äquivalente Sicherheit?

Hallo Malte,

die CS-23 kenne ich nicht im Detail. Zwei Beispiele habe ich aber dennoch:

1. Das erste Beispiel war zuletzt Thema hier in einer Diskussion: Viele Flieger sind noch mit irgendwelchen alten, krüppeligen Benzinpumpen ausgestattet, die im Dauerbetrieb oder auch einfach von Zeit zu Zeit kaputt gehen. Einfach eine moderne KFZ-Benzinpumpe reinpacken geht aber nicht. Bräuche einen Minor-Change oder ein STC oder wie das Dingens heißt. Macht natürlich kein Hersteller für vielleicht 2000 Stk. die er bei 20 verschiedenen Flugzeugtypen (mit jeweils eigenem Papierkram) absetzen kann, wenn er an VW im gleichen Jahr 200.000 Stk. verkaufen kann.
2. Blick ins aktuelle PuF-Heft, Bremsen von Big Max. Offensichtlich sind die besseren Bremsen an fast allen Flugzeugen des Typs verbaut. Einfach zu sagen, "hat die andere Maschine auch, passt schon", ging aber wohl nicht, es musste erst ein Fass bei der Werft aufgemacht werden, mit entsprechenden Kosten.

Versteh mich nicht falsch, ich will die CS-23 als einheitliches Regelwerk nicht abschaffen. Regeln und Normen sind wichtig. Allerdings ist das in der Fliegerei vom Aufwand her dermaßen weggestiegen, dass es oftmals in keiner Relation zum Sicherheitsgewinn steht. Die kleinen Stückzahlen tun dann ihr übriges, dass Innvation primär außerhalb der zertifizierten Welt stattfindet (Stichwort, und ja, ich weiß, dass ich dafür jetzt wieder verbal totgekloppt werde: UL).

Das Stückzahlenproblem ist übrigens nichts, was die GA für sich gepachtet hat. Airbus hat 10 Milliarden für die Entwicklung des A380 ausgegeben, und hat bisher erst 319 von den Dingern verkaufen können.

Viele Grüße

Johannes

schon interessant, dass der Eröffner des threads trotz mehrfacher Aufforderung nicht berichtet, um welche Cirrus es sich bei dem Problem handelte - merkwürdig.

Aber alle Aero - Schamanen hier wußten bereits die Antwort ...

Es würde mich noch interessieren, ob in Bernhards Flieger eine Benzin-DRUCKanzeige montiert ist. Laut seiner Beschreibung war die elektrische Zusatzpumpe an und der Motorlauf trotzdem rumpelig. Ist es denkbar, daß diese schrottigen E-Pumpen bei Avgas dennoch keine Dampfblasen beim Tiefdecker verhindern können ?? Bei cruise setting gehe ich auch bei warmem Wetter nicht von einer Dampfblasengefahr aus, erst recht nicht in üblicher Reisehöhe. Das Phänomen gibts typischerweise bei hoher Förderleistung der Pumpe und Kaviation im Inneren. In diesen Momenten bricht der Benzindruck ein, einwandfrei zu beobachten. Wenn der Druck im grünen Bereich ist bei Motoraussetzern, kann man schwerlich Dampfblasen als Erklärung heziehen. Erst recht nicht bei Avgas im Tank, Autosprit ist da DEUTLICH kritischer im Sommer. Wenn die Benzinzufuhr nachweislich einwandfrei ist, was folgert man aus Motoraussetzern? Kann ja dann nur noch die Zündung sein und bekanntermaßen sind Zündspule und Kondensator temperaturempfindlich und steigen erst nach halber bis Dreiviertelstunde aus, wenn sie durchwärmt sind. Fragt nach bei Oldtimerfahrern . . . via PM kann ich gerne meine bezeugten Erfahrungen teilen, auch zum Thema Dampfblasen und Autosprit . . .

Vic

(Stichwort, und ja, ich weiß, dass ich dafür jetzt wieder verbal totgekloppt werde: UL).

Welche Innovation ist das denn, die bei den UL stattfand?

Malte,

aus deinen bisherigen Beiträgen hier im Forum weiß ich, dass du ein äußert fundiertes theoretisches und praktisches Fachwissen im Bezug auf die Kleinfliegerei besitzt. Ich schlussfolgere daher, dass du diese Frage nur zur Provokation gestellt hast. Eine ehrliche Antwort darauf kannst du wahrscheinlich sogar wesentlich besser geben als ich.

Und, wenn du ehrlich zu dir selbst bist, dann wirst auch du einsehen, dass die UL-Szene die Motorfliegerei wieder bezahlbar gemacht hat. Und DAS ist eine Innovation, die auch tatsächlich bei vielen Leuten ankommt.

Viele Grüße

Johannes

Ich schlussfolgere daher, dass du diese Frage nur zur Provokation gestellt hast.

Nein, habe ich nicht.

Eine ehrliche Antwort darauf kannst du wahrscheinlich sogar wesentlich besser geben als ich.

Eine Ehrliche ja, aber die bildet nicht ab, was der UL-Fliegerei an Innovationen zugezählt wird.

Lieber Vic,

Deine Kommentare in allen Ehren, aber das geht am Thema vorbei...

Es würde mich noch interessieren, ob in Bernhards Flieger eine Benzin-DRUCKanzeige montiert ist.

nein, in einer "Standard"-Cirrus (dh. ohe Erweiterungen durch STC oder andere Modifikation) ist keine Krafstoff-Druckanzeige installiert

Laut seiner Beschreibung war die elektrische Zusatzpumpe an und der Motorlauf trotzdem rumpelig.

es liest sich eher so, als hätte er die Pumpe in dem Moment erst eingeschaltet

Ist es denkbar, daß diese schrottigen E-Pumpen bei Avgas dennoch keine Dampfblasen beim Tiefdecker verhindern können ?? Bei cruise setting gehe ich auch bei warmem Wetter nicht von einer Dampfblasengefahr aus, erst recht nicht in üblicher Reisehöhe.

was ist "schrottig" an den Pumpen?

was ist "übliche Reisehöhe" (er durchstieg FL110)?

was ist "warm"/auch wenn die OAT 30 ° anzeigte, wie lange stand der Flieger in der Sonne und welche Temperatur hatte der Kraftstoff im Tank?

warum beschreibt der Hersteller das Verfahren für "vapor suppression" im POH, wenn es das Deiner Meinung nach nicht geben kann?

Wenn ich nicht beschriebene Auswirkungen selbst schon erlebt hätte und selbst erlebt habe, dass das Zuschalten der Pumpe das Problem beseitigt, würde ich nicht so bestimmt hierauf reagieren.

Wolfgang,

Andreas schreibt im ersten Beitrag, daß NACH Einschalten der Boostpumpe der Motorlauf immer noch unrund war. Die genauen Umstände auch der vorausgegangenen Motorprobleme kennen wir nicht, wie Powersetting, Außentemperatur (bei welcher Höhe), war elektrische Pumpe ein oder nicht, etc. . Wie kann man wissen, was die Elektrische macht oder bringt, wenn man keine Benzindruckanzeige im Flieger hat ? Kann man davon ausgehen,daß der angezeigte fuel flow Einen nicht verscheissert , weil der Meßwertgeber ein Turbinchen in der Leitung ist ? Fällt bei "Dampfblasen" der FF Wert sofort ab ?

Wenn elektrische Luftfahrt-Benzinpupen es nicht schaffen, Dampfblasen unter allen Umständen, noch dazu mit Avgas, zu verhindern, dann läuft das bei mir unter Schrottqualität. Zwischen Zeilen kann ich lesen, daß den Pumpen keine großen Laufleistungen zugetraut werden, drum schaltet man sie nur für Minutenperioden ein. Bei modernen PKWs mit Einspritzung laufen die Pumpen ständig, bis zu 10 bar, ohne daß man Gedanken dran verschwendet.

Ich bestreite überhaupt nicht, daß es Dampfblasen gibt,nur sollten sie bei Avgas garnicht auftreten können, so wie das Rezept für Avgas beschrieben wird und die Verwendung von Mogas/Autosprit bei warmem Wetter sollte zugunsten Avgas unterbleiben, eben wegen erhöhter Kavitationsgefahr mit Autosprit bei hoher Pumpendrehzahl und hohen Temperaturen. Bei cruise setting von wieviel , 70 % Drehzahl? sollte es in keiner Höhe und Temperatur mit Avgas ein Problem mit Dampfblasen geben, wenn doch, dann ist im System was Grundsätzliches faul.

Es ist bei uns Voraussetzung und Selbstverständlichkeit, bei JEDEM Start mit Steigflug bis auf Reisehöhe, und bei Einflug in die Platzrundenhöhe die Elektrische zuzuschalten und den Druckanstiegauf ca. 0,5 bar für den Vergaser zu beobachten. Auch wir haben schon dramatische Erfahrungen deswegen gehabt - aber eben auch in jüngerer Zeit mit verheizten Zündspulen bzw. Kondensatoren. Den einen Effekt kann man durch die Elektrische leicht verhindern, beim anderen ist eine neue Spule und Kondensator fällig. Testen kann man das auf dem Boden nur nach gründlicher Durchwärmung und mit 100 % !!! Drehzahl, bei weniger Drehzahl kann der Fehler noch nicht so offensichtlich sein. Been there, done that . . .

Vic

> Welche Innovation ist das denn, die bei den UL stattfand?

Zunächst einmal sind auch günstigere Preise eine Innovation. Dynon versus Garmin in Sachen Glascockpit, Rotax 912UL versus 912S.

Nicht aus dem UL-Bereich, sondern aus dem Segelflug: FLARM (versus TCAS). Besonders deutlich, wenn Alexis schreibt, was der Austausch der CPU seines TCAS gekostet hat. Natürlich hat TCAS (für uns Motorflieger je nach Einsatz) Vorteile ggü. FLARM. Mir ist aber nicht klar, was an einer Richtungsantenne und einem weiteren Sender so preisaufwändig ist.

Das TCAS-Beispiel macht allerdings deutlich, wo wirklich Zertifizierungsbedarf besteht: Dass ich nicht mit einem selbstgebastelten und -programmierten SSR-Sender in den Luftraum blasen darf, ist plausibel. Denn hier geht es um die Funktionsfähigkeit der Systeme der anderen.

Der Unterschied zwischen einem Anzeige- und einem Kommandogerät scheint mir aber schon enorm.

Hinsichtlich der UL sehe ich auch eher, dass sie einen Markt für Innovationen geschaffen haben, als die Innovationen selbst.

Die eigentliche Innovation im UL-Bereich ist das Instrument der einfachen Bauvorschriften. Und die haben halt solche und solche Ergebnisse gezeitigt.

Bei CS23 finde ich kritisch, dass die Kategorien bis inkl Commuter zu zusammenfassend sind. Ansonsten sind es nicht die Bauvorschriften, sondern das Flight Testing, das alles sehr teuer macht, sowie die organisationellen Voraussetzungen in Entwicklungs- und Produktionsbetrieb.

Für die von mir zur Zeit bevorzugte Kategorie von Flugzeugen bin ich aber ganz einverstanden :)

Nachtrag:

Man kann aber natürlich die Frage stellen, warum es zB für Einsitzer überhaupt Bauvorschriften geben sollte. Selbst unter Aufsicht von Verbänden wie dem OUV gibt es da Strukturen, die echte Innovation möglicherweise killen. Ich würde das für Einsitzer alles abschaffen.

Tja, aber prinzipbedingt ist der Einsitzer nur etwas für den erfahrenen Piloten, der keine Einweisung im Flug auf das Flugzeug braucht... Im Motorbereich eine Nische.

Wieso? Es sollte immer der stärkste am Markt verfügbare Motor verbaut sein, den kann man ja dann auch anderweitig verwenden ;)