(Stichwort, und ja, ich weiß, dass ich dafür jetzt wieder verbal totgekloppt werde: UL).

Welche Innovation ist das denn, die bei den UL stattfand?

Malte,

aus deinen bisherigen Beiträgen hier im Forum weiß ich, dass du ein äußert fundiertes theoretisches und praktisches Fachwissen im Bezug auf die Kleinfliegerei besitzt. Ich schlussfolgere daher, dass du diese Frage nur zur Provokation gestellt hast. Eine ehrliche Antwort darauf kannst du wahrscheinlich sogar wesentlich besser geben als ich.

Und, wenn du ehrlich zu dir selbst bist, dann wirst auch du einsehen, dass die UL-Szene die Motorfliegerei wieder bezahlbar gemacht hat. Und DAS ist eine Innovation, die auch tatsächlich bei vielen Leuten ankommt.

Viele Grüße

Johannes

Ich schlussfolgere daher, dass du diese Frage nur zur Provokation gestellt hast.

Nein, habe ich nicht.

Eine ehrliche Antwort darauf kannst du wahrscheinlich sogar wesentlich besser geben als ich.

Eine Ehrliche ja, aber die bildet nicht ab, was der UL-Fliegerei an Innovationen zugezählt wird.

> Welche Innovation ist das denn, die bei den UL stattfand?

Zunächst einmal sind auch günstigere Preise eine Innovation. Dynon versus Garmin in Sachen Glascockpit, Rotax 912UL versus 912S.

Nicht aus dem UL-Bereich, sondern aus dem Segelflug: FLARM (versus TCAS). Besonders deutlich, wenn Alexis schreibt, was der Austausch der CPU seines TCAS gekostet hat. Natürlich hat TCAS (für uns Motorflieger je nach Einsatz) Vorteile ggü. FLARM. Mir ist aber nicht klar, was an einer Richtungsantenne und einem weiteren Sender so preisaufwändig ist.

Das TCAS-Beispiel macht allerdings deutlich, wo wirklich Zertifizierungsbedarf besteht: Dass ich nicht mit einem selbstgebastelten und -programmierten SSR-Sender in den Luftraum blasen darf, ist plausibel. Denn hier geht es um die Funktionsfähigkeit der Systeme der anderen.

Der Unterschied zwischen einem Anzeige- und einem Kommandogerät scheint mir aber schon enorm.

Hinsichtlich der UL sehe ich auch eher, dass sie einen Markt für Innovationen geschaffen haben, als die Innovationen selbst.

Die eigentliche Innovation im UL-Bereich ist das Instrument der einfachen Bauvorschriften. Und die haben halt solche und solche Ergebnisse gezeitigt.

Bei CS23 finde ich kritisch, dass die Kategorien bis inkl Commuter zu zusammenfassend sind. Ansonsten sind es nicht die Bauvorschriften, sondern das Flight Testing, das alles sehr teuer macht, sowie die organisationellen Voraussetzungen in Entwicklungs- und Produktionsbetrieb.

Für die von mir zur Zeit bevorzugte Kategorie von Flugzeugen bin ich aber ganz einverstanden :)

Nachtrag:

Man kann aber natürlich die Frage stellen, warum es zB für Einsitzer überhaupt Bauvorschriften geben sollte. Selbst unter Aufsicht von Verbänden wie dem OUV gibt es da Strukturen, die echte Innovation möglicherweise killen. Ich würde das für Einsitzer alles abschaffen.

Tja, aber prinzipbedingt ist der Einsitzer nur etwas für den erfahrenen Piloten, der keine Einweisung im Flug auf das Flugzeug braucht... Im Motorbereich eine Nische.

Wieso? Es sollte immer der stärkste am Markt verfügbare Motor verbaut sein, den kann man ja dann auch anderweitig verwenden ;)

Besonders deutlich, wenn Alexis schreibt, was der Austausch der CPU seines TCAS gekostet hat.

Und das ist nicht mal ein TCAS. Die Crirrus hat doch nur ein TAS.

Ein richtiges TCAS geht ab $21k los (Garmin GTS855) und das ist nur ein TCAS 1. Da ist noch kein Einbau und Papierkram dabei.

Ich würde das für Einsitzer alles abschaffen.

Warum nur für Einsitzer?

Richtig, keine TCAS, sondern nur TAS. Funktioniert aber super!

Weil ich schon sehe, dass eine realistische Gefahrenaifklärung für einen PAX sehr unwahrscheinlich ist.